德國汽車業(yè)最近真的有點(diǎn)難！曾經(jīng)的工業(yè)王牌，現(xiàn)在卻面臨轉(zhuǎn)型壓力、成本飆升，還有來自中國車企競爭的挑戰(zhàn)。BBC的這篇報(bào)道挺深入地講了這些問題，也特別值得咱們一起討論討論：老牌巨頭到底該怎么破局？

幾十年來，汽車制造業(yè)一直是德國的工業(yè)明珠，是該國戰(zhàn)后著名經(jīng)濟(jì)奇跡的有力象征。它的“三大巨頭”——大眾（Volkswagen）、梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）和寶馬（BMW），長期以來以性能、創(chuàng)新和精密工程著稱。但如今，德國汽車業(yè)正在苦苦掙扎。鑒于經(jīng)濟(jì)疲軟是本月聯(lián)邦選舉的關(guān)鍵因素，德國汽車業(yè)如何才能重返復(fù)蘇之路？

大眾之城：危機(jī)的縮影

當(dāng)你乘火車抵達(dá)下薩克森州的沃爾夫斯堡（Wolfsburg）時，你最先看到的就是大眾汽車工廠。它巨大的外墻上印著一個巨大的大眾標(biāo)志，兩側(cè)是四座高聳的煙囪，主宰著穿城而過的運(yùn)河的一岸。這座占地6.5平方公里（2.5平方英里）的綜合體毗鄰 “汽車城”（Autostadt）——一個致力于汽車和大眾這個歐洲最大汽車制造商的主題公園。不遠(yuǎn)處還有大眾體育場。

沃爾夫斯堡是德國對20世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）中期美國底特律的回應(yīng)——它與其說是一座擁有汽車工廠的城市，不如說是一座圍繞著工廠發(fā)展起來的城市。來自該地區(qū)的約6萬人在這座工廠工作，而小鎮(zhèn)本身的人口約為12.5萬。當(dāng)?shù)厝苏f，即使你自己不在工廠工作，你的很多朋友和一半的同學(xué)也肯定在那兒。

大眾集團(tuán)的內(nèi)部歷史學(xué)家迪特·蘭登伯格（Dieter Landenberger）深情地看著一輛早期的甲殼蟲模型，解釋道：“沃爾夫斯堡和大眾——它們幾乎是同義詞?！?/p>

他說：“我們?yōu)檫@座工廠感到自豪。它是上世紀(jì)50年代德國必須在戰(zhàn)后自我重塑和重建時期的象征。它是德國經(jīng)濟(jì)奇跡的一種動力?！?/p>

然而，今天，這座工廠也象征著影響整個德國汽車業(yè)的一些主要問題。根據(jù)位于科隆的德國經(jīng)濟(jì)研究所的數(shù)據(jù)，沃爾夫斯堡工廠每年能夠生產(chǎn)87萬輛汽車，但到2023年，它只生產(chǎn)了49萬輛。在德國，這種情況絕非個例。全國各地的汽車工廠都遠(yuǎn)低于其最大產(chǎn)能運(yùn)行。根據(jù)國際汽車制造商組織的數(shù)據(jù)，德國的汽車產(chǎn)量從2017年的565萬輛下降到2023年的410萬輛。

攸關(guān)國計(jì)民生的產(chǎn)業(yè)困境

這一切都至關(guān)重要，因?yàn)榈聡癖娬郎?zhǔn)備在2月23日進(jìn)行投票。汽車業(yè)不僅僅是民族自豪感的來源，它還是國家財(cái)富的重要驅(qū)動力。對于如何解決國家的經(jīng)濟(jì)萎靡不振，各方意見不合，這也是導(dǎo)致聯(lián)合政府于去年11月解體的原因之一。無論誰在大選后上臺，都不可避免地需要一個振興經(jīng)濟(jì)的計(jì)劃，而讓汽車業(yè)重回正軌可能會發(fā)揮重要作用。

據(jù)Capital Economics 稱，汽車制造業(yè)約占德國制造業(yè)產(chǎn)出的五分之一，如果將供應(yīng)鏈計(jì)算在內(nèi)，它約占GDP的6%。該行業(yè)直接雇傭了約78萬名員工，并支撐著數(shù)百萬其他就業(yè)崗位。

下降的不僅僅是產(chǎn)量。德國品牌的汽車銷量也遠(yuǎn)低于幾年前的水平。公司報(bào)告顯示，在2017年至2023年間，大眾的銷量從1070萬輛降至920萬輛，寶馬從246萬輛降至225萬輛，奔馳從230萬輛降至204萬輛。

“三大巨頭”的稅前利潤在2024年前九個月都下降了約三分之一，并且都警告稱，全年收益將低于此前預(yù)期。

電動汽車的開發(fā)投入了巨額資金，但其市場增長速度不如預(yù)期，而外國競爭對手正在大展拳腳。美國和其他國家政府可能征收關(guān)稅的威脅也迫在眉睫。

德國汽車工業(yè)聯(lián)合會（VDA）發(fā)言人西蒙·舒茨（Simon Schütz）形容目前的狀況是：“有太多的危機(jī)，一個完整的危機(jī)世界。一個危機(jī)結(jié)束了，另一個又來了?！?/p>

Capital Economics 高級歐洲經(jīng)濟(jì)學(xué)家弗朗齊斯卡·帕爾馬斯（Franziska Palmas）表示，自2017年以來，整個歐洲的汽車銷量一直在下降?！白罱鼈冇兴鶑?fù)蘇，但仍比2017年峰值時低了約15%到20%。”她說，“這部分是由于疫情、能源危機(jī)等因素造成的。但也是因?yàn)槠嚨氖褂脡勖冮L了，而且歐洲人已經(jīng)擁有了大量的汽車。因此需求一直很疲軟?！?/p>

電動夢想的破碎

另一個關(guān)鍵因素是前面提到的向電動汽車的轉(zhuǎn)型。自2015年的“柴油排放門”丑聞（大眾被發(fā)現(xiàn)在美國操縱排放測試）以來，該行業(yè)一直在經(jīng)歷一場技術(shù)革命。

由于歐盟和歐洲各國政府決心在未來十年內(nèi)逐步淘汰汽油和柴油車，制造商們別無選擇，只能投入數(shù)十億乃至數(shù)千億歐元用于開發(fā)電動車型和建設(shè)新的生產(chǎn)線。

然而，盡管電動汽車目前在所有汽車銷量中占有重要份額（例如，去年在歐盟占13.6%，在英國占19.6%），但其市場份額的增長速度并沒有達(dá)到預(yù)期。

汽車制造業(yè)約占德國制造業(yè)產(chǎn)出的五分之一

在德國本土，2023年末突然取消了對電動汽車買家的高額補(bǔ)貼，這直接導(dǎo)致去年該國所有電動汽車銷量急劇下降了27%，使德國企業(yè)在本土市場的處境更加艱難。

VDA的西蒙·舒茨說：“突然取消補(bǔ)貼的決定非常糟糕，因?yàn)樗茐牧丝蛻舻男湃??！?/p>

“從燃油發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)向電動汽車是一個非常浩大的過程。我們正在投入數(shù)十億美元重建所有工廠。毫無疑問，這需要時間?！?/p>

高昂的運(yùn)營成本

與此同時，德國制造商也一直在努力解決另一個嚴(yán)重問題。在德國本土開展業(yè)務(wù)、運(yùn)營工廠以及雇傭數(shù)十萬員工，成本非常高昂。

由于工會與管理層達(dá)成的協(xié)議，汽車行業(yè)的工人傳統(tǒng)上享有豐厚的薪酬和福利。據(jù)Capital Economics 稱，2023年德國汽車行業(yè)的平均月基本工資約為5,300歐元，而整個德國經(jīng)濟(jì)的平均水平為4,300歐元。

多年來，這種模式為德國公司帶來了某些優(yōu)勢，例如避免了勞資糾紛，以及吸引和留住了優(yōu)秀人才。然而，這也導(dǎo)致德國汽車制造商擁有全球行業(yè)最高的勞動力成本。根據(jù)VDA 的數(shù)據(jù)，2023年，這些平均成本為每小時62歐元，而西班牙為29歐元，葡萄牙為20歐元。

俄羅斯入侵烏克蘭后，德國本土汽車業(yè)的處境變得更加嚴(yán)峻。這切斷了德國曾經(jīng)充足且廉價(jià)的俄羅斯天然氣供應(yīng)，而當(dāng)時該國正在逐步淘汰核電。

結(jié)果是能源價(jià)格急劇上漲。盡管后來有所回落，但德國工業(yè)用戶的能源成本仍遠(yuǎn)高于國際水平。舒茨先生說：“這里的能源價(jià)格是美國或中國的三到五倍——比我們主要競爭對手高得多?！?/p>

這種壓力正影響著整個行業(yè)，而不僅僅是汽車制造商本身。施密特汽車研究公司的馬蒂亞斯·施密特（Matthias Schmidt）表示：“從生產(chǎn)鋼板卷材的蒂森克虜伯（Thysenkrupp）和薩爾茨吉特（Salzgitter）鋼廠（這些卷材后來被制成車門和發(fā)動機(jī)蓋），到生產(chǎn)動力系統(tǒng)中小零件的制造商，由于能源價(jià)格高企，成本都暴漲了?！?/p>

大眾的 “地震”與裁員風(fēng)波

去年，這些壓力達(dá)到了頂峰。在全球員工中，有45%在德國的大眾汽車，其管理層最終決定需要采取激進(jìn)行動來降低成本。

“這是一個巨大的沖擊，”IG Metall 工會發(fā)言人施特芬·施密特（Steffen Schmidt）在沃爾夫斯堡大眾工廠附近告訴我?！肮緵]有公開發(fā)表任何言論?！?/p>

最終，宣布這一消息的任務(wù)落到了強(qiáng)大的大眾勞資聯(lián)合會負(fù)責(zé)人、最高員工代表達(dá)妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）身上。“他們在工廠大門外舉行了一次大型會議。數(shù)千名工人——你可以聽到一根針掉在地上的聲音，”施密特先生說。

“他們驚呆了。數(shù)千人，全部鴉雀無聲。”

大眾提出的建議是前所未有的。工會代表參加會議時，期望談判年度加薪。他們要求加薪7%。但公司卻告訴他們，公司需要他們接受10%的減薪。

更糟糕的還在后頭。公司表示，可能不得不關(guān)閉其在德國境內(nèi)的多達(dá)三家工廠，并且正在撕毀一項(xiàng)已經(jīng)實(shí)施了數(shù)十年的工作保障協(xié)議。

大眾首席談判代表阿恩·邁斯溫克爾（Arne Meiswinkel）當(dāng)時表示，大眾在德國面臨的形勢“非常嚴(yán)峻”，而且“大眾只有現(xiàn)在就讓公司具備面向未來的能力，才能在成本上漲和競爭加劇的情況下生存下來。”

大眾汽車在其87年的歷史上從未關(guān)閉過一家德國工廠。面對工會和政界人士的強(qiáng)烈反對，以及工會工人的簡短但具有破壞性的“警告性罷工”之后，關(guān)閉工廠的想法最終被擱置。但它被提出來的事實(shí)本身，就在整個行業(yè)引發(fā)了一場地震般的沖擊。

與此同時，員工同意了痛苦的薪酬和獎金限制，大眾表示將在本十年末裁減超過3.5萬個工作崗位，盡管將以“對社會負(fù)責(zé)的方式”進(jìn)行，避免強(qiáng)制性裁員。

不那么引人注目的是，奔馳去年也啟動了一項(xiàng)旨在每年節(jié)省數(shù)十億歐元的成本削減計(jì)劃——盡管在2030年之前，其工作保障協(xié)議有效地排除了在德國進(jìn)行強(qiáng)制性裁員的可能性。與此同時，在德國運(yùn)營兩家工廠的福特最近宣布計(jì)劃在該國裁員2,800人。

來自中國的影響與貿(mào)易戰(zhàn)的威脅

德國汽車業(yè)并非所有問題都局限于德國本土。由于歐洲市場飽和，幾十年來，歐洲制造商一直在其他地方尋找增長。

中國市場的影響

中國曾是最賺錢的市場之一，不斷壯大的中產(chǎn)階級對高端歐洲汽車有著似乎永不滿足的需求。大眾、奔馳和寶馬都與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合作，在中國本土建立工廠以滿足當(dāng)?shù)匦枨蟆?/p>

但現(xiàn)在，這種增長源泉正在枯竭?！叭缶揞^”的銷量最近都有所下降——2023年，大眾在中國的銷量比上一年下降了9.5%，奔馳下降了7%，寶馬下降了13.4%。它們在中國的合并市場份額也從2019年峰值的26.2%縮小到18.7%。這似乎是中國經(jīng)濟(jì)放緩、對昂貴的外國品牌汽車興趣下降，以及本土品牌，尤其是在電動汽車市場上的快速增長所致。

“不久前，西方品牌還代表著質(zhì)量和信任，”Inside China Auto 網(wǎng)站的創(chuàng)始人馬克·雷恩福德（Mark Rainford）解釋道。然而，他說，從那時起，中國品牌的聲譽(yù)和吸引力已經(jīng)有了難以置信的提升。

“三大巨頭”都表示，中國的趨勢對其盈利產(chǎn)生了重大影響。

德國品牌汽車銷量遠(yuǎn)低于前幾年

中國品牌也在試圖搶占?xì)W洲市場份額。由于中國的工資較低，而且作為純電動汽車公司，它們沒有傳統(tǒng)制造商從燃油車過渡到電池驅(qū)動汽車所背負(fù)的“遺留成本”，這使得它們的運(yùn)營成本遠(yuǎn)低于老牌競爭對手。

根據(jù)歐盟委員會的說法，中國品牌還受益于高額的政府補(bǔ)貼，這使得它們能夠以人為的低價(jià)出售汽車。去年10月，歐盟對中國制造的電動汽車征收了額外關(guān)稅，以努力創(chuàng)造一個更公平的競爭環(huán)境。

貿(mào)易戰(zhàn)的陰影

德國企業(yè)反對歐盟的關(guān)稅，因?yàn)樗麄儞?dān)心中國的報(bào)復(fù)可能會影響他們自己的出口?，F(xiàn)在，他們還面臨著特朗普政府可能采取新的保護(hù)主義措施的威脅，包括可能對從歐盟出口的汽車征收關(guān)稅。對于一個嚴(yán)重依賴出口的行業(yè)來說，保護(hù)主義的崛起是一個日益嚴(yán)重的威脅。

VDA 的西蒙·舒茨說：“我們知道，貿(mào)易戰(zhàn)只會給雙方帶來輸家。關(guān)稅將以財(cái)富、增長和就業(yè)為代價(jià)。”

分析師馬蒂亞斯·施密特認(rèn)為，盡管德國汽車公司面臨的一些壓力是不可預(yù)見的，但仍然存在自滿的因素：“他們知道結(jié)構(gòu)性問題存在，但卻被廉價(jià)的俄羅斯天然氣蒙蔽了雙眼，”他說。

三巨頭表示，中國的趨勢對其盈利產(chǎn)生了重大影響

“向中國的擴(kuò)張以及運(yùn)回歐洲的高額利潤掩蓋了高勞動力成本問題，給了工會一張可以打出的王牌?！?/p>

“德國實(shí)際上一直是一個出口驅(qū)動型市場，一旦這些市場‘打噴嚏’，德國就會‘感冒’，現(xiàn)在發(fā)生的就是這種情況。”

解決困境，賭注巨大

那么，德國汽車制造商能重振其命運(yùn)嗎？對于制造商、他們的供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)以及整個國家來說，這是一個至關(guān)重要的問題。

位于波鴻的汽車研究中心負(fù)責(zé)人費(fèi)迪南德·杜登霍費(fèi)爾博士說：“德國的問題在于我們沒有競爭力。不僅是成本方面，也包括未來將主導(dǎo)世界的新技術(shù)方面?！?/p>

他認(rèn)為，中國已成為數(shù)字化和電池技術(shù)等領(lǐng)域創(chuàng)新的重心。“在我看來，對于汽車制造商和供應(yīng)商來說，解決方案將是將他們的工廠搬到國外，”他說。

西蒙·舒茨則更樂觀。他認(rèn)為該行業(yè)可以繁榮發(fā)展，但前提是必須在選舉后獲得政府必要的支持。

他說：“我相信，我們的汽車業(yè)將繼續(xù)世界領(lǐng)先?！?/p>

“問題是，未來的工作崗位會在哪里？它們會留在德國，因?yàn)槲覀兛梢栽谶@里造車，還是我們的公司會去其他地方？”

然而，對于工會代表施特芬·施密特來說，解決方案是回歸德國傳統(tǒng)的工業(yè)價(jià)值觀?！拔覀儽仨氃俅纬蔀閯?chuàng)新和技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者，”他說?！叭缓笪覀儾拍転楣と吮３指咝胶土己玫墓ぷ鳁l件?！?/p>

他認(rèn)為新政府的道路非常清晰：“投資，投資，再投資。投資于基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)、綠色能源和教育。”

對于沃爾夫斯堡以及因戈?duì)柺┧?、魏薩赫、慕尼黑、斯圖加特和茨維考等其他“汽車城”的數(shù)萬名工人來說，賭注再高不過了。