巴菲特的退出，是給一個時代的投資畫上了句號。而比亞迪，才剛剛翻開最艱難的一頁。

作者|Cindy

編輯|劉珊珊

伯克希爾不會搶最后一個銅板，它因此給比亞迪的投資畫了句號。

目前，美國知名投資人沃倫?巴菲特旗下的伯克希爾?哈撒韋已完全退出其在比亞迪（02594.SZ；01211.HK）的投資。

伯克希爾堅持長期主義，在手握比亞迪期間，正逢新能源汽車迅速崛起。只不過，眼看比亞迪從低估值區(qū)暴漲至高位，或已經(jīng)超出了其內(nèi)在價值，也成為其脫手的關(guān)鍵節(jié)點。

另一個值得考慮的因素是：車企內(nèi)卷價格戰(zhàn)持續(xù)加碼，倒逼新能源行業(yè)爆發(fā)式增長將被理性發(fā)展取代，押寶新能源的紅利不再。

巴菲特的退出，是給一個時代的投資畫上了句號。而比亞迪，才剛剛翻開最艱難的一頁。新能源汽車下一步進入“技術(shù)決定生死”的淘汰賽階段，比亞迪面臨技術(shù)突破重塑行業(yè)標準的挑戰(zhàn)。

根據(jù)比亞迪10月初公布的產(chǎn)銷快報，9 月新能源汽車總銷量396,270 輛，去年同期為419,426 輛，同比下滑5.5%。這是自2024年2月以來，時隔19個月首次銷量同比轉(zhuǎn)負。國內(nèi)銷量持續(xù)放緩之時，海外市場成為比亞迪最大銷量及盈利最大希望，但全球化征途從不平坦。

這意味著，告別了依靠行業(yè)貝塔（β）普漲的黃金時代的比亞迪，必須依靠自身的阿爾法（α）——即技術(shù)迭代、成本控制、全球化運營和品牌提升，來穿越周期，證明自己不僅是一家成功的中國車企，更是一家能經(jīng)受住全球市場嚴酷考驗的世界級工業(yè)巨頭。

01

巴菲特：

不再賺比亞迪的銅板

美國知名投資人沃倫?巴菲特旗下的伯克希爾?哈撒韋已完全退出其在比亞迪（02594.SZ；01211.HK）的投資。

針對巴菲特旗下伯克希爾哈撒韋已清倉比亞迪股份的消息，比亞迪集團公關(guān)處總經(jīng)理李云飛發(fā)文回應(yīng)稱，股票投資，有買就有賣，這是很正常的事情。感謝芒格和巴菲特對比亞迪的認可，也感謝過去17年的投資、幫助和陪伴，為所有的長期主義點贊。

巴菲特評價王傳福，他有非常多偉大的想法，也非常擅長把這些想法變?yōu)楝F(xiàn)實。

“投資比亞迪不是我的決定，也不是我的投資團隊的決定，而是有一天查理·芒格打電話說我們必須投資比亞迪，王傳福比愛迪生更厲害。我說，憑這一點還不足以投資比亞迪。查理說，王傳福是愛迪生與比亞迪的結(jié)合體。我說，好吧，你對比亞迪的喜愛越來越熱烈了，但還不足以讓我投資。不管怎樣，查理堅持要買比亞迪?！?/blockquote>

彼時，比亞迪已掌握磷酸鐵鋰電池技術(shù)。

2008年9月，伯克希爾斥資約18億港元，認購比亞迪2.25億H股。在持有比亞迪股票的這些年里，比亞迪的股價上漲了約3890%。

17年間，伯克希爾累計減持比亞迪港股數(shù)量約1.71億股，累計套利至少80.71億港元。

港交所數(shù)據(jù)披露，2022年8月，伯克希爾開始陸續(xù)減持比亞迪股票，累計減持比亞迪H股至少16次。伯克希爾減持動作最頻繁的時間是，2022年8月24日到2023年10月25日間，累計13次減持比亞迪股份。此后繼續(xù)減持，直到2024年6月降至5%以下。

巴菲特尚未詳細解釋伯克希爾為何出售，但可以確定，新能源行業(yè)高風(fēng)險特性，與其傾向于穩(wěn)健復(fù)利的投資邏輯逐漸背離。在2023年，他對外表示，比亞迪是一家由“非凡的人”經(jīng)營的“非凡公司”，不過“我認為我們會找到一些讓我感覺更好的用錢之處”。

而伯克希爾·哈撒韋在其第一季度的財務(wù)文件中稱，截至今年3月31日，公司對比亞迪的這筆投資，價值列為0.0。

具體看來，巴菲特買入時，比亞迪對應(yīng)的市盈率僅10.2倍，市凈率1.53倍；買入后比亞迪的市盈率在2022年甚至一度突破180倍。

2022年8月—2023年10月間伯克希爾累計13次減持比亞迪股份，是減持最頻繁的時間段，這之后其股價也是跌出之前的300元/股。今年比亞迪股價也下跌厲害，7-9月份跌至100元/股左右。

加權(quán)凈資產(chǎn)收益率代表投資回報，2022年—2024年該數(shù)據(jù)分別為16.14%、24.4%、26.05%，漂亮的數(shù)據(jù)剛好在伯克希爾大量減持期內(nèi)，此后的2025年上半年這一數(shù)據(jù)為7.43%，上年同期為9.67%，跌了不少。

截至9月25日收盤，比亞迪A報107.5元，總市值9801億元；比亞迪港股跌3.35%，報108.2港元，市值9865億港元。而2022年6月比亞迪就有過萬億市值。顯然是高位減持。

持股期間是比亞迪新能源汽車迅速崛起的時期，而減持時比亞迪股價已脫離低估區(qū)間，高估值在一定程度上透支了公司未來的增長潛力，當前比亞迪股價或已經(jīng)超出了其內(nèi)在價值，超出巴菲特“安全邊際”原則。

分析認為，伯克希爾對比亞迪嚴格堅持“逆向布局、耐心持有、有序退出”，并實施戰(zhàn)略調(diào)整轉(zhuǎn)向高股息資產(chǎn)，減少高波動性投資。

所以投資策略與戰(zhàn)略調(diào)整，是伯克希爾拋售比亞迪的一個重要因素。

02

紅海內(nèi)卷：

激估值之錨已經(jīng)高懸

除了伯克希爾自身投資策略影響，比亞迪也遭遇行業(yè)環(huán)境不確定與同行激烈競爭。

一方面，貿(mào)易保護主義抬頭，以關(guān)稅等形式限制電動汽車及其零部件的自由流動，可能推高成本，遲滯全球電氣化進程。

此前美國政府曾簽署法案限制中國電動車和中國電池進口，禁止從寧德時代、比亞迪、遠景能源、億緯鋰能、海辰儲能、國軒高科等六家企業(yè)購買電池。與此同時，歐盟開展的反補貼調(diào)查等，讓比亞迪等中國新能源企業(yè)的海外擴張面臨成本升高的挑戰(zhàn)。

國際能源署《2025年全球電動汽車展望》報告顯示，2024年中國電動車在歐洲銷量與上年持平，美國雖有增長但趨勢放緩。

面對貿(mào)易壁壘和本地制造要求，中國車企正加快海外建廠步伐，逐步實現(xiàn)“出口產(chǎn)品”向“出口產(chǎn)能”的轉(zhuǎn)變。

只不過寧德時代與福特汽車達成合作，后者在密歇根州建磷酸鐵鋰電池工廠，寧德時代則為其提供技術(shù)與服務(wù)支持。國軒高科與伊利諾伊州政府等合作，擬在美國投資建設(shè)鋰電池生產(chǎn)線項目。億緯鋰能與美國企業(yè)在美成立合資公司。

比亞迪稱通過海外建廠（如泰國、匈牙利）等方式正在應(yīng)對，在歐美市場建議自主建廠或與國外企業(yè)聯(lián)合建廠。面對歐盟反補貼調(diào)查，國軒高科在德國和匈牙利投資建設(shè)了工廠。

比亞迪需要注意的是，規(guī)模效應(yīng)、供應(yīng)鏈本土化和適應(yīng)本土需求的產(chǎn)品創(chuàng)新是電動汽車成功的關(guān)鍵。其中，電池關(guān)鍵礦產(chǎn)資源和生產(chǎn)能力的地理高度集中，對供應(yīng)鏈的韌性和安全構(gòu)成了挑戰(zhàn)。

另一方面，當前經(jīng)濟下行周期性因素可能導(dǎo)致短期“下坡”，但可逆轉(zhuǎn)，而行業(yè)增速放緩已成必然。

當下全球電動車滲透率日益逼近高位。行業(yè)逐漸從高速增長期邁向相對平穩(wěn)的發(fā)展階段。突出的特點是，眾多傳統(tǒng)汽車廠商、新興科技公司紛紛入局，新能源品牌數(shù)量眾多，包括比亞迪在內(nèi)的所有新能源玩家都將受到影響。

新能源車市場可謂一場“內(nèi)卷盛宴”，從低端到高端，從SUV到轎車，幾乎沒有空白市場，行業(yè)產(chǎn)能過剩導(dǎo)致市場博弈異常激烈、價格戰(zhàn)持續(xù)加碼，產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨階段性不利影響。短期內(nèi)擠壓所有廠商的利潤，比亞迪凈利潤增速下滑是這一背景下的直接體現(xiàn)。

數(shù)據(jù)顯示，2024年，在電池制造商競爭加劇情況下，關(guān)鍵礦產(chǎn)由于供應(yīng)過剩價格下跌，推動了所有市場電池組價格的下降。同時由于汽車制造商實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟（高水平供應(yīng)鏈整合），進而導(dǎo)致全球電動汽車制造成本和電動汽車價格均有所下降。

但2022年—2025年上半年，比亞迪凈利潤增長率連年下跌，分別為206.35%、204.68%、24.44%、13.79%。其競爭對手寧德時代雖然2022年—2024年凈利潤增長率也是連年下跌的，但2025年上半年其凈利潤增長率從上年同期的10.37%增至33.33%；國軒高科則從29.69%增至35.22%。

另外比亞迪面臨股價市值及投資回報率的下跌等問題。伯克希爾早已看透了“車企內(nèi)卷”的邏輯，新能源汽車爆發(fā)式增長期已經(jīng)過去，未來這個行業(yè)會理性發(fā)展，不會再像過去十幾年那樣瘋狂暴漲。

伯克希爾不會搶最后一個銅板，它因此給比亞迪的投資畫了句號。

03

終極戰(zhàn)場：

技術(shù)護城河決定生死

新能源汽車下一步進入“技術(shù)決定生死”的淘汰賽階段。根據(jù)《2025年全球電動汽車展望》報告，技術(shù)與成本仍是核心驅(qū)動力。電池性能的提升、充電速度的加快，還是整車價格的下降，都離不開持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新和成本優(yōu)化。

鈉離子電池、固態(tài)電池等新興電池技術(shù)，以及在快充技術(shù)、電池回收等領(lǐng)域的創(chuàng)新，將進一步提升新能源企業(yè)的競爭力。比亞迪面臨技術(shù)突破重塑行業(yè)標準的挑戰(zhàn)。

寧德時代是全球領(lǐng)先的動力電池和儲能電池企業(yè)。動力電池領(lǐng)域，2025 年 1-5 月寧德時代動力電池使用量全球市占率為 38.1%；儲能領(lǐng)域，2025 年1-6 月，該公司儲能電池產(chǎn)量位列全球第一。在這方面，比亞迪需要追趕的還有很多。

此外，全球已有新能源企業(yè)在兆瓦級充電、無線充電、智能充電網(wǎng)絡(luò)、V2G等方面加強充電樁技術(shù)創(chuàng)新；在融資租賃、電池銀行、車電分離等進行商業(yè)模式創(chuàng)新，實現(xiàn)低價優(yōu)勢。

比亞迪深知擁有全產(chǎn)業(yè)鏈自研自產(chǎn)能力的企業(yè)抗壓能力更強，作為新能源頭部企業(yè)也有布局。

比亞迪的“超級e平臺”是一項旨在實現(xiàn)極速充電的技術(shù)平臺，在5分鐘內(nèi)為車輛補充約400公里的續(xù)航里程。比亞迪同時發(fā)布“整車智能”戰(zhàn)略，將高階智駕帶入10萬級以內(nèi)車型，加速高階智駕普及。另外，比亞迪開發(fā)了高度安全的磷酸鐵鋰電池—“刀片電池”，更好地解決市場安全痛點。

值得注意的是，今年1—8月比亞迪的新能源汽車銷量排名第一，但出口方面落后于奇瑞。今年8月，新能源乘用車裝車量、新能源商用車裝車量的市場份額不及寧德時代。

投資者還吐槽比亞迪庸品太多，一是審美不夠高級；二是無綜合極致性能的爆款單品；三是車內(nèi)品質(zhì)還需提高。并建議將競爭戰(zhàn)略重心由價格戰(zhàn)逐步轉(zhuǎn)向品質(zhì)戰(zhàn)，從而使比亞迪獲得持久而強勁的增長后勁。

投資者表示，比亞迪外觀、內(nèi)飾的設(shè)計落后于華為、小米等，“身邊人都認為比亞迪外觀太丑了?！薄巴庥^設(shè)計不夠圓潤、不夠四平八穩(wěn)、太過鋒利，且太多不必要的線條，車臉如同人臉，為什么不模仿劉亦菲的樣子？”

投資者認為，比亞迪營銷宣傳是懶政思想，連選代言人都不如競爭者精明，“華為選擇劉亦菲，奧迪選擇劉德華來做代言，而比亞迪的代言選擇了潘展樂，更像比亞迪為潘展樂在代言。”

對比，比亞迪回應(yīng)，公司深化由“比亞迪”“方程豹”“騰勢”及“仰望”所構(gòu)建的多品牌梯度布局，全面覆蓋家用到豪華、大眾到個性化市場。新能源汽車產(chǎn)品已遍及全球6大洲、110多個國家和地區(qū)、超過400個城市。

今年上半年比亞迪實現(xiàn)總營收3712億元，同比增長23.3%，歸屬于上市公司股東的凈利潤155.1億元，同比增長13.79%。其中，公司汽車業(yè)務(wù)營收3025億元，同比增長32.49%，占總收入的81.48%。

目前看，比亞迪在電動化領(lǐng)域仍有優(yōu)勢，但在智能化上半場需要奮力追趕。

比亞迪告別了依靠行業(yè)貝塔（β）普漲的黃金時代，必須依靠自身的阿爾法（α）——即技術(shù)迭代、成本控制、全球化運營和品牌提升，來穿越周期，證明自己不僅是一家成功的中國車企，更是一家能經(jīng)受住全球市場嚴酷考驗的世界級工業(yè)巨頭。

巴菲特的退出，是給一個時代的投資畫上了句號，而比亞迪，才剛剛翻開最艱難的一頁。

出品人：黃槍槍｜直達熱線 13452396140

(請標注公司、職位）

獨到觀點、獨立態(tài)度

見證中國商業(yè)生態(tài)進化、重塑與未來

往期精品