日系、德系、美系、中國(guó)車，全球汽車哪家強(qiáng)？

以前，答案顯而易見；現(xiàn)在，結(jié)果呼之欲出。

作為全球第一大工業(yè)，汽車之于世界，宛如日系三巨頭在日本的地位，不可或缺。

可日系車巨頭最近有些失意，豐田凈利潤(rùn)同比暴跌37%；無(wú)獨(dú)有偶，本田利潤(rùn)同比減幅高達(dá)50.2%，日產(chǎn)更是由盈轉(zhuǎn)虧，凈虧損1157.6億日元，處處散發(fā)著一股“日暮西山”的態(tài)勢(shì)。

受關(guān)稅影響，日本七大車企汽車制造商預(yù)計(jì)，2025財(cái)年會(huì)有約2.7萬(wàn)億日元的損失，總營(yíng)業(yè)利潤(rùn)下降約36%。

更糟糕的是，日系車還面臨著轉(zhuǎn)型陣痛，在華銷量節(jié)節(jié)敗退。

在地緣政治因素和美國(guó)“關(guān)稅壁壘”的雙重沖擊下，汽車行業(yè)龍頭豐田汽車將采取哪些措施來(lái)應(yīng)對(duì)供應(yīng)鏈和成本挑戰(zhàn)，日系車又何以在電動(dòng)車時(shí)代保持競(jìng)爭(zhēng)力呢？

01

利潤(rùn)暴跌，汽車龍頭也扛不住了！

前不久，豐田汽車最新的2025財(cái)年第一財(cái)季（4-6月）財(cái)報(bào)顯示，期內(nèi)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)下降10.9%，稅前利潤(rùn)下降33.1%，歸母凈利潤(rùn)下降36.9%至8413億日元（約合人民幣410億元），下跌原因豐田表示主要是受美國(guó)關(guān)稅等因素影響。

更糟糕的是，豐田下調(diào)了全年業(yè)績(jī)預(yù)期，預(yù)計(jì)2025財(cái)年（2025年4月至2026年3月）凈利潤(rùn)將為2.66萬(wàn)億日元，同比大幅下降約44%。

當(dāng)然，承受關(guān)稅壓力的也不只是豐田，日本七大汽車制造商都“深受其困”。

本田汽車2025財(cái)年第一財(cái)季（2025年4至6月）財(cái)報(bào)顯示，期內(nèi)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)為2441.7億日元（約合118.91億元），同比大幅減少49.6%；凈利潤(rùn)更是大跌至1966.7億日元（約合95.78億元），同比減幅高達(dá)50.2%。

日產(chǎn)汽車2025財(cái)年第一季度財(cái)報(bào)顯示，該季度日產(chǎn)汽車凈虧損1157.6億日元（約55億元），同比由盈轉(zhuǎn)虧。

受美國(guó)政府的汽車關(guān)稅影響，豐田、本田等日本七大汽車制造商預(yù)計(jì)，2025財(cái)年（2025年4月至2026年3月），營(yíng)業(yè)利潤(rùn)合計(jì)將減少大約2.67萬(wàn)億日元，約合人民幣1302億元，這相當(dāng)于幾家車企去年一季度“白干”。

其實(shí)，日系車凈利潤(rùn)下滑的背后，是單車?yán)麧?rùn)和銷量的下降，尤其在中國(guó)市場(chǎng)，銷量下滑現(xiàn)象更為明顯。

2025年上半年，本田在中國(guó)市場(chǎng)累計(jì)銷量為31.52萬(wàn)輛，同比下滑24.2%；日產(chǎn)汽車在中國(guó)市場(chǎng)累計(jì)銷量為27.96萬(wàn)輛，同比下降約17.6%。

當(dāng)新勢(shì)力以 “軟件定義汽車” 為旗號(hào)攻城略地，當(dāng)本土品牌在電動(dòng)化、智能化賽道上構(gòu)筑起技術(shù)壁壘，曾經(jīng)主導(dǎo)中國(guó)車市的外資品牌集體陷入 “中年危機(jī)”—— 市場(chǎng)份額持續(xù)萎縮、用戶心智加速遷移、技術(shù)代差日益擴(kuò)大。

02

沒(méi)有永遠(yuǎn)繁榮的行業(yè)，更沒(méi)有盛久不衰的品牌。

油車時(shí)代，日系車是輝煌過(guò)；但在電動(dòng)汽車的大勢(shì)裹挾下，屬于中國(guó)新能源車輝煌的時(shí)代來(lái)了！

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新發(fā)布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示：

7月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成124.3萬(wàn)輛和126.2萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)26.3%和27.4%，新能源汽車新車銷量達(dá)到汽車新車總銷量的48.7%。1-7月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成823.2萬(wàn)輛和822萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)39.2%和38.5%，新能源汽車新車銷量達(dá)到汽車新車總銷量的45%。

當(dāng)然，也有不少車友反駁說(shuō)，豐田今年上半年銷量又創(chuàng)了歷史新高，已經(jīng)連續(xù)6年全球銷量第一，利潤(rùn)大跌多是政治因素。

甚至還說(shuō)豐田哪怕利潤(rùn)暴跌，也是不少國(guó)產(chǎn)車的好幾倍，但是這些人卻忽略了一個(gè)重要的背景——底蘊(yùn)和限制。

豐田作為全球車企龍頭，有著近130年的歷史底蘊(yùn)，這個(gè)硬性差距不是一朝一夕能拉平的，需要重大技術(shù)變革和市場(chǎng)時(shí)間的積累，如今這個(gè)機(jī)會(huì)來(lái)了，國(guó)產(chǎn)新能源車在康莊大道上飛馳。

更難的是，中國(guó)是個(gè)開放自由的市場(chǎng)，我們始終保持著大國(guó)風(fēng)范，堅(jiān)守互利共贏，而美日韓就不一樣了，外圍立高墻，處處使絆子。

由于眾所周知的原因，中國(guó)新能源車企競(jìng)爭(zhēng)力再?gòu)?qiáng)，也很難進(jìn)去美國(guó)市場(chǎng)，而日本車企卻在汽車“高利潤(rùn)市場(chǎng)”美國(guó)大賺特賺。

從規(guī)模上來(lái)看，中國(guó)自2009年起便是全球第一大汽車市場(chǎng)，但是從“市場(chǎng)的肥美程度”來(lái)看，也就是從利潤(rùn)角度來(lái)看，美國(guó)市場(chǎng)才是車企們最喜歡的“大奶酪”，畢竟能賺錢才是硬道理啊，美國(guó)的新車平均售價(jià)要遠(yuǎn)高于中國(guó)，好像美國(guó)的消費(fèi)者已經(jīng)習(xí)慣了“高價(jià)車”；如果說(shuō)車企在中國(guó)汽車市場(chǎng)掙錢是地獄難度，那么美國(guó)市場(chǎng)就像是新手村。

03

更值得一提的是，目前國(guó)內(nèi)都已經(jīng)開始卷“智能化”了，高速/城市 NOA、智能座艙、智能化技術(shù)平臺(tái)越來(lái)越普及，而美國(guó)的車還停留在偏“工具”屬性的層面，智能化完全不在一個(gè)水平上。

美國(guó)車主在新能源車消費(fèi)上還有著不小的優(yōu)勢(shì)，美國(guó)裝個(gè)家用充電樁非常容易，還可以和光伏板結(jié)合，做到“零元充電”。

可以說(shuō)無(wú)論是價(jià)格還是產(chǎn)品力，“中國(guó)車”可以秒殺“美國(guó)車”，對(duì)于美國(guó)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，做夢(mèng)都想買到國(guó)內(nèi)的車。

毫無(wú)意外，國(guó)產(chǎn)車的大規(guī)模進(jìn)入，將會(huì)徹底改變美國(guó)汽車市場(chǎng)的格局，顯然這是美國(guó)某些人不愿意看到的。

美國(guó)消費(fèi)者需要中國(guó)汽車，但如今卻不得不繼續(xù)加價(jià)來(lái)買本來(lái)就不便宜的美系車、日系車，而質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的中國(guó)車卻被層層阻攔無(wú)法進(jìn)入。

雖然這在一定程度上保護(hù)了美國(guó)的部分汽車產(chǎn)業(yè)，但“溫室里的花朵”終究難以獨(dú)當(dāng)一面，無(wú)法和中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正面競(jìng)爭(zhēng)的話，最終還是會(huì)失去全球其他市場(chǎng)。

日本和韓國(guó)市場(chǎng)，別說(shuō)中國(guó)車，就是美國(guó)車也很少見，這是當(dāng)?shù)厝说南M(fèi)習(xí)慣使然，而且市場(chǎng)有限，還是歐美汽車市場(chǎng)的錢更好賺一些，這也是為什么國(guó)產(chǎn)新能源車企紛紛布局歐洲的原因所在。

但是大家要記住，商業(yè)的本質(zhì)是利益，國(guó)家也是有商業(yè)邊界的。

關(guān)稅、補(bǔ)貼、資質(zhì)認(rèn)證、環(huán)境因素等都是車企出海需要考慮的問(wèn)題，就像關(guān)稅目前就是全球車企最頭疼的難題，以后車企想要在美國(guó)輕松賺錢，怕是也難了。

從近期各大跨國(guó)車企公布的第二季度及上半年財(cái)報(bào)來(lái)看，大眾集團(tuán)、梅賽德斯-奔馳、寶馬、現(xiàn)代汽車、起亞、通用汽車等主流車企的凈利潤(rùn)出現(xiàn)了20%~60%的同比下滑。Stellantis集團(tuán)、日產(chǎn)、雷諾、福特、沃爾沃汽車等企業(yè)，更是出現(xiàn)了季度或半年度的虧損。

04

誠(chéng)然，技術(shù)、市場(chǎng)從來(lái)不是一蹴而就的。

中國(guó)整車企業(yè)通過(guò)長(zhǎng)期建立起來(lái)的供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，以及電動(dòng)化的技術(shù)，已經(jīng)在中國(guó)市場(chǎng)形成了龍頭地位。

去年，中國(guó)新能源汽車銷量高達(dá)1286.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)35.5%，連續(xù)10年穩(wěn)居全球榜首。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2024年自主品牌年度零售份額上漲9個(gè)百分點(diǎn)突破60%。比亞迪汽車、吉利汽車、奇瑞汽車、長(zhǎng)安汽車等頭部車企持續(xù)占據(jù)領(lǐng)先位置，廠商銷量份額從上年度32%上升到2024年的39%。

據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)分析，2025年1-7月，中國(guó)品牌乘用車銷量為1087.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)24.4%，銷量占有率為68.6%。7月，中國(guó)品牌乘用車銷量為160.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)21.3%，銷量占有率為70.1%。

中國(guó)汽車自主品牌不僅在國(guó)內(nèi)風(fēng)生水起，在國(guó)外也是頗具競(jìng)爭(zhēng)力。

2025年上半年,中國(guó)汽車品牌在歐洲的銷量同比增長(zhǎng)了91%；7月，中國(guó)汽車出口57.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)22.6%。1-7月，汽車出口368萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)12.8%。

可以看到，在合資、外資車企經(jīng)歷著一場(chǎng)被時(shí)代淘汰敗局的同時(shí)，國(guó)產(chǎn)汽車正奔馳在康莊大道上。

05

值得一提的是，跨國(guó)車企正經(jīng)歷一場(chǎng)深刻的在華研發(fā)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，以應(yīng)對(duì)中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的快速變革。

大眾、豐田等企業(yè)加速?gòu)摹翱偛恐鲗?dǎo)”轉(zhuǎn)向“中國(guó)先行”模式，將產(chǎn)品研發(fā)主導(dǎo)權(quán)移交中國(guó)團(tuán)隊(duì)，開發(fā)周期縮短30%，上汽大眾通過(guò)本土化決策實(shí)現(xiàn)“油電同進(jìn)”。

大眾與小鵬聯(lián)合開發(fā)電子電氣架構(gòu)，奧迪采用華為乾崑智駕系統(tǒng)，奔馳與騰訊、火山引擎合作探索AI和大數(shù)據(jù)應(yīng)用，積極融入中國(guó)技術(shù)生態(tài)。

對(duì)比某國(guó)的封鎖打壓，中國(guó)以開放合作實(shí)現(xiàn)互利共贏，無(wú)不彰顯著大國(guó)的氣度！

毫無(wú)疑問(wèn)，這場(chǎng)屬于國(guó)產(chǎn)新能源車的狂歡，既是技術(shù)積累的爆發(fā)，也是全球工業(yè)化格局變革的序幕。

在油車增速放緩、全球供應(yīng)鏈重構(gòu)的當(dāng)下，企業(yè)若想避免成為“商業(yè)恐龍”，必須學(xué)會(huì)在破壞式創(chuàng)新中重建價(jià)值體系，這種“斷舍離”不是妥協(xié)，而是主動(dòng)劃破沉疴的勇氣。

因?yàn)椋?strong>企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，從來(lái)不是業(yè)務(wù)版圖的廣度，而是核心賽道的深度。