韓繼翔

中國人民大學

社會學院

博士后

沈垚

中國農業(yè)大學

人文與發(fā)展學院

副教授

數字經濟下網絡貨運企業(yè)的合法性獲得機制

——基于上市企業(yè)LG的社會學研究

來源 | 《社會學研究》2025年第4期

作者 | 韓繼翔、沈垚

責任編輯 |趙夢瑤

傳統(tǒng)貨運企業(yè)的數字化轉型過程往往面臨合法性缺失的困境。本文以某網絡貨運企業(yè)為例，呈現(xiàn)其獲得合法性的三種機制：其一，通過緩沖策略獲得基于正式規(guī)則的監(jiān)管合法性；其二，通過讓渡策略獲得基于利益計算的實用合法性；其三，通過政治關聯(lián)策略獲得基于官方組織認同的認知合法性。每一類行動策略均涵蓋多元路徑，且企業(yè)獲得的多類合法性之間亦可靈活轉化。本文認為，企業(yè)家價值觀及其實踐會影響具體行動策略的選擇，在推動企業(yè)合法性建設、建立行業(yè)規(guī)范乃至穩(wěn)定社會秩序上均具有相當的潛力。

一、研究背景

近年來，數字技術為傳統(tǒng)產業(yè)實現(xiàn)轉型升級提供了新契機，催生出新業(yè)態(tài)及新經濟組織，也因此帶動數字經濟蓬勃發(fā)展。廣為人知的新業(yè)態(tài)多見于出行服務和貨物運輸等領域，前者表現(xiàn)為共享單車和網約車等共享模式的出現(xiàn)，后者以即時配送（如餐飲外賣）和數字貨運等服務內容為代表。此外，兩大領域皆涌現(xiàn)出以扁平化、中介式數字平臺為核心構件的新經濟組織，如網約車企業(yè)和外賣平臺企業(yè)。此類組織憑借新技術獲得了強大的信息處理能力，一方面實現(xiàn)了供求信息的高效匹配，另一方面有效降低了交易成本并促成多邊交易，由此創(chuàng)造出顯著的經濟與社會效益（張茂元，2020）。

盡管如此，新經濟組織所依托的新技術和新組織形式也對傳統(tǒng)行業(yè)和既有制度構成了挑戰(zhàn)。新的事物通常會突破既有法律的約束，但專業(yè)監(jiān)管又將限制此類創(chuàng)造性活動，如此便引發(fā)了制度性矛盾（Hadfield，2008；馬長山，2019）。與此同時，新技術還可能改變市場格局，引發(fā)既得利益者如傳統(tǒng)企業(yè)和勞工群體的抵制（Rosenblat & Stark，2016）。這些風險可能使新經濟組織失去制度性和社會性認可，繼而陷入合法性缺失的困境。為了自身的生存和發(fā)展，新經濟組織必將設法獲得合法性，這一過程正適于探究合法性的具體獲致機制，這也是本文選擇新經濟組織作為研究對象的重要原因。

數字時代的新經濟組織可分為兩種類型：一類由數字技術直接創(chuàng)造，這類組織通常會催生出新的生產組織方式；另一類源于傳統(tǒng)企業(yè)的數字化轉型，但這一轉型往往只涉及技術工具革新（Vallas & Schor，2020）。第一種類型的新經濟組織所在行業(yè)的生產組織方式因數字技術介入而經歷了重大變遷，例如網約車企業(yè)出現(xiàn)后，出租車行業(yè)的交易組織形式由“出租車司機—乘客”的雙邊交易轉變?yōu)椤熬W約車司機—平臺企業(yè)—乘客”的三方交易。與上述類型不同，傳統(tǒng)企業(yè)數字化轉型路徑下的某些經營模式并未因新技術介入而發(fā)生明顯變化。如在道路貨運行業(yè)中，由“貨主—無車承運人—卡車司機”組成的無車承運模式在數字化前后始終保持一致。在該模式下，依托數字平臺交易的網絡貨運企業(yè)替代傳統(tǒng)貨運企業(yè)，扮演無車承運人角色。組織類型差異通常意味著企業(yè)合法性獲得機制有所不同，但現(xiàn)有研究多關注技術創(chuàng)新而非數字化轉型下新經濟組織的合法化。鑒于此，本文將以網絡貨運企業(yè)為切入點，借此剖析數字化轉型路徑下傳統(tǒng)企業(yè)獲得合法性的過程。

對網絡貨運企業(yè)而言，交通運輸部門和稅務部門的制度改革正是其喪失合法性的重要制度背景。在交通運輸制度的改革過程中，從1986年放松運輸管制到2016年出臺無車承運政策之前，網絡貨運企業(yè)所采用的無車承運模式始終未被納入道路運輸資質認證體系。此外，稅制改革中的某些規(guī)定成為許多貨運企業(yè)獲得合法性的制度障礙。稅制改革意圖通過增值稅抵扣亦即稅票流轉來降低企業(yè)稅負，但許多貨運企業(yè)往往因難以獲得合規(guī)票據而被迫承擔更多的稅負。這一方面是因為部分貨運企業(yè)因缺少運輸經營資質而無法納稅和開具發(fā)票，另一方面是因為實際貨運經營者（如卡車司機）本身就難以提供發(fā)票，即便有發(fā)票也存在稅票抵扣不足的問題。這些制度障礙在數字技術出現(xiàn)前便早已存在，也使得網絡貨運企業(yè)這類新經濟組織頭頂上始終懸著一把“達摩克利斯之劍”，即如何在缺少合法性的制度背景下謀求生存與發(fā)展。

基于上述考慮，本文選取一家典型的網絡貨運企業(yè)作為分析案例，通過其成功獲得合法性的經驗，揭示該企業(yè)化解合法性危機的獨特路徑。如后文詳述，該企業(yè)借力產業(yè)政策革新，并通過平臺用戶和官方組織的認同逐步獲得監(jiān)管、實用與認知合法性。通過剖析該企業(yè)獲得各類合法性的策略，本文既可以完善合法性獲得機制的理論框架，亦可為新經濟組織化解合法性危機提供實踐范式。

二、分析性框架：多元合法性類型及其獲得機制

合法性獲得問題是社會學的核心議題，其研究范式主要可劃分為兩類。其中一類研究范式將合法性設定為外生變量，即一種致使組織行為符合制度環(huán)境（如法律和規(guī)范）的制度性壓力（Meyer & Rowan，1977；Zucker，1977），組織只需依規(guī)行事便可獲得合法性。由于此類研究事先預設某種合法性的存在，缺乏發(fā)生學視角，因此往往難以解釋新興組織的出現(xiàn)及其所引發(fā)的制度變遷問題（劉世定等，2022），更遑論揭示新興組織獲得合法性的具體機制。

另一類研究范式強調組織能動性，認為合法性的獲得是組織與制度環(huán)境互構的產物（弗雷格斯坦，2008）。比如，組織可通過各種模仿機制獲得既有合法性（Haunschild & Miner，1997），或者通過反復參與經濟社會的再生產過程以創(chuàng)造新的默識性認知框架（Berger & Luckmann，1966）。但是，這類范式經常忽視被模仿者如何獲得初始合法性的問題，且多將合法性視為只有某種單一類型的存在。雖然有學者試圖劃分合法性的不同類型（Suchman，1995；斯科特，2010），但卻未就此形成統(tǒng)一的標準。這些因素在很大程度上削弱了該范式的現(xiàn)實解釋力。

因此，本節(jié)將基于多元合法性類型建構一個新的分析框架，借此分析以網絡貨運企業(yè)為代表的新經濟組織獲得合法性的具體機制。

（一）基于法律規(guī)制的合法化機制

目前關于新經濟組織的合法性獲得機制的研究多關注由新技術催生的企業(yè)（如網約車企業(yè)），幾乎不涉及延續(xù)傳統(tǒng)經營模式的網絡貨運企業(yè)。實際上，二者在技術特征和發(fā)展結果上有諸多相似性。兩者都屬運輸領域且接受相同部門監(jiān)管，也都經歷了從“黑”到“白”的合法化過程，故而關于網約車企業(yè)的研究對理解網絡貨運企業(yè)的合法化過程具有重要的借鑒價值。

在網約車企業(yè)的研究中，研究者通常將法律規(guī)制上的修訂和調整視為平臺企業(yè)獲得合法性的重要標識。其中一類研究以網約車企業(yè)的合法化過程為例闡釋法律規(guī)制體系的變革（彭岳，2016；馬長山，2019；張茂元，2020）。研究指出，網約車企業(yè)這類新經濟組織多是“破窗”行為的發(fā)起者，它們爭取制度追認的合法化過程會引發(fā)治理秩序的總體性變革（馬長山，2019）；有學者進一步揭示了網約車企業(yè)推動制度變遷的機制（張茂元，2020）。此外，也有研究旨在歸納網約車企業(yè)獲得合法性的具體機制。比如，研究者將合法化機制抽象為獲得市場影響力和社會影響力兩類策略，前者主要通過提供便捷的信息服務構建競爭優(yōu)勢，后者將公眾對平臺的依賴轉化為社會壓力（張兆曙、王朝陽，2024）。還有研究指出，政府出臺的市場規(guī)制政策能直接賦予網約車企業(yè)以監(jiān)管合法性（符平、李敏，2019）。從研究內容來看，網約車企業(yè)借助數字技術創(chuàng)新而發(fā)展出新的組織形式，但這并不被既有體系承認，企業(yè)因此喪失了合法經營身份。為了扭轉局面，網約車企業(yè)一直致力于推動法律規(guī)制體系變革，各類行動策略也都指向這一組織目標。

總體而言，現(xiàn)有研究多在法律規(guī)制層面討論網約車企業(yè)的合法性問題，忽略了合法性的多元維度。實際上，企業(yè)在復雜多變的制度環(huán)境下往往面臨著多重合法性挑戰(zhàn)，單一的行動策略終將失效（Scherer et al.，2013）。新經濟組織若想獲得合法性，其行動策略便要指向多重組織目標，既要爭取法律制度層面的承認，也需獲得其他市場主體的認可。因此，本文認為要理解新經濟組織的合法化機制，亟需構建一套涵蓋不同合法性類型的分析框架。

（二）重返政治合法性研究

現(xiàn)有研究之所以忽視合法性的多元屬性，一個核心問題在于缺乏有關合法性的準確定義（Suchman，1995）。要準確理解這一概念，有必要回到社會理論關于政治合法性的論述中，如韋伯、哈貝馬斯等學者關于這一議題的論述。在政治合法性研究中，學者們對合法性內涵的界定仍存在分歧，但總體上都傾向于將合法性定義為對“被統(tǒng)治者與統(tǒng)治者關系的評價”（夸克，2002：1）。因此，作為基于關系的評價，合法性存在的基礎便是對某類關系的承認或認同。

韋伯是最早論述合法性的學者，他認為應將合法性置于“支配—服從”關系的框架中來認識。在韋伯（2009）那里，合法性是正當性的評價標準之一，其含義更貼近合乎法律規(guī)定的合法律性（legitimacy）；另一個標準則是行動者的主觀認同，亦即有效性（validity）。但不論是何種標準，正當性的根源始終是評價者的承認和認同（帕金，1987）。與韋伯不同，李普塞特（Seymour M. Lipset）將有效性（effectiveness）理解為客觀實在之物，代表著被評價者回應各方需求的組織能力，合法性則反映出各方對被評價者的評價和認同程度（Lipset，1983）。他還認為，任何組織的穩(wěn)定性都源于主觀認同（合法性）與響應能力（有效性）之間的適配度，“如果新的系統(tǒng)長期無法滿足主要團體基于‘有效性’的期望，以致難以確立合法性，便會出現(xiàn)新的危機”（Lipset，1983：65）。

在后續(xù)研究中，有效性和主觀認同都被視為“合法性”概念的等價物。主張“有效性”的學者如哈貝馬斯認為，合法性“取決于當時所要求的為自身進行辯護的水平”（哈貝馬斯，2000：268）。這就要求“政治體制中的領導者力圖使人們相信，政府手段用于處理沖突時，達成的決定受到普遍認可”（達爾，1987：76）。在主觀認同的研究中，夸克（Jean-Marc Coicaud）曾反復強調認同是合法性產生的基礎，只有個體與他人之間就政治權利形成共識才能維系彼此的“支配—服從”關系（夸克，2002）。

簡言之，政治合法性是被評價者在“支配—服從”關系中所遵循的標準，包括有效性（如遵循利益、規(guī)范和價值觀）和合法律性（如遵循法律法規(guī)）兩個維度。只有在細分概念維度的基礎上，不同類型的合法性才得以顯現(xiàn)。需要指出的是，已有研究在概念使用上都較為隨意，概念與內涵之間并無清晰的對應關系。并且，對合法性的討論經常被限定在政治系統(tǒng)內，企業(yè)等經濟組織的合法性問題往往被忽視（胡偉，1999）。鑒于這些不足，本文將在厘清合法性概念的基礎上劃分合法性類型，并依此建構適用于新經濟組織獲得多元合法性的分析框架。

（三）三類合法性獲得機制

合法性的類型學研究表明，“合法性”常與正當性、合法律性和有效性等概念混用。為此，本文首先將“合法性”限定為被評價者在某類關系中需遵循的評價標準。這一套標準既可來自法律、產業(yè)政策等客觀規(guī)則，也可僅來自評價者的主觀認同。遵循前者意味著被評價者擁有法律層面的正式身份，滿足后者表明評價者認可被評價者的存在。

基于上述定義，可細分出多種類型的合法性。斯科特（W. Richard Scott）將合法性總結為三類：監(jiān)管合法性、規(guī)范合法性和認知合法性（斯科特，2010）。其中，監(jiān)管合法性的來源是政府部門所制定的正式規(guī)則，獲得合法性的判斷依據為“是否為依法建立的，是否采取了與法律和規(guī)制一致的行為”（斯科特，2010：70）。規(guī)范合法性指組織行為符合道德規(guī)范和社會價值觀,認知合法性指組織在共享的認知框架中被視為理所當然的存在。這兩類合法性都涉及外部評價者的主觀認知，如政府部門和行業(yè)協(xié)會對組織的認可（Dowling & Pfeffer，1975），因此二者可被視為同一類“有效性”。又因為認知合法性是“一種‘最深層次’的合法性（斯科特，2010：70）”，會隨著組織行為的重復和擴散逐漸產生，其適用范圍也更廣，因此，本文認為合法性類型可歸納為監(jiān)管合法性和認知合法性兩類。

另外，在有效性問題上，依據不同來源又能劃分出基于利益計算和基于道德規(guī)范的兩類有效性（楊光斌，2016）。薩奇曼（Mark C. Suchman）依此將有效性拆解為兩類合法性：一類等同于規(guī)范合法性，另一類被定義為“實用合法性”（pragmatic legitimacy），意指基于自我利益計算所形成的認同（Suchman，1995）。國內經濟社會學關于“利益—規(guī)范”雙重博弈行為的研究也表明，組織目標兼具利益與規(guī)范導向，組織可根據具體情境動態(tài)調整互動模式（劉世定等，2022）。也就是說，實用合法性是一個獨立且重要的類型，應被納入分析。

綜上，合法性可依據兩個維度劃分出三種理想類型，即合法律性維度上的監(jiān)管合法性，以及有效性維度上的實用合法性和認知合法性（見表1）。

具體到本文所分析的網絡貨運企業(yè)，它們常面臨缺少合法律性和有效性的雙重困境。前一類困境表現(xiàn)為企業(yè)缺少法律制度層面的合法身份，亦即監(jiān)管合法性。后一類困境來源較為復雜，其一是部分企業(yè)采用低價競爭策略引發(fā)了平臺與用戶之間的利益沖突，失去了用戶認同（周瀟，2021）；其二是企業(yè)所采用的無車承運模式不被監(jiān)管部門接納和認可。二者導致企業(yè)分別喪失了實用合法性和認知合法性。

需要強調的是，此處認知合法性的評價主體是政府部門，而非平臺用戶。盡管有研究將平臺用戶的認可也視為認知合法性（符平、李敏，2019），但相關企業(yè)所采取的行動策略往往都與利益讓渡有關，包括發(fā)放各類補貼券、提高司機報酬等，這些做法更契合實用合法性。對網絡貨運企業(yè)而言，由于行業(yè)內部并未就無車承運模式形成共識，因此監(jiān)管部門的認可是其獲得認知合法性的主要途徑。一旦被官方組織所認可，既有的道路運輸資質認定政策便難以嚴格執(zhí)行（鄭路、蔣理慧，2019），受寬松政策約束的企業(yè)自然就比未被官方認可的同類企業(yè)多了些許調整空間，從而能占據更多的競爭優(yōu)勢。

在明晰了合法性類型后，仍需厘清的是“組織通過何種機制會獲得何種合法性”這一問題。就合法性獲得機制而言，現(xiàn)有文獻多站在評價者一端做出判斷，常忽視被評價者（如企業(yè)組織）爭取他者認同的行為選擇。站在被評價者的角度，只有兩種機制可獲得合法性，一是滿足既有的規(guī)制要求，二是創(chuàng)造新的規(guī)則和規(guī)范。以有效性為例，網絡貨運企業(yè)獲得有效性的兩種途徑在于讓利于評價者并建立利益聯(lián)結，以及借助非正式關系獲得官方組織的認可，二者往往缺一不可。同理，在合法律性的維度上，被評價者要么遵守法律，要么推動政策創(chuàng)新。另外，同一機制常常對應著多元行動策略，本文采用案例分析便是為了揭示企業(yè)行動策略與合法性獲得之間的對應關系。

合法性轉化作為合法性獲得機制的重要組成部分，可為新經濟組織提供可供組合的行動策略集。伊斯頓（David Easton）曾指出，基于政治結構的合法性并不會直接支持政治機構，而會將對結構的認同轉移到政治機構，相同的情況也可能是將對政治機構的認同轉移到機構負責人身上（伊斯頓，1989）。這意味著，組織所獲得的某類合法性可轉化為其他類型的合法性（林尚立，2009）。有學者就指出，當市場中的交易行為不能完全通過法律制度實現(xiàn)合法律性時，企業(yè)便需要通過其他方式補充合法性（Beisheim & Dingwerth，2008）。事實上，合法性轉化對新經濟組織尤其重要。例如，在制度環(huán)境難以改變時，網絡貨運企業(yè)的經營行為始終無法獲得交通法規(guī)和稅制規(guī)定上的合法律性，但若其能獲得某種有效性，這在一定程度上可能會倒逼制度變革（張兆曙、王朝陽，2024）。

總之，網絡貨運企業(yè)這類新經濟組織不只缺乏監(jiān)管合法性，通常也不具備實用合法性和認知合法性。企業(yè)要想獲得這三類合法性就需采取多元的行動策略。在合法性轉化機制下，網絡貨運企業(yè)還可用有效性暫時替代合法律性，以此緩解自身的生存壓力。下文將詳細分析一家典型的網絡貨運企業(yè)，呈現(xiàn)其獲得三類合法性的具體途徑和過程，以期豐富新經濟組織獲得合法性的研究。

三、研究方法與案例介紹

合法性獲得通常發(fā)生于組織與制度環(huán)境的微觀互動過程中，不同類型合法性的獲得機制也有差異。此外，本文試圖分析網絡貨運企業(yè)化解合法性危機的具體策略，彌補合法性研究在機制分析方面的不足。因此，本文聚焦于積極推動變革的企業(yè)組織。

本文選擇的案例企業(yè)LG成立于2010年，目前是國內最大的網絡貨運平臺之一。2023年3月，該企業(yè)于香港聯(lián)合交易所主板掛牌上市，并成為港股“數字貨運第一股”。憑借覆蓋全國的貨運服務網絡，該企業(yè)躋身2022年中國民營企業(yè)500強行列，目前占全國數字貨運領域8.8%的市場份額。該企業(yè)旗下有網絡貨運和卡友社區(qū)兩大平臺，前者主營無車承運業(yè)務，負責促成貨主企業(yè)和卡車司機的交易匹配；后者旨在滿足卡車司機的社交需求，設置互助組織以提供專業(yè)化服務與支持。

本文的核心數據收集于2023年8月，課題組深入案例企業(yè)進行調研，訪談了企業(yè)的核心成員，包括企業(yè)負責人、各事業(yè)部負責人和網絡貨運平臺的初創(chuàng)成員，同時也搜集了與企業(yè)發(fā)展相關的一手文獻資料，后續(xù)還就網絡貨運的細節(jié)問題多次訪談企業(yè)負責人。

本文案例企業(yè)LG是行業(yè)內率先擺脫合法性危機并獲得市場地位的企業(yè)之一，它積極建構自身的合法性，不僅針對監(jiān)管、實用和認知三類合法性采取了相應的行動，還實現(xiàn)了各類合法性之間的轉化。在此意義上，選取LG作為案例企業(yè)既能闡釋前文搭建的分析框架，又能深化合法性獲得機制的理論討論。

四、政策真空下的緩沖策略

在交通規(guī)制和稅制的相關改革之前，網絡貨運企業(yè)始終處于監(jiān)管合法性缺失的狀態(tài)。要改變這一局面就得從制度源頭解決問題，比如頒布新法律法規(guī)或出臺新產業(yè)政策，但這取決于政府決策，企業(yè)的影響力有限。因此，在新政策出臺前的空窗期內，企業(yè)需設法緩解因經營身份不合規(guī)所帶來的制度性壓力。

一般而言，企業(yè)可組合使用緩沖（buffering）策略和搭橋（bridging）策略來應對制度性壓力（Meznar & Nigh，1995）。前者指企業(yè)努力抵制外部環(huán)境干擾，或企業(yè)主通過當選政協(xié)委員和人大代表、游說政府等方式積極影響政策過程；后者則指調整組織行為以符合政策規(guī)定。對網絡貨運企業(yè)而言，現(xiàn)有的經營方式往往因缺乏監(jiān)管合法性而不符合政策規(guī)定，企業(yè)若直接采取搭橋策略可能會面臨停業(yè)或倒閉的后果。緩沖策略則更貼合企業(yè)的現(xiàn)實需求，這也是LG應對制度障礙的核心策略。

在緩沖策略下，LG積極推動各方形成對網絡貨運這一經營模式的認同。在第一階段，LG向整個貨運行業(yè)推廣“無車承運人”概念，借此強化業(yè)內企業(yè)對自身經營模式的認識并提振市場信心。在第二階段，LG通過參與官方的調查研究和直接反映問題等方式，間接參與新產業(yè)政策的制定。

（一）引入“無車承運人”概念

近年來，國內民營企業(yè)通過政策游說（policy lobbying）參與政策制定過程的趨勢愈發(fā)明顯（黃冬婭，2014），企業(yè)LG也是如此。LG首先著手游說業(yè)內其他網絡貨運企業(yè)，并通過形成行業(yè)共識的方式來分散自身的合法性壓力。

美國運輸業(yè)與中國貨運行業(yè)有相似的發(fā)展經歷，其商業(yè)模式和“無車承運人”概念在政策定義中，“無車承運人”指企業(yè)在不擁有貨車資源的情況下，對外承接貨運業(yè)務并組織實際運輸。雖然這一角色與撮合交易的中介類似，但其可與托運方簽訂貨運合同并提供運輸發(fā)票。對中國有借鑒意義。在美國政府頒布《公路運輸解禁法案》之前，貨運市場領域不允許私人運輸車輛從事經營性汽車運輸業(yè)務。在放松市場準入限制后，無車承運人模式隨之發(fā)展并流行起來，并在15年間由70家發(fā)展壯大到15000家。在中國，貨運行業(yè)原本就有無車承運的傳統(tǒng)，而在“無車承運人”概念引入后，網絡貨運企業(yè)對外便有了統(tǒng)一的稱謂。

盡管如此，“無車承運人”概念在國內的推廣過程并不順利，其中一個原因是法律規(guī)定的差異。美國允許無車承運企業(yè)依法辦理運輸經營許可證，但此類企業(yè)“到中國來之后就發(fā)現(xiàn)無車承運模式是沒法做的，因為中國的法律是得有車才能取得證（營運許可證），有證才能搞運輸”（訪談資料，F(xiàn)L-20230810）。另外，國內無車承運主要“由中國的社會機制（即人際關系網）來完成，不是用什么高大上的技術來實現(xiàn)”（訪談資料，F(xiàn)L-20230807）。也就是說，“無車承運人”概念作為一個舶來品，其落地國內市場需要一個因地制宜的過程。為此，LG選擇將“美國運輸模式”與國內的人際關系網有機結合起來，允許貨運雙方借助人際關系網絡傳遞貨運信息，此舉大大增強了外來概念落地的可能性。

在游說策略下，企業(yè)還試圖在更大的范圍內科普行業(yè)知識，以期在社會層面引發(fā)關于網絡貨運的討論。企業(yè)負責人FL為了科普行業(yè)知識專門建立了一個視頻公眾號，不定期分享行業(yè)政策與知識解讀。同時，企業(yè)也重視產學研合作，積極邀請專家學者參與貨運企業(yè)的田野調研，調研成果之一已轉化為社會熱議的“卡車司機”話題（傳化慈善基金會公益研究院“中國卡車司機調研課題組”，2018）。

就游說結果而言，業(yè)內企業(yè)基本接受了自己“無車承運人”的身份。LG企業(yè)技術總監(jiān)就曾表示：“這個行業(yè)說白了是我們自己定義出來的，我們創(chuàng)造了這個行業(yè)”（訪談資料，YS-20230809）。雖然這一策略并未直接引發(fā)產業(yè)政策革新，但是引起了政府部門和行業(yè)協(xié)會的注意，從而形成了某種輿論壓力。無車承運模式蘊含巨大的經濟潛力卻又面臨制度性困境，只有在政府部門和行業(yè)協(xié)會給予重視的情況下新產業(yè)政策才可能被提上制定議程。

（二）以“研究”間接影響政策創(chuàng)新

LG除了引進國外經驗以游說政府外，還試圖間接參與產業(yè)政策制定過程。一般認為，少數企業(yè)通過成為龍頭企業(yè)可有機會直接參與政策制定過程（He et al.，2007），這些企業(yè)常試圖利用資源來直接創(chuàng)新或改造制度（Maguire et al.，2004）。LG作為國內網絡貨運領域的知名企業(yè)，也是行業(yè)協(xié)會中的代表企業(yè)，確實有機會也有動力直接參與政策制定。但實際上，其對政策創(chuàng)新的影響始終都是間接且“迂回”的。

在無車承運人試點政策出臺的前一年，LG依托行業(yè)協(xié)會參與有關稅制改革的企業(yè)調研活動。該調研由財政部直屬事業(yè)單位中國財政科學研究院負責實施，目的是了解“營業(yè)稅改增值稅”政策在道路運輸業(yè)的試點成效及問題。在調研期間，LG結合自身發(fā)展經驗以及對行業(yè)發(fā)展的思考，積極地為課題團隊提供素材。調研結束后，該課題團隊基于LG提供的資料匯編了無車承運人的行業(yè)分析報告和道路運輸業(yè)稅制改革的內部研究報告，并將兩份報告遞交給上級部門。

對比兩份報告和新產業(yè)政策可以發(fā)現(xiàn)，兩份報告和新產業(yè)政策對于行業(yè)現(xiàn)狀和企業(yè)困境有著相同的認識。在研究報告中，調研團隊梳理了無車承運面臨的監(jiān)管合法性問題，如“行業(yè)管理規(guī)定從事公路運輸需要獲得交通運管部門頒發(fā)的道路運輸經營許可證和車輛營運證……但目前貨運主體難以獲得兩類證件，從而造成無車承運人資質和無車承運行為無法得到法規(guī)的認可?！?016年出臺的《交通運輸部辦公廳關于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》（交辦運〔2016〕115號）首度承認，“貨運物流市場涌現(xiàn)出了無車承運人等新的經營模式”，同時政策允許試點企業(yè)申領道路運輸經營許可證，并將企業(yè)經營范圍單獨標注為“道路普通貨運（無車承運）”?？傊?，新產業(yè)政策不僅采納了“無車承運人”概念，還著手解決貨運企業(yè)監(jiān)管合法性的缺失問題。

研究報告和產業(yè)政策的內容盡管有所重合，但并不意味著二者必然有所關聯(lián)。對LG而言，該報告切實為其爭取到的好處是拓展了一個以“研究”為名向上級部門反映企業(yè)困境的新渠道。一般而言，上級部門注意力有限，通常會將更多注意力分配給與自身建立起關聯(lián)的組織。當上級政府從新渠道中獲知某些信息并將注意力分配給企業(yè)時，企業(yè)便有機會對地方產業(yè)政策的具體實施過程產生影響。

如果說獲得監(jiān)管合法性的機制是政策創(chuàng)新，那么緩沖策略便是實現(xiàn)該機制的間接手段之一。在現(xiàn)實語境下，企業(yè)直接參與政策創(chuàng)新的機會有限，很多時候都只能通過間接的方式產生影響。盡管緩沖策略并不能直接推動政策創(chuàng)新，但該策略為企業(yè)部分抵消了監(jiān)管合法性缺失所帶來的影響，也幫助企業(yè)平穩(wěn)地度過政策創(chuàng)新的真空期，因此成為合法性獲得機制的重要組成部分。

值得注意的是，企業(yè)通過“研究”渠道反映問題的做法，實則是在規(guī)則允許范疇內尋求制度變革的可能。事實上，企業(yè)以“研究”的方式間接參與政策創(chuàng)新是一種“軟”策略，而非基于利益博弈的“硬”策略。

五、卡友社區(qū)平臺與讓渡策略

企業(yè)通常被理解為要對社會利益相關者負責，只有當其提供充足的社會利益時才被視為具有合法性，否則將面臨訴訟和監(jiān)管，甚至被迫消失（Meznar & Nigh，1995）。與社會利益相關的合法性其實正是一類實用合法性，獲得此合法性同樣能緩解網絡貨運企業(yè)的生存壓力。

在實用合法性的獲得機制中，利益交換和影響力讓渡是兩種較為常見的行動策略（Suchman，1995），其內在都要求組織讓渡某些利益（如經濟利益或控制權）給社會成員，因此可概括為一種讓渡策略。具體到本案例，LG依托卡友社區(qū)平臺（以下簡稱“社區(qū)平臺”）讓渡部分企業(yè)利益，從而獲得了卡車司機群體的認同。這一讓渡策略同樣分兩個階段實施：先是平臺初創(chuàng)階段，后是平臺發(fā)展階段，兩個階段的行動策略與商業(yè)化目標相互交織。本節(jié)將結合兩個階段各方的訴求和客觀條件，詳細呈現(xiàn)該平臺獲得實用合法性的過程。

（一）初創(chuàng)：建立非營利性平臺組織

在初創(chuàng)階段，企業(yè)采取讓渡策略的關鍵在于踐行特定的企業(yè)家價值觀。企業(yè)家價值觀首先是企業(yè)家的價值偏好，是企業(yè)家從實踐經驗中積累形成的價值標準和信念，這一非正式規(guī)則反過來又會影響企業(yè)家的行為選擇（Swidler，1986）。廣義而言，企業(yè)家價值觀還是企業(yè)文化乃至市場文化的重要組成部分，會影響市場交易的發(fā)生頻率。比如，多次交易較難發(fā)生在盛行“重利輕義”價值觀的市場中，只有講究“信譽和道義”的市場才易于促成交易（符平，2011）。與此同時，企業(yè)家價值觀并不指向具體的生產經營活動，但會影響經營理念的形成與實踐。

在本文的案例中，企業(yè)家價值觀包含著超越營利的社會責任感，社區(qū)平臺正是踐行這一理念的重要載體之一。在社區(qū)平臺建設初期，LG原本只想將其打造成一個免費的線上社交空間，方便企業(yè)與卡車司機群體建立聯(lián)系，以此提高企業(yè)在貨車司機群體中的知名度和信任度。之所以對該社區(qū)平臺作如此定位，是因為LG試圖借此解決另一個主營業(yè)務（網絡貨運平臺）發(fā)展受阻的問題。企業(yè)負責人談道：“那會兒我們（網絡貨運平臺）給他們（卡車司機）對接了很多業(yè)務……但是在這個過程中就發(fā)現(xiàn)他們忽略了我們”（訪談資料，F(xiàn)L-20230807）。

無奈的是，這種困境并未隨著社區(qū)平臺出現(xiàn)而得到有效化解。實際情況是，兩個平臺的運力資源重疊度只有20%左右，社區(qū)平臺上近八成的運力資源都未如期實現(xiàn)跨平臺轉換。在初期的非營利目標下，社區(qū)平臺的運營一直處于虧損狀態(tài)。該平臺負責人透露：“社區(qū)平臺一年投入幾千萬，今年（2023年）其實還定了一些商業(yè)化目標，也能算出來一些收益，但這樣還要虧幾千萬”（訪談資料，WZB-20230809）。

若單從收益最大化的理性經濟人預設出發(fā)，LG建設社區(qū)平臺的行為無疑帶有非理性色彩。但從企業(yè)家自身價值觀的角度來看，這一行為悖論則反映出企業(yè)行為不只有經濟目標。實際上，LG在社區(qū)平臺初創(chuàng)時期更加看重平臺的非營利性。一位社區(qū)平臺負責人指出：“當時（老總對社區(qū)平臺）也沒有什么商業(yè)性要求，甚至也沒提過營收類的要求和考核”（訪談資料，CL-20230810）。換言之，LG對社區(qū)平臺的初始定位并未指向經濟目標。

需要注意的是，企業(yè)家價值觀是多維度的。就本案例而言，企業(yè)既聚焦“互助共贏”的非營利性目標，但也不排斥商業(yè)化的經濟目標。從企業(yè)的整體布局來看，企業(yè)家價值觀的兩大維度最初分別體現(xiàn)在兩個主營平臺之上，即非營利性的社區(qū)平臺和營利性的網絡貨運平臺。按照項目負責人的說法，“其他企業(yè)先想的是要怎么去賺他（卡車司機）的錢，我們（社區(qū)平臺）是先想怎么去解決他的問題”（訪談資料，WZB-20230808）。正因如此，企業(yè)才能與卡車司機群體建立起合作關系。

總之，社區(qū)平臺是LG在初創(chuàng)階段踐行非營利性企業(yè)家價值觀的結果。企業(yè)在發(fā)展初期讓渡了部分經濟利益，受益一方正是卡車司機群體?？ㄜ囁緳C在免費使用社區(qū)平臺的同時還能從社交互動中獲取與貨運相關的資訊，從而降低了信息獲取成本。這也為企業(yè)贏得卡車司機群體的廣泛認同提供了重要支持。

（二）發(fā)展：社區(qū)平臺引導互動與互助

社區(qū)平臺在發(fā)展過程中逐漸發(fā)展出兼具商業(yè)化和非商業(yè)化目標的經營業(yè)務。其中，非營利性業(yè)務包括搭建互助模塊和開拓公益類業(yè)務，營利性業(yè)務集中于貨運配套服務。首先，社區(qū)平臺基于“互助共贏”的理念，在平臺中專設一個互助模塊。該模塊早期為卡車司機提供了社交的空間，如可以在該模塊以提問和回答的方式展開文字互動。這類互動在一定程度上解決了運輸信息不對稱的問題。“因為大車不像小車，它的移動成本很高，要是不先問當地同行，直接去找的停車場很有可能（收費）就貴”（訪談資料，WZB-20230808）。這一模塊幫助卡車司機節(jié)省了許多信息搜尋成本，也降低了實際運輸成本。

社區(qū)平臺上的信息資源是免費共享的，使用平臺也不收取任何費用。與此同時，互助模塊還禁止發(fā)布任何涉及經濟報酬的互助信息，比如禁止談論互助行為發(fā)生后收取工時費和“好處”費的事宜。從這一意義上說，堅持“互助共贏”理念的企業(yè)其實是將潛在的信息收益讓渡給了卡車司機群體。

其次，平臺針對運輸風險制定并推出了“互助保障計劃”。該計劃始于2016年，社區(qū)平臺參照當時市場中存在的“水滴籌”等互助模式，通過與保險公司合作推出這樣一種人身意外險。按照最初方案，“社區(qū)平臺做網絡互助只是為了解決用戶均攤風險的問題”（訪談資料，YS-20230809），“不管參與計劃的哪一個卡車司機因為和車相關的事故遭遇死亡，計劃里的人共同均攤30萬，但規(guī)定參與人數要超過1萬（人）計劃才能生效”（訪談資料，WZB-20230808）。只有參與人數足夠多，才能降低每個卡車司機的經濟負擔。

上述兩個策略雖向卡車司機讓渡部分利益，但畢竟不涉及營利性目標，因此未必能夠讓卡車司機群體形成平臺粘性和認同感。為此，社區(qū)平臺又成立了兩類組織——互助分部和誠信車隊部門，分別為卡車司機群體提供后勤和運輸業(yè)務等商業(yè)化服務?；ブ植渴巧鐓^(qū)平臺協(xié)助卡車司機群體設立的自我管理型組織，該組織“通過搭建互助的組織體系來為卡車司機提供一些比較簡單又標準化的商業(yè)服務”（訪談資料，CL-20230810）?；ブ植科鋵嵤腔ブ鍓K建設的延伸，因為互助板塊只提供有限的線上社交，難以幫助卡車司機解決運輸中遇到的實際困難。比如，卡車司機在運輸途中遇到貨車電瓶故障，只靠線上求助臨近卡車司機通常無濟于事，但如果有專業(yè)人員幫忙維修，就可以花更少的錢解決問題。再比如，卡車司機時常會遇到消費陷阱，社區(qū)平臺負責人就曾談到一個經銷商利用政策漏洞坑騙卡車司機的例子。

賣車的人（經銷商）可能會坑這些司機。像廠家做了免息活動，要求必須得首付30%，剩下70%就免息。但是經銷商不這么干，他就不告訴買車的人（卡車司機）有免息活動，而是讓買車的人付20%的首付，剩下的80%跟他們經銷商貸款。他自己（經銷商）拿了人家的20%（資金），然后自己再添10%就湊了30%，那后面70%都是免息的，相當于司機每個月交的利息都到了經銷商的手里。（訪談資料，WZB-20230808）

通常情況下，個體卡車司機多憑借個人經驗或者動用人際關系網來進行信息甄別。一旦缺乏此類資源，卡車司機便易于陷入潛在的消費陷阱?；ブ植康拇嬖谝欢ǔ潭壬蠋椭緳C規(guī)避了此類風險。從建設規(guī)劃來看，互助分部的建設可分為兩個階段：第一階段“以人為中心、資源為輔助”，利用全國各地分部負責人的關系網絡整合資源，如加油站、修理廠等；第二階段“以資源為中心”，在社區(qū)平臺上呈現(xiàn)分部及其資源的分布情況，比如分部數量、加油站和修理廠等服務資源數量。這兩個階段都意味著互助分部擁有的是一個全國性的資源網絡，信息和日常服務都在此網絡中流動，卡車司機憑借這些信息便能甄別消費陷阱。

從經營范圍看，互助分部負責向卡車司機提供日常運輸相關的消費項目，如汽修服務、購車服務以及運輸經營服務等。比如，為了規(guī)避購車風險，互助分部開拓了“卡家優(yōu)車”業(yè)務，配備專業(yè)團隊負責幫助卡車司機購置新車，如此便將購車風險由個體轉移到了組織。在此基礎上，互助分部還為卡車司機提供運輸上的技術服務，如“路況分析、運輸線路分析（往哪個地區(qū)去跑）、貨品分析（拉的是什么貨物類型），還有車速配比、車輛馬力等”（訪談資料，WZB-20230809），這一精細化管理能夠有效降低個體司機的貨運成本。

盡管如此，互助分部也只負責貨運相關的后勤保障服務，無法為卡車司機提供運輸業(yè)務?！翱ㄜ囁緳C進入行業(yè)可不是為了交朋友和互幫互助的，他買車是為了去掙運費改善家里的生活質量，所以說能讓他們掙到錢才算解決了最根本的需求”（訪談資料，WZB-20230808）?；谶@一考慮，社區(qū)平臺又成立了誠信車隊部門。該部門主要負責處理運輸業(yè)務，如幫助卡車司機與貨主洽談生意、調度車輛以完成貨運等。之所以建立這一新組織，是因為以往個體卡車司機多參與個人交易，其成效遠不如組織化交易。正如社區(qū)平臺負責人所說：

因為卡車司機散著去找（生意）的時候組織能力和議價能力非常弱。比如說一個卡車司機去哪個廠接貨，人家就會問有幾輛車。（因為）如果只是一輛車的話是拉不過來的，所以人家可能就不會讓單個司機去拉活，也很難有固定的生意關系。組建的車隊里邊一定是有人有點小貨源，然后（可以）讓車隊去把貨源關系穩(wěn)固下來。（訪談資料，WZB-20230808）

在互助分部和誠信車隊部門的共同作用下，社區(qū)平臺成功踐行了第三類讓渡策略。這一策略帶有商業(yè)化的經濟目標，社區(qū)平臺和卡車司機群體能共享利益，同時平臺也形成了較強的用戶粘性。在這種情況下，如果社區(qū)平臺無法繼續(xù)運營便可能損害卡車司機的利益。這是因為活躍于社區(qū)平臺的卡車司機平時也會在其他網絡貨運平臺中尋找貨運業(yè)務，但其他平臺以收益最大化為核心目標，缺乏類似LG社區(qū)平臺的互助性質，其通過探底競價促成交易的行為大幅拉低了市場運價，加之其他平臺缺少虛假信息甄別機制，導致卡車司機的權益嚴重受損（周瀟，2021）。相較而言，社區(qū)平臺利用商業(yè)化服務所維續(xù)的各類互助服務盡管并不是完全的公益性質，但仍在很大程度上關照到了卡車司機的利益。

社區(qū)平臺自“偶然”產生到發(fā)展壯大，這一過程與LG的商業(yè)化發(fā)展是相互交織的，因而本身兼具非營利性和商業(yè)化特征。其中，社區(qū)平臺的初始定位正體現(xiàn)了企業(yè)家的非營利性價值觀，也是企業(yè)實施讓渡策略的基礎；在平臺發(fā)展階段，企業(yè)的讓渡策略體現(xiàn)為開展各類業(yè)務。從三類業(yè)務來看，搭建互助模塊和開拓公益類業(yè)務不涉及營利性目標，卡車司機群體雖能從中獲利但產生的認同感有限；貨運配套服務這一營利性業(yè)務滿足了卡車司機的部分生存需求，因此更能獲得群體認同。不論如何，讓渡企業(yè)利益的行動策略為企業(yè)贏得了卡車司機群體的認同，該實用合法性后來又成為企業(yè)渡過監(jiān)管合法性缺失難關的關鍵。

六、“政治生命”的獲得：正式關系締結與官方認同

新經濟組織的認知合法性主要源于官方組織的認同，比較典型的獲得途徑是與政府部門締結關系（Wank，1995），如政治關聯(lián)策略便是有效手段之一。這一策略旨在通過組織規(guī)范化和與政府締結關系等手段獲得官方組織的認同，其中關系締結又包括與官方組織互動和企業(yè)黨建兩種形式。

改革開放以來，雖然市場在資源配置中的地位不斷提高，但政府在經濟發(fā)展中仍發(fā)揮重要作用（曹正漢、史晉川，2009）。在稅制改革背景下，財政分權賦予地方政府更多的自由裁量權以處理經濟事務，民營企業(yè)多訴諸政治關聯(lián)策略以獲得相應資源和對政策制定的影響力（余明桂等，2010）。對社區(qū)平臺而言，其通過政治關聯(lián)策略還能將自身的認知合法性遷移至企業(yè)。比如，“和工會站在一起，那就不是非法組織了，工會已經替我們做了一個政治背書”（訪談資料，WZB-20230809）。

（一）由“舵”轉“部”：組織規(guī)范化建設

規(guī)范化是組織獲得認知合法性的重要策略之一，社區(qū)平臺下設的互助分部的更名史便是其中的典型?；ブ植吭胺侄妗?，分舵是層級制結構，共分為六個層級，包括總部、“省舵”、“分舵主”、“堂主”、骨干卡友和卡友，其中“省舵”為省級負責人，“分舵主”為地市級負責人，“堂主”為縣區(qū)負責人。為了加強組織宣傳工作，分舵內另設了“軍師”一職，層級上與“堂主”并列。

之所以采用“分舵”這一帶有武俠色彩的組織稱謂和組織架構，主要是為了滿足卡車司機對自身社會地位的需求?！埃ǚQ謂）響不響亮、好不好聽非常關鍵……他會覺得在這個圈子內至少有一個明確的地位，他們自己就會很認同”（訪談資料，CL-20230810）。此外，互助分部還會定期舉辦一些線下活動，這同樣是為了滿足卡車司機群體的身份歸屬感。這些活動往往參與人數眾多，且多是個體自發(fā)參與，一開始也并未特意向政府部門報備。從監(jiān)管部門的角度考慮，這些活動無法排除引發(fā)群體性事件的可能，因此在早期并不被官方接受。

為了獲得官方組織的認可，社區(qū)平臺負責人著手完善原先的分舵組織體系?！爱敃r是把稱呼改了，分舵改成互助分部，堂改為支部，里面人的稱呼也變了。我們不光是把系統(tǒng)上（社區(qū)平臺）的稱謂改了，還把所有帶‘舵’字樣的（資料）全部都清除了，包括各地區(qū)門店的標識、宣傳視頻”（訪談資料，WZB-20230809）。此外，社區(qū)平臺還設置了一系列規(guī)則來規(guī)范組織建設，如各車隊隊名必須統(tǒng)一標識LG和社區(qū)平臺的標志，車隊司機也需要統(tǒng)一著裝，等等。在對外宣傳上，互助分部要求各分部舉辦聚會要“按照流程來……同時還要向公安部門報備”（訪談資料，WZB-20230808）。從歷年活動的新聞報道來看，互助分部每年的活動還會邀請行業(yè)協(xié)會負責人參加，近些年它還與工會一起舉辦活動。

（二）政治關聯(lián)：組織勞工加入工會與企業(yè)黨建

當社區(qū)平臺實現(xiàn)組織規(guī)范化以后，企業(yè)仍需解決其政治身份問題。在實踐中，LG主要通過社區(qū)平臺協(xié)助卡車司機加入工會和企業(yè)黨建等方式與政府建立聯(lián)系，并由此獲得官方認可的身份。

協(xié)助司機加入工會其實是在幫助工會推動政策試點。根據《中華人民共和國工會法》相關規(guī)定，勞工加入工會必須滿足自身是“以工資收入為主要生活來源的勞動者”的條件。但卡車司機多是自雇群體，其在原來的政策下并不具備入會資質。直到2018年，中華全國總工會辦公廳印發(fā)了《推進貨車司機等群體入會工作方案》，其中指出要“大力推進貨車司機、快遞員、護工護理員、家政服務員、商場信息員、網約送餐員、房產中介員、保安員等群體入會”。在政策允許先行先試的情況下，社區(qū)平臺團隊成員積極與各地工會接洽，并最終成為組織貨車司機群體入會的典范。社區(qū)平臺因此獲得了工會組織頒發(fā)的榮譽證書，這是官方認同的重要信號。

在勞工入會的過程中，社區(qū)平臺實際上充當了工會與卡車司機群體互動的橋梁。一方面，組織能夠將卡車司機群體的訴求直接反饋給工會；另一方面，工會也能依托社區(qū)平臺有效監(jiān)管規(guī)模龐大的卡車司機群體。社區(qū)平臺負責人直言：“工會在最一開始接觸我們的時候就說，其實社區(qū)平臺這么多年在規(guī)范貨車司機群體（行為）以實現(xiàn)社會穩(wěn)定方面起到了非常大的作用”（訪談資料，WZB-20230808）。這也成為社區(qū)平臺和企業(yè)獲得官方認同的一個重要基礎。

除組織勞工入會外，LG還爭取到了省委組織部特批建立企業(yè)黨委的機會。在組織層面建立政治聯(lián)結能為企業(yè)帶來更多的信息和政策資源（何軒、馬駿，2018），尤其是“企業(yè)內黨組織的級別越高，企業(yè)家可以直接對話的上級黨委和政府的級別也越高”（曹正漢，2006：131）。因此，在企業(yè)內部進行黨組織建設是對企業(yè)發(fā)展有利的策略選擇。早在2018年，LG就成立了黨支部，但因為企業(yè)內黨員人數不足百人，無法建立企業(yè)黨委，后來企業(yè)抓住各種機會終于將黨支部升格為黨委。

LG被允許破格成立黨委主要得益于兩方面的因素。一方面，企業(yè)黨建迎來了制度性變革，如黨的二十大報告指出要“加強新經濟組織、新社會組織、新就業(yè)群體黨的建設”，這成為企業(yè)能夠獲得特批建立黨委組織的重要依據。另一方面，企業(yè)向有關部門展示過往的成功經驗，以獲得更多的政府信任和認可。社區(qū)平臺負責人就談道：“當時A省委組織部的副部長來調研，我們就趁機跟他說，‘我們做工會做成了全國的一個典型，我們特別有信心把黨建也變成全國案例’”（訪談資料，WZB-20230808）。

不論是組織司機加入工會還是企業(yè)黨建，LG都因此與官方組織建立了政治關聯(lián)。這幫助企業(yè)獲得了官方組織認可，也使得企業(yè)獲得了認知合法性。用社區(qū)平臺負責人的話來說：“一個企業(yè)要考慮經濟（目標），但同時還要考慮政治生命，這個（政治生命）后邊可能會有更多的機會”（訪談資料，WZB-20230808）。

七、結論與討論

在數字時代，新經濟組織大量涌現(xiàn)，隨之而來的是組織合法性缺失的問題。新經濟組織至少有兩條獲得合法性的途徑：一條是化解技術創(chuàng)新帶來的制度沖突，另一條是在技術創(chuàng)新背景下，采取多元行動策略為自身的經營模式爭取合法性。以往研究常常關注前一條路徑，試圖從已獲得合法性的企業(yè)的經驗中歸納合法性獲得機制，網約車研究便是如此。不同于此，本文立足于后一條路徑，聚焦于在技術創(chuàng)新前后都采取相同經營模式的新經濟組織，即網絡貨運企業(yè)。它們受多部門制度改革的影響，長期處于合法性缺失狀態(tài)，后利用行業(yè)引入新技術的契機，采用多種策略換來了合法經營身份。LG作為網絡貨運行業(yè)的領頭羊，其合法化過程為此類新經濟組織獲得合法性提供了經驗。

本研究有三個主要發(fā)現(xiàn)。一是網絡貨運企業(yè)可通過特定行動策略獲得相應合法性，如通過緩沖策略獲得監(jiān)管合法性、通過讓渡策略獲得實用合法性、通過政治關聯(lián)策略獲得認知合法性。二是各類行動策略的實現(xiàn)方式并不唯一，如緩沖策略有游說同行和借學術研究擴大自身影響力等路徑。三是企業(yè)獲得三類合法性的順序并不固定，可根據具體情境自行組合策略。在獲得多元合法性后，網絡貨運企業(yè)便在市場中獲得了合法身份。

與既有研究相比，本文的貢獻主要體現(xiàn)在兩個方面。其一，本文通過細致呈現(xiàn)LG建構合法性的過程，為合法性獲得機制研究補充了重要細節(jié)。除三類合法性所對應的不同獲得機制外，文中還挖掘出兩類合法性轉化機制：內部轉移和外部轉化。一方面，平臺用戶會將自身對平臺的認同轉移到企業(yè)身上，LG正是借由非營利性平臺組織間接獲得卡車司機群體的認同。另一方面，實用合法性可能轉化為認知合法性，如企業(yè)基于卡車司機群體認同所獲得的實用合法性也是其與官方組織（如工會）建立聯(lián)系的重要前提?；蛘哒f，正是因為LG聯(lián)結了近300萬名卡車司機，工會和地方政府才會分配更多的注意力給它。

其二，本文所搭建的分析框架具有一般性的分析潛力，尤其是針對“合法性”概念所提煉的三類理想類型基本符合企業(yè)的行為邏輯。對企業(yè)而言，“合法性”并不是一個整體性概念，其采取的不同行動策略分別指向不同類型的合法性，目的是獲得具體對象的支持，并由此獲得自己的“政治生命”。

在建構合法性的過程中，企業(yè)家的價值觀也會影響行動策略的選擇。LG的負責人秉持兼具工具理性與價值理性的價值觀，在新產業(yè)政策出臺前實施前瞻性布局，為企業(yè)贏得了先發(fā)優(yōu)勢。與此同時，企業(yè)家面對卡車司機群體時展現(xiàn)了高度的社會責任感，企業(yè)下設的社區(qū)平臺盡管始終處于虧損狀態(tài)，但是在很大程度上改善了卡車司機群體在市場低價競爭中的生存困境。在這個過程中，LG也為緩和交通部門與卡車司機群體之間的關系發(fā)揮了重要作用?？梢哉f，某些企業(yè)及企業(yè)家既能守成又能創(chuàng)新，在推動企業(yè)合法性建設、建立行業(yè)規(guī)范乃至穩(wěn)定社會秩序上均展現(xiàn)了充分的潛力。

有些遺憾的是，受限于已收集的田野資料，本研究尚無法回答兩個問題。一是緩沖策略只是一種間接手段，企業(yè)也可通過直接參與并推動政策創(chuàng)新來獲得監(jiān)管合法性，但LG未提供更詳細的材料，因此這一過程如何發(fā)生筆者尚不清楚。二是本文定位為企業(yè)研究，試圖在企業(yè)層次上揭示策略選擇與合法性獲得之間的關聯(lián)，課題組所收集的田野資料也側重于企業(yè)，對政府部門和卡車司機群體的訪談資料相對較少。因此，諸如卡車司機群體在讓渡策略下的實際獲利情況、對社區(qū)平臺乃至企業(yè)的認同情況等問題還有待進一步研究。

需要指出的是，不同規(guī)模的網絡貨運企業(yè)在面臨合法性困境時所采取的行動策略可能并不相同。LG作為數字貨運領域的領頭羊，因合法性缺失而受到的壓力更大，因此獲得合法身份的需求更為迫切。相較而言，規(guī)模較小的企業(yè)可能較少面臨合法性質疑，因而相對缺乏主動求變的動力。后續(xù)研究可進一步比較不同規(guī)模的企業(yè)之間的行動策略差異，從而推進合法性獲得機制的分析。