誰也沒想到，剛把東風猛士從 “銷量泥潭” 里拽出來的曹東杰，會在最風光的時候突然 “離場”—— 前陣子猛士M817還靠著華為技術+半價策略狂攬近萬訂單，轉頭就傳來他卸任猛士總經理的消息；更讓人意外的是，他的新崗位不是“高升”到集團總部，而是回到了老東家東風本田，出任執(zhí)行副總經理。

這波操作讓不少車友看懵了：明明是救猛士于水火的“功臣”，怎么剛立完功就被調走？放著一手帶起來的新能源品牌不管，為啥要回東風本田這個“燃油車基本盤”？其實扒透曹東杰的履歷和東風的處境，就會發(fā)現這根本不是“換崗”，而是東風下的一步“轉型大棋”。

猛士終究打了一次勝仗

要聊他“被換”的合理性，得先算清他給猛士打的“翻身仗”有多關鍵。作為深耕東風集團多年的 “老兵”，他從東風本田、東風乘用車的戰(zhàn)場轉戰(zhàn)至高端新能源賽道，還特意在社交平臺以 “猛士老曹” 自居，足見對這個新品牌的投入。然而2022年他接手猛士時，這個定位“豪華純電越野”的品牌，走的是完全脫離市場的“自嗨路線”：

最初的猛士，走的是 “高舉高打” 的路線，首款車917定價60萬+，還跟風搞“限量聯名”——199臺的蛟龍戰(zhàn)甲、66臺的百萬級星際戰(zhàn)車，曹東杰跑遍車展站臺講故事，結果市場根本不買賬：2023年下半年只賣了824輛，2024全年才2101輛，2025年前7個月直接腰斬到689輛。同期同集團的嵐圖都靠多車型覆蓋站穩(wěn)了腳，猛士卻抱著一款車“死磕”，眼看就要成東風新能源布局的“拖油瓶”。

當限量營銷的路走不通，曹東杰終于認清現實：在技術驅動的新能源時代，“故事” 不如 “實力”，“稀缺” 不如 “親民”。而他能抓住的最后一根稻草，是東風集團內部的 “華為資源”。

他沒再糾結 “豪華體面”，直接把寶押在 “華為全家桶” 上：M817 裝了能應對越野 + 城市的乾崑智駕 ADS 4（參數丨圖片），植入鴻蒙座艙 5，還把起售價砍到 31.99 萬 —— 比之前的車便宜近一半。結果上市 30 分鐘小訂破 5257 輛，1小時沖到 9713輛，一天就完成了華為“1.24萬臺軍令狀”的八成。

這場翻身仗，讓曹東杰在卸任前交出了一份亮眼的答卷。他不再是那個執(zhí)著于 “限量故事” 的 “猛士老曹”，而是學會了在市場規(guī)律中妥協、在技術借勢中破局的決策者。換句話說，曹東杰不僅救了猛士，更給東風趟出了一條“傳統車企做新能源高端”的路：不搞封閉研發(fā)，學會借勢技術；不執(zhí)著品牌溢價，懂得低頭看市場。這樣的“破局者”，東風怎么可能真的“閑置”？

東風本田更需要曹東杰

曹東杰與東風本田的緣分，并非始于此次任命，而是早有十年深耕的根基。如今重回東風本田，或許真的不是“功成身退”，而是 “臨危受命”—— 至少這家東風的 “利潤奶?！保F在正卡在轉型的“生死關”上，也就是說東風本田，比猛士更需要曹東杰。

老粉都知道，曹東杰本就是 “東風本田老人”：2014 年就當技術研究所副所長，后來升新車型中心部長，思域、CR-V 這些爆款，他都深度參與過研發(fā)，彼時的他更像一位 “幕后技術人”，鮮少出現在公眾視野。但現在來看，他太懂這家合資車企的“優(yōu)勢”和“死穴”了：燃油車時代靠發(fā)動機技術吃得盆滿缽滿，但到了新能源時代，卻成了 慢半拍”的典型。

現在的東風本田，新能源板塊簡直是 “一手好牌打稀爛”：推出了純電 e:NS1、獵光 e:NS2，也搞了插混車型，但沒一個能復制 CR-V 的成功；2025 年武漢新能源工廠都投產了，卻遲遲拿不出能打的產品，眼睜睜看著比亞迪、理想在家用新能源市場搶份額。更尷尬的是，合資車企的 “老毛病” 它都有：決策慢、對本土用戶需求不敏感，連營銷都還停留在 “4S 店賣車” 的傳統模式里。

而曹東杰在猛士練出來的 “新能源實戰(zhàn)經驗”，或許正好就是突破這些壁壘的“破局者”。

顯然，他是懂怎么“借技術”的，比如知道哪些核心能力要自己留（比如猛士的越野底盤），哪些能跟外部合作（比如華為的智駕），不用從零開始燒錢；他懂怎么 “定價格”：不會死扛 “合資溢價”，知道 30 萬級市場才是主流戰(zhàn)場；他更懂怎么“抓用戶”：從“猛士老曹”的個人 IP 到 M817 的精準定位，早就跳出了傳統車企的“官僚思維”。

這樣一看，東風把他派回東風本田，根本不是“換崗”，而是要讓他把猛士的“轉型方法論”復制過來 —— 幫東風本田把新能源工廠的產能用起來，把零散的新能源產品整合成 “爆款矩陣”，甚至可能讓猛士的華為合作經驗，反過來賦能東風本田的智能車型。這步棋，其實是東風在 “聯動自救”。

合資車企轉型的縮影

曹東杰的崗位變動，往小了說是東風的 “內部調整”，往大了看，其實是整個合資車企轉型的 “縮影”。

現在的合資品牌，早就不是 “靠外資技術躺著賺” 的時代了。大眾、豐田的電動化轉型磕磕絆絆，北京現代、長安福特還在靠降價續(xù)命，本質上都是缺了 “既懂自己、又懂新能源” 的管理者 —— 要么是老派高管不懂新玩法，要么是空降的新能源團隊摸不透合資體系的 “規(guī)矩”。

而曹東杰的履歷剛好是個“特例”：他在東風本田摸透了合資車企的運營邏輯，又在猛士練會了新能源的打法，相當于“自帶雙 buff”。東風把他放在這個位置，其實是在試一條 “合資轉型新路徑”：用自己體系里成長起來的“雙料人才”，去激活傳統合資巨頭的活力，比單純靠外資輸血、或者盲目照搬新勢力模式，靠譜得多。

當然，曹東杰的新任務一點都不輕松：要平衡燃油車的基本盤（畢竟CR-V、思域還是銷量主力），又要推新能源產品；要協調中外股東的意見，還要快速落地智能技術；甚至可能要把猛士和東風本田的資源打通，搞“協同作戰(zhàn)”。這比救猛士難多了。

結語：功成身退的遺憾，未知的東本和猛士

曹東杰的卸任，來得有些“不合時宜”—— 剛帶領猛士走出銷量泥潭，還沒來得及見證M817能否完成華為的軍令狀，就匆匆離場。至于他在東風本田是否順利，還無法得知，而猛士的接任者，也尚未有明確消息。

有人說，這是東風集團內部的 “正常人事調整”；也有人猜測，東風本田更需要這樣“破局者”的角色。但無論如何，他留給猛士的，是兩個關鍵遺產：一是 “技術借勢” 的合作模式，華為的加持讓猛士找到了差異化競爭力；二是 “放下身段” 的定價思路，證明高端越野品牌也能在親民市場中找到生存空間。

如今的猛士，站在了一個新的十字路口。M817 的 “爆單” 能否持續(xù)？華為的技術支持是否會長期穩(wěn)定？接任者是否會延續(xù)曹東杰的 “務實路線”？這些問題，都需要時間來回答。而曹東杰的四年猛士生涯，更像一面鏡子：照見了傳統車企在新能源轉型中的迷茫與試錯，也照見了 “決策者的堅持與妥協”—— 有時，承認路線錯誤比執(zhí)著于 “品牌體面” 更重要，借勢技術比編造 “稀缺故事” 更有效。

或許正如 “猛士老曹” 曾在社交平臺寫下的 “無畏征途，唯就在心”，他的離開不是終點，而是另一段 “征途” 的開始。而猛士的故事，才剛剛走過最艱難的 “試錯期”。至于東風本田會不會搞出“華為合作款”，或許可以期待一波。