文｜侯恬

編輯｜楊旭然

對(duì)很多摩友來(lái)說(shuō)，摩托車從來(lái)不是冰冷的代步工具，它是陪自己走過(guò)無(wú)數(shù)個(gè)清晨和深夜的同伴，甚至是許多重要人生時(shí)刻的見(jiàn)證者。

可在中國(guó)大陸，這個(gè)伙伴的壽命被寫(xiě)死在法規(guī)里——13年。哪怕它狀態(tài)再好，保養(yǎng)得再到位，也得在期限一到時(shí)，強(qiáng)行告別。

近期一段名為《一輛摩托車的葬禮》的視頻在網(wǎng)絡(luò)爆火。車主在沙漠中為陪伴自己13年的摩托車舉辦了一場(chǎng)特殊的送別儀式，在合法上路的最后一天，用一把火，讓它在火光與轟鳴中落幕。

這場(chǎng)儀式不僅燒掉了一輛車，也點(diǎn)燃了無(wú)數(shù)摩友心里的不甘。評(píng)論區(qū)不少網(wǎng)友留言，摩托車13年強(qiáng)制報(bào)廢的規(guī)定早該取消了。

其實(shí)這已經(jīng)是個(gè)十幾年前的“老規(guī)定“了。背景是當(dāng)時(shí)國(guó)產(chǎn)摩托車在安全性能、環(huán)保排放上確實(shí)存在短板和不可控的質(zhì)量問(wèn)題。更早之前，還有從1985年延續(xù)到本世紀(jì)初的“限摩令”，則是出于城市環(huán)境和交通安全的考慮。

但時(shí)過(guò)境遷，如今中國(guó)國(guó)產(chǎn)摩托車的發(fā)動(dòng)機(jī)性能、制動(dòng)系統(tǒng)、零部件質(zhì)量都已不可同日而語(yǔ)，相比十幾年前，無(wú)論是行業(yè)的技術(shù)，還是產(chǎn)品定位和用戶群體都發(fā)生了明顯變化。

這次視頻的走紅，是監(jiān)管邏輯與用戶、摩托車行業(yè)之間長(zhǎng)期矛盾的一次集中爆發(fā)，未來(lái)不排除會(huì)有更多類似的情況出現(xiàn)。

畢竟，如果還繼續(xù)用那些誕生于90年代，服務(wù)于彼時(shí)產(chǎn)業(yè)水平的政策思維、輿論定調(diào)來(lái)衡量當(dāng)下2025年的摩托車市場(chǎng)，顯然已經(jīng)不太適用了。

本文是來(lái)自《巨潮WAVE》內(nèi)容團(tuán)隊(duì)的深度價(jià)值文章，歡迎您多平臺(tái)關(guān)注。

01 熱度

放眼全球，摩托車并不是一個(gè)小眾的玩具，而是僅次于汽車和商業(yè)飛機(jī)的“第三大交通工具市場(chǎng)”。

近10年來(lái)，每年全球摩托車需求量都超過(guò)5000萬(wàn)輛，對(duì)應(yīng)的市場(chǎng)規(guī)模接近1萬(wàn)億元人民幣，體量不比重卡、客車、軌交等行業(yè)小。

在亞非拉等第三世界國(guó)家，摩托車至今仍是比汽車更加常用的交通工具。

東南亞不少國(guó)家基本達(dá)到了“家家一輛”的程度。越南、印尼和老撾的摩托車家庭滲透率均在85%以上，緬甸、柬埔寨等國(guó)摩托車占機(jī)動(dòng)車注冊(cè)比例也超過(guò)70%。在東南亞，摩托車幾乎包攬了上下班通勤、送貨、接送孩子等幾乎所有短途出行任務(wù)。

拉美和非洲的情況同樣如此，從城市主干道到鄉(xiāng)村小路，摩托車大軍是日常景觀。它便宜、靈活、耐造，比公共交通更方便，也比汽車更易負(fù)擔(dān)。

在發(fā)達(dá)國(guó)家，摩托車則更多體現(xiàn)為一種重要的娛樂(lè)方式。美國(guó)和歐洲的高端摩托車市場(chǎng)穩(wěn)定增長(zhǎng)，騎行更多是為了追求娛樂(lè)和身份認(rèn)同，而非日常代步。在美國(guó)，大排量摩托車滲透率已經(jīng)達(dá)到95%左右, 歐洲核心五國(guó)(英、西、法、意、德) 的大排量摩托車占比也達(dá)到65%。

而中國(guó)卻是個(gè)例外。中國(guó)摩托車商會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，在中國(guó)摩托車出口持續(xù)增長(zhǎng)的同時(shí)，國(guó)內(nèi)銷量卻在不斷下滑。2025年上半年，我國(guó)燃油摩托車外銷出口609.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)25%，而內(nèi)銷僅222.6萬(wàn)輛，同比下降3.5%。

實(shí)際上，我國(guó)摩托車市場(chǎng)已經(jīng)停滯很久了，自2016年起，國(guó)內(nèi)摩托車市場(chǎng)需求就不斷萎縮，內(nèi)銷從1000萬(wàn)輛下降至544萬(wàn)輛，接近腰斬。與此形成鮮明對(duì)比的是，行業(yè)出口在一路走高，外銷從2020年的709萬(wàn)輛增長(zhǎng)至2024年的1101萬(wàn)輛。

我國(guó)摩托車內(nèi)銷不斷下滑的原因也不難理解。作為通路工具，在電動(dòng)自行車和汽車不斷普及的背景下，摩托起到的作用越來(lái)越小。在多年的宣傳教育下，年輕一代對(duì)摩托車的熱情不及70、80后，普遍認(rèn)為擁有一輛汽車更體面。

其結(jié)果就是在中國(guó)的出行市場(chǎng)中，摩托車的份額長(zhǎng)期不斷被其他交通工具瓜分。

本可以作為新增量的娛樂(lè)消費(fèi)群體雖然近年來(lái)有所增加，但整體占比依然很小。除了輿論的不友好之外，不少人也因城市“限摩令”和13年強(qiáng)制報(bào)廢政策望而卻步，不敢放手買價(jià)格較高的車型，因此大排量玩樂(lè)摩托車在國(guó)內(nèi)的增速也出現(xiàn)了萎靡。

02 產(chǎn)業(yè)

在中國(guó)摩托車產(chǎn)業(yè)的里，“限摩令”和13年強(qiáng)制報(bào)廢政策是繞不開(kāi)的兩個(gè)關(guān)鍵詞。

兩道閘門(mén)遲遲未被松綁，重要的原因在于從現(xiàn)在出行占比看，摩托車的存在感早已不如從前。2024年中國(guó)人均摩托車保有量?jī)H有0.11輛，比電動(dòng)車的0.25輛和汽車的0.22輛，都要低了不少。摩托車早就不再是主要的出行方式，相關(guān)聲音自然未能引起監(jiān)管重視。

另一個(gè)更深層的原因在于公眾認(rèn)知。在過(guò)去很長(zhǎng)的時(shí)間里，摩托車被貼上了“不安全”的標(biāo)簽，公眾普遍認(rèn)為摩托車的風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)遠(yuǎn)高于汽車和其他交通工具。此前曾有相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，摩托車事故致死率是汽車的數(shù)倍，這種印象被一次次媒體報(bào)道和街頭傳聞放大，導(dǎo)致人們一提到摩托車，首先想到的不是方便和自由，而是事故與傷亡。

“限摩令”也直接導(dǎo)致了中國(guó)電動(dòng)自行車產(chǎn)業(yè)的崛起。摩托車被政策和輿論擠出城市通勤場(chǎng)景后，留下的市場(chǎng)空白被電動(dòng)自行車大量填補(bǔ)，所以我們能看到，在國(guó)內(nèi)摩托車產(chǎn)業(yè)下行的同時(shí)，電動(dòng)車的銷量還是在一直保持增長(zhǎng)。

以往很多應(yīng)該屬于摩托車的使用場(chǎng)景，比如縣城送外賣、上班、送孩子上學(xué)等場(chǎng)景使用的摩托車，基本都變成了電動(dòng)車——人們也認(rèn)為這稀松平常，沒(méi)有什么不同。

與摩托車相比，電動(dòng)車的競(jìng)爭(zhēng)力很直觀。價(jià)格上，日常代步的電動(dòng)車2000元左右就能買到，而一輛能穩(wěn)定代步的摩托車通常要5000元起步，高一點(diǎn)的普遍在萬(wàn)元上下。政策上，電動(dòng)車幾乎沒(méi)有摩托車那樣的限制，除了禁止非法改裝、要求上牌之外，沒(méi)有限行，沒(méi)有強(qiáng)制報(bào)廢期，這對(duì)城市用戶來(lái)說(shuō)是實(shí)實(shí)在在的便利。

而電動(dòng)車本身也在變�；蛟S為了迎合那些追求速度和動(dòng)力的原摩托車用戶，現(xiàn)在電動(dòng)自行車正在加速“電動(dòng)摩托化”，無(wú)論是動(dòng)力性能還是最高時(shí)速，都在逼近傳統(tǒng)燃油摩托車的水平。

普通電摩已經(jīng)能跑到50-60公里/小時(shí)，而一些旗艦車型，比如雅迪冠能星艦S80、愛(ài)瑪A7 Ultra，最高時(shí)速能飆到80公里以上，已經(jīng)能和普通摩托車正面較量。

在和電動(dòng)自行車的競(jìng)爭(zhēng)中，摩托車產(chǎn)業(yè)在成本、便利性等方面已經(jīng)處于明顯的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)，與之直接競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)不可能。長(zhǎng)此以往，消費(fèi)者習(xí)慣被培養(yǎng)，摩托車產(chǎn)業(yè)的升級(jí)的成果也難以在本土市場(chǎng)得到釋放。

03 轉(zhuǎn)機(jī)

實(shí)際上，近幾年中國(guó)摩托車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步是肉眼可見(jiàn)的。

七八年前，國(guó)內(nèi)能造的250cc以上大排量車型屈指可數(shù)。那時(shí)消費(fèi)者想買高性能車只能看價(jià)格高昂的本田、川崎、寶馬等品牌。如今的情況已經(jīng)完全不同，中大排制造技術(shù)已經(jīng)上了一個(gè)臺(tái)階，在動(dòng)力、油耗、續(xù)航等核心指標(biāo)上，一些國(guó)產(chǎn)品牌已經(jīng)能和國(guó)際一線媲美。

例如，春風(fēng)675SR三缸摩托車海外售價(jià)7999美元，配備了快速換擋、滑動(dòng)離合器等高配件，動(dòng)力和操控都能和同級(jí)國(guó)際車型對(duì)上。在拉美市場(chǎng)，錢(qián)江、隆鑫、鑫源等品牌大規(guī)模銷售，省油和耐用也贏得了不少口碑。

也正是因?yàn)檫@些進(jìn)步，相比以前，大排量摩托車的出口正在飛速增長(zhǎng)。

2022年至2024年，中國(guó)250cc以上大排量摩托出口量從12.8萬(wàn)輛飆升至35.9萬(wàn)輛，年復(fù)合增速高達(dá)67.5%，主要銷往拉美和歐洲。更重要的是，這些車不再是貼牌代工，而是打著自主品牌進(jìn)入歐美市場(chǎng)。寶馬等高端品牌，甚至開(kāi)始從中國(guó)采購(gòu)發(fā)動(dòng)機(jī)乃至整車摩托。

相比美國(guó)、日本的大排量摩托，國(guó)產(chǎn)車一個(gè)典型的優(yōu)勢(shì)就是性價(jià)比非常高。

以意大利市場(chǎng)為例，800cc左右的ADV車型，中國(guó)品牌大約賣8000歐元，日系同類要1萬(wàn)到1.5萬(wàn)歐元。在拉美，我國(guó)入門(mén)級(jí)摩托的售價(jià)甚至只要540美元，比日系品牌低出一大截，足夠滿足普通人的通勤和工作需求。

憑借這樣的優(yōu)勢(shì)，春風(fēng)2023年推出的450CL、2024年的800NK，以及錢(qián)江摩托的賽550，在海內(nèi)外都收獲了不錯(cuò)的熱度與銷量。也正是依托出海，春風(fēng)、隆鑫等企業(yè)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)低迷的背景下，依舊實(shí)現(xiàn)了業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)。

不過(guò)，這一切的繁榮，都要建立在海外市場(chǎng)持續(xù)開(kāi)放的前提下。

國(guó)內(nèi)市場(chǎng)受限于觀念和政策，遲遲沒(méi)給產(chǎn)業(yè)留下足夠的舞臺(tái)，而外貿(mào)對(duì)于國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境存在前提依賴，不確定性始終存在。

更關(guān)鍵的是，大排量摩托的零部件和工藝與高端數(shù)控機(jī)床、高性能發(fā)動(dòng)機(jī)等“高端制造”環(huán)節(jié)緊密相連，若國(guó)內(nèi)市場(chǎng)持續(xù)低迷，國(guó)內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展都會(huì)受到影響。

或許是出于經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的考慮，也或許是回應(yīng)廣大摩友的呼吁，自2017年以來(lái)，全國(guó)已經(jīng)有多個(gè)城市陸續(xù)解除“限摩令”。去年，商務(wù)部也就網(wǎng)友關(guān)心的13年報(bào)廢政策作出回應(yīng)，表示將綜合各方意見(jiàn)，研究制定更科學(xué)合理的機(jī)動(dòng)車報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)。

商務(wù)部就網(wǎng)友關(guān)心的13年報(bào)廢政策作出回應(yīng)

這些事實(shí)或者口風(fēng)上的變化，都向市場(chǎng)釋放出了一些積極信號(hào)。對(duì)于目前依賴出口的中國(guó)摩托車產(chǎn)業(yè)而言，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的松動(dòng)不僅意味著新的增量空間，也有助于完善產(chǎn)業(yè)鏈的內(nèi)循環(huán)能力，這或許正是推動(dòng)行業(yè)走出僵局的關(guān)鍵一步。

類似“一輛摩托車的葬禮”這種矛盾爆發(fā)式的激進(jìn)表達(dá)，終究會(huì)產(chǎn)生一些積極作用，畢竟這代表了很多從業(yè)者和摩友的心聲。