每年底，中國汽車新能源政策都是牽動(dòng)市場神經(jīng)一個(gè)關(guān)鍵看點(diǎn)。關(guān)鍵政策主要涵蓋了舊報(bào)廢/舊換新的補(bǔ)貼政策，以及購置減免政策。

其中，新能車的購置稅減免不涉及地方差異，理解成本低，用戶感知最為明顯。而按照原本的減免路線規(guī)劃，24-25年保持減免，但減免額單車不超3萬；進(jìn)入26年開始，新能車開始全面征稅，只是力度上是減半征收，也就是購車時(shí)10%的車輛增值稅。

購置稅減半征收是預(yù)期內(nèi)的，但近期的出臺(tái)政策還通過核心指標(biāo)調(diào)整，提高了能夠享受稅收優(yōu)惠的車型技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。除了購置稅金額上退坡，補(bǔ)貼門檻也在拉高。問題來了，

比亞迪會(huì)被盯緊“降價(jià)”行為后，再被暴擊一輪？最低純電續(xù)航要求，到底利好寧德時(shí)代，還是二線電池商？四季度會(huì)開啟降價(jià)大甩賣嗎？

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我們來深入剖析一下：

一、購置稅從減免到減半， 如實(shí) 落地？

購置稅減免政策直接關(guān)系到消費(fèi)者的購車成本，按照23年底的政策，符合條件的新能源車，26年開始，新能車購置稅減半征收。

「財(cái)稅工信公告〔2023〕10號(hào)」

原文：“對購置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期間的新能源汽車免征車輛購置稅，其中，每輛新能源乘用車免稅額不超過3萬元；對購置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期間的新能源汽車減半征收車輛購置稅，其中，每輛新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元。 ”

計(jì)算方法為：補(bǔ)貼金額(上限為1.5萬元） = 車輛價(jià)稅總計(jì) / 113% (13%為增值稅) × (10% - 5%)。

如果這個(gè)政策不做調(diào)整，那么26年開始新能車就要征購置稅了，這個(gè)完全是預(yù)期內(nèi)的，因此進(jìn)入在退出前，今年四季度應(yīng)該激發(fā)出很多新增的購車需求。

前面說了“符合條件”，就是車型要進(jìn)入到《新能源汽車減免稅目錄》，而前兩天一個(gè)相對預(yù)期外的主要能進(jìn)入減免目錄的車型做了更高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求，并基于新的要求來更新2026年的減免車型目錄。

二、減免稅政策如何影響消費(fèi)者？

整體來看，新政策下2026-2027年所有新能源車均需繳納購置稅（減半征收，實(shí)際稅率5%），而2025年底前30萬元以下車型完全免稅。

具體來看：10萬元車型多支出5,000元，20萬元車型多支出10,000元，30萬元以上固定多支出1.5萬元�？傮w相當(dāng)于購車成本增加3-5%。

對于2026年初有購車計(jì)劃的消費(fèi)者群體，極有可能在“全免”階段的末期，即2025年四季度（疊加年底促銷效應(yīng)，實(shí)際優(yōu)惠幅度可能更大）引發(fā)一波集中購買潮，造成短期的需求脈沖，而需求提前透支或?qū)?026年Q1（本就是銷售淡季）車企業(yè)績構(gòu)成環(huán)比基數(shù)壓力。

分價(jià)格帶來看，5-15萬元市場受沖擊最大：下沉消費(fèi)群體價(jià)格敏感度極高，且部分熱銷車型可能無緣5%減免（詳見后文），需求或轉(zhuǎn)向二手市場或延遲購買。

對于15-30萬元價(jià)格帶（涵蓋蔚小理等主流新勢力）以及更高價(jià)格段的消費(fèi)群體，政策調(diào)整的影響相對可控，真正的考驗(yàn)落在了供給側(cè)的車企身上。

這個(gè)價(jià)格帶的客戶群體對于5,000-15,000元的潛在成本增加具備一定承受能力，他們的購車決策更多聚焦在產(chǎn)品力、品牌調(diào)性、技術(shù)實(shí)力等核心要素上，價(jià)格權(quán)重會(huì)比15萬以下的車主影響小一些。

經(jīng)過海豚君仔細(xì)梳理政策細(xì)節(jié)（見后文）可以發(fā)現(xiàn)，標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整幾乎是一視同仁地適用于該價(jià)格帶的所有車企——符合條件的廠商都能享受5%的優(yōu)惠稅率。

在這種情況下，各家車企面臨類似的困境：是自行吸收上升的稅收成本以維持終端價(jià)格穩(wěn)定、保住市場份額和品牌形象，還是將部分成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者？

當(dāng)然短期車企措施來看，年前下單年后交車的，車企都會(huì)自行承擔(dān)車輛購置稅變化的影響。但長期來說，成本控制能力強(qiáng)、垂直整合程度高的車企（如特斯拉）更有能力消化成本壓力；品牌溢價(jià)能力強(qiáng)的，如華為、小米等，可以通過車型定價(jià)上行來實(shí)現(xiàn)間接轉(zhuǎn)移；此外，組織效率高、費(fèi)用率控制良好的企業(yè)在抗壓能力上也更勝一籌。

在政策一視同仁的背景下，誰能提供更優(yōu)的性價(jià)比產(chǎn)品，誰就能在這輪政策調(diào)整中占得先機(jī)。

三、減免目錄的技術(shù)條件調(diào)整：調(diào)了什么？政策初衷是什么？利好誰、利空誰？

A.政策目的: 卷價(jià)格轉(zhuǎn)向卷技術(shù)

關(guān)鍵來看一下工信部等三部門對產(chǎn)品技術(shù)要求的調(diào)整。相比補(bǔ)貼金額的變化，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)更能揭示政策意圖，而這次的意圖很明顯——通過門檻設(shè)定引導(dǎo)行業(yè)從卷價(jià)格轉(zhuǎn)向卷技術(shù)。

接下來，海豚君將深入剖析純電動(dòng)車及插電式（含增程式）混合動(dòng)力車的技術(shù)要求變化，從微觀視角理解。

1、純電動(dòng)車：

能夠進(jìn)入2026年減免稅名錄的純電動(dòng)車型需遵循GB 36980.1—2025新國標(biāo)，這是一個(gè)基礎(chǔ)性的提效要求。

如圖所示，新國標(biāo)（藍(lán)線）對能量消耗量限值（ECL）的計(jì)算方法進(jìn)行了系統(tǒng)性調(diào)整，其限值曲線整體低于《新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求》「財(cái)稅工信公告〔2023〕32號(hào)/附件」的要求（黃線）。

這意味著對于幾乎所有重量級別的車輛，新標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定的"能耗限值"都比舊標(biāo)準(zhǔn)的"目標(biāo)值"（即限值）嚴(yán)格得多——同等整備質(zhì)量的車型，新標(biāo)準(zhǔn)容忍的百公里電耗顯著更低。這表明政策對車輛能效表現(xiàn)設(shè)定了更為嚴(yán)苛的準(zhǔn)入門檻，旨在系統(tǒng)性地提升整車能耗管理水平。

1）輕量化小車市場（整備質(zhì)量小于1100kg)

新標(biāo)準(zhǔn)最顯著的變化是斜率歸零——舊標(biāo)準(zhǔn)在這個(gè)區(qū)間的斜率是三段中最高的，給予了小型車較大的增重能耗彈性空間。

而新政策完全取消了這一"寬容"，不再允許小型車以增重為由突破能耗限值。這意味著，過去部分小車依靠高斜率"豁免"，即便車身重、風(fēng)阻大、電控技術(shù)落后也能達(dá)標(biāo)的路徑被徹底堵死。

2）主流乘用車市場（整備質(zhì)量介于1100kg至2510kg之間）

新標(biāo)準(zhǔn)覆蓋的重量范圍更寬，斜率介于舊標(biāo)準(zhǔn)的“陡峭"與"平緩"之間，既鼓勵(lì)輕量化又不過度懲罰合理配置升級，其中最關(guān)鍵的變化在于整條能耗曲線的起點(diǎn)（截距）大幅下移。這相當(dāng)于為所有主流車型設(shè)定了一個(gè)顯著更高的技術(shù)準(zhǔn)入門檻。

這對市場的沖擊是結(jié)構(gòu)性的，壓力側(cè)重在混動(dòng)車上：高能耗的油改電車型及老舊平臺(tái)將被強(qiáng)制出清——那些只是簡單將燃油車底盤改裝電池包、缺乏專屬電動(dòng)平臺(tái)優(yōu)化的車型，能耗表現(xiàn)根本無法達(dá)標(biāo)。另一方面，對于仍在銷售此類車型的車企，相關(guān)的生產(chǎn)線、庫存、甚至品牌價(jià)值都將面臨巨大的減值風(fēng)險(xiǎn)。

3）高端豪華車市場（整備質(zhì)量大于2510kg）

舊標(biāo)準(zhǔn)在重型車區(qū)間斜率上揚(yáng)，即便是3噸以上的車型，依然允許其能耗隨重量繼續(xù)增長。而新標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定了明確的能耗天花板——19.1kWh/100km。

政策意圖上，海豚君認(rèn)為政府應(yīng)是不鼓勵(lì)車企通過無節(jié)制地堆砌配置（大屏、冰箱、按摩座椅等）來營造"豪華感"。

高端電動(dòng)車品牌必須依靠頂尖技術(shù)——更高效的三電系統(tǒng)、更優(yōu)秀的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)、更輕量化的材料應(yīng)用——來抵消重量增配帶來的能耗壓力。

B. 純電過關(guān)，混動(dòng)要改

為了更直觀地評估新政策的實(shí)際影響，海豚君對已覆蓋的多家新能源車企在產(chǎn)在售的純電車型（若存在新舊款同時(shí)銷售的情況，選取新款車型）進(jìn)行了逐一測算，并整理出能夠進(jìn)入2026年及以后生效的《減免稅目錄》的車型名單。

1）純電車：除了吉利的幾何，多數(shù)過關(guān)

測算結(jié)果顯示，對于純電動(dòng)車而言，新免稅政策的收緊對大部分車企的影響相對可控。在統(tǒng)計(jì)的十家車企品牌共計(jì)80余款純電車型中，絕大多數(shù)車型都能夠滿足新標(biāo)準(zhǔn)要求，順利進(jìn)入減免稅名錄。僅有吉利旗下4款車型以及零跑旗下1款車型可能無緣2026年減免稅名錄，合計(jì)5款車型面臨達(dá)標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)。

這一結(jié)果從側(cè)面印證了兩點(diǎn)：第一，經(jīng)過多年發(fā)展，主流車企在純電動(dòng)車的能效管理技術(shù)上已經(jīng)基本成熟，新標(biāo)準(zhǔn)雖然更嚴(yán)格，但努力一下很容易摸到；第二，無法達(dá)標(biāo)的車型主要集中在個(gè)別車企的特定產(chǎn)品線，很可能是基于老舊平臺(tái)或能耗優(yōu)化不足的車型。

以上信息整理可以看到，新標(biāo)準(zhǔn)的收緊對純電車整體影響不大，有問題的車型主要在經(jīng)濟(jì)型小型車（售價(jià)5-10萬），以零跑T03（超標(biāo)近13%）、幾何E（超標(biāo)近5%）等車型因能耗超標(biāo)面臨出局風(fēng)險(xiǎn)。

這類車型本就主打性價(jià)比和親民市場，為了控制成本，往往未能采用輕量化材料、低風(fēng)阻設(shè)計(jì)或高效三電系統(tǒng)，其能耗值超過了對應(yīng)車身重量的上限。

對于這些價(jià)格高度敏感的走量車型而言，失去稅率優(yōu)惠資格相當(dāng)于被迫提價(jià)約10%（5,000-10,000元），在競爭白熱化的低端市場幾乎是致命打擊，新政策下能效差異帶來的價(jià)格劣勢，將直接轉(zhuǎn)化為市場份額的流失。

進(jìn)一步看，新國標(biāo)不僅淘汰不達(dá)標(biāo)車型，也在加速老舊品牌和平臺(tái)的出清。吉利幾何系列是典型案例：該品牌成立于2019年，核心車型幾何A、幾何C均基于FE平臺(tái)，其三電系統(tǒng)效率、整車集成度和輕量化水平相比2023年后的專屬電動(dòng)平臺(tái)（如SEA浩瀚架構(gòu)）存在代際差距。

更關(guān)鍵的是，幾何品牌鮮有新車型推出，產(chǎn)品線老化嚴(yán)重。在4款吉利車型無緣2026減免稅名錄的背景下，幾何品牌的大部分車型可能都難以達(dá)標(biāo)。這項(xiàng)政策實(shí)際上為吉利的幾何品牌的"資產(chǎn)出清鍵"。

2）混動(dòng)：比亞迪要難過了

先給大家 看一下新的政策調(diào)整，關(guān)鍵調(diào)整圍繞1）能耗、2）不同車重的不同能耗（含電耗和油耗）。

a.新標(biāo)準(zhǔn)把新能車的純電續(xù)航從43公里提升至100公里，提升幅度達(dá)132%，這是本次政策調(diào)整中最核心的變量。

用車場景方面，100公里純電續(xù)航可基本覆蓋城市用戶的日常通勤需求，這一調(diào)整將PHEV從"油電切換頻繁的過渡產(chǎn)品"重新定義為"日常純電、長途用油"的產(chǎn)品形態(tài)，與純電車形成更清晰的差異化競爭。

此外，政策意圖上，在低價(jià)格帶的車型中插混車型在很大程度上作為獲取牌照和補(bǔ)貼的政策套利，而非真正的節(jié)能減排驅(qū)動(dòng)。大幅度地提高了純電續(xù)航門檻，有望將那些技術(shù)儲(chǔ)備不足的落后產(chǎn)能有效出清。

b.針對PHEV饋電油耗的政策調(diào)整是典型的"明松暗緊"。表面上考核系數(shù)從60%/65%放寬至70%/75%，但政策悄悄把參照基準(zhǔn)從舊國標(biāo)切換到更嚴(yán)的新國標(biāo)——主力市場區(qū)間新標(biāo)準(zhǔn)比舊標(biāo)準(zhǔn)低10-15%。一松一緊抵消后，實(shí)際要求反而更嚴(yán)了。

為評估兩項(xiàng)變量疊加的凈效應(yīng)，海豚君引入實(shí)際變化系數(shù)作為綜合評估指標(biāo)（圖表灰色實(shí)線），其計(jì)算公式為：

當(dāng)該系數(shù)低于1.0時(shí)，意味著新政要求比舊規(guī)更嚴(yán)；等于1.0時(shí)為持平；高于1.0時(shí)為放松。圖表中的灰色虛線標(biāo)識(shí)了1.0基準(zhǔn)線，作為判斷政策松緊的參照系。具體來看：

輕量級區(qū)間（750-1100kg）：政策對小型PHEV的每公斤增重都嚴(yán)厲懲罰（實(shí)際變化系數(shù)從1.0持續(xù)下探至0.96）。

關(guān)鍵矛盾在于：小車為滿足100km純電續(xù)航需增加10-15kWh電池（增重100-150kg），但車重增加反而導(dǎo)致饋電油耗走高而超過限值——為達(dá)標(biāo)A指標(biāo)卻讓B指標(biāo)更難達(dá)標(biāo)。

政策意圖明確：遏制"小車+小電池+低效混動(dòng)"的低技術(shù)含量產(chǎn)品，逼迫輕量車必須在混動(dòng)效率上實(shí)現(xiàn)真正突破，單純堆電池走不通，因?yàn)槎蚜穗姵睾螅囍貢?huì)加重。

主力市場區(qū)間（1100-2510kg）：實(shí)際變化系數(shù)穩(wěn)定在0.96附近，且隨車重適度放松。這一區(qū)間涵蓋絕大多數(shù)A/B級轎車及緊湊型SUV的PHEV版本，是政策調(diào)控的核心目標(biāo)市場——保持適度壓力但不過度沖擊銷量。

重量級區(qū)間（>2510kg）：實(shí)際變化系數(shù)從0.96進(jìn)一步下跌至0.95并保持穩(wěn)定。政策對大型豪華PHEV采取最嚴(yán)格策略，不容忍重型車靠增重?fù)Q取更寬松限值，技術(shù)要求最高。

c."明松暗緊"邏輯在PHEV純電能耗（ECL）上收緊更狠�？己讼禂�(shù)從125%/130%放寬至140%/145%是表象，實(shí)質(zhì)是參照基準(zhǔn)從舊國標(biāo)（GB 19578-2021）切換到更嚴(yán)的新國標(biāo)（GB 19578-2024）。兩項(xiàng)疊加后，收緊力度遠(yuǎn)超饋電油耗，且呈現(xiàn)明顯的差異化特征：

輕量級區(qū)間（750-1100kg）：受影響最大，加續(xù)航的同時(shí)要控制車重。實(shí)際變化系數(shù)持續(xù)下探至0.92，收緊幅度是饋電油耗（4%）的兩倍。政策信號(hào)清晰，小型PHEV必須在高效電驅(qū)系統(tǒng)上實(shí)現(xiàn)突破。結(jié)合前文饋電油耗分析，輕量車的技術(shù)突圍路徑已明確——高效電驅(qū)+輕量化設(shè)計(jì)+高效混動(dòng)系統(tǒng)，三者缺一不可。

主力市場區(qū)間（1100-2510kg）：影響不大。實(shí)際變化系數(shù)在1100-1600kg區(qū)間小幅收緊，但在1600-2510kg區(qū)間斜率上揚(yáng)轉(zhuǎn)為放松（拐點(diǎn)出現(xiàn)主要因新舊標(biāo)準(zhǔn)分段區(qū)間的不連續(xù)性）。整體來看，政策對主流PHEV市場相對友好，技術(shù)成熟車型有充足的工程優(yōu)化空間。

重量級市場（>2510kg）：影響較大。實(shí)際變化系數(shù)暴跌至0.84，收緊幅度達(dá)16%——遠(yuǎn)超其他價(jià)格帶。核心原因是舊標(biāo)準(zhǔn)下重型車可以靠增重?zé)o限獲取更寬松限值，新標(biāo)準(zhǔn)通過引入天花板機(jī)制徹底打破"越重越寬松"慣例。政策希望豪華PHEV必須在電驅(qū)系統(tǒng)改進(jìn)上真金白銀投入。

結(jié)合(a)-(c)的分析，海豚君認(rèn)為新一代PHEV政策通過"純電續(xù)航+132%、純電能耗收緊15%、饋電油耗收緊5%"的組合，系統(tǒng)性地將PHEV從"油電混合的過渡產(chǎn)品"重新定義為"以電為主、油為輔的準(zhǔn)純電車"。

為整理出能夠進(jìn)入2026年及以后生效的《減免稅目錄》的車型名單。海豚君對已覆蓋車企的在售PHEV車型（共40余款）進(jìn)行達(dá)標(biāo)測算，發(fā)現(xiàn)從單個(gè)車企維度的影響：

a.就目前情況來看，比亞迪和吉利或受新免稅政策沖擊最大。吉利銀河全系低配版本、比亞迪王朝/海洋系列絕大部分低配版本，均因無法滿足新標(biāo)準(zhǔn)而失去5%購置稅減免資格。

但海豚君對以上兩家車企的影響態(tài)度不一。

1. 比亞迪：加量不加價(jià)

對比亞迪而言，低配車型占據(jù)重要銷量份額，一旦無法達(dá)標(biāo)影響顯著。但是，比亞迪很快就拿出了對策，在今年九月就推出了加量不加價(jià)（定價(jià)同樣為7.98萬元）版本的“128km純電續(xù)航版本秦PlusDM-i車型”，二月推出的55km純電續(xù)航版本在“1萬元限時(shí)折扣”下有望加速出清，這避免了2026年更高的庫存減值損失。

而從目前已公布的十月車型Pipeline來看，即將發(fā)售的宋L DM-i的入門版本的純電續(xù)航里程也是直接提到了130km(CLTC)，海豚君認(rèn)為，比亞迪完全有能力復(fù)制這一案例的打法，并采用類似的"新版本維持原價(jià)+舊版本限時(shí)降價(jià)"策略，在清理低續(xù)航庫存的同時(shí)，依托刀片電池自供的成本優(yōu)勢，快速推出符合新標(biāo)準(zhǔn)的升級車型。

從持續(xù)性來看，假定這一策略全面應(yīng)用：舊款限時(shí)補(bǔ)貼后單車毛利降至2.3萬元，新款128km版本因電池成本增加約5000元(625元/kWh*8kWh)，毛利為2.8萬元，受影響車型帶動(dòng)整體毛利率下探至11.7%，但仍遠(yuǎn)高于行業(yè)盈虧平衡線（5-8%）。

進(jìn)一步的，策略有明確退出機(jī)制：限時(shí)補(bǔ)貼結(jié)束后毛利率回升至18%；2026年1月新政生效后，低續(xù)航車型徹底失去減免資格，比亞迪可恢復(fù)正常定價(jià)而不引發(fā)用戶反彈。

值得一提的是，從目前市場信息來看，全新的宋Pro保留了75km的純電續(xù)航版本，意味著該版本在2026年1月新政實(shí)施后將失去購置稅減免資格。

考慮到比亞迪較快的車型迭代速度（根據(jù)歷史主力車型統(tǒng)計(jì)，平均約7個(gè)月一次迭代），其發(fā)售價(jià)很可能維持原價(jià)先行鋪貨，待2026年初政策生效后，比亞迪可提供限時(shí)補(bǔ)貼抵消購置稅增加(近6000元)對消費(fèi)者的價(jià)格沖擊，同時(shí)加速庫存出清，并在2026年中期推出符合新標(biāo)準(zhǔn)的升級版本。

吉利：加續(xù)航=加成本，毛利率可能承壓

整體來看，所有未達(dá)標(biāo)車型中僅豹5因饋電油耗不達(dá)標(biāo)，其余全部卡在純電續(xù)航上。而在能耗（ECL）和油耗（FCL）兩項(xiàng)指標(biāo)上，比亞迪和吉利各車型都留有充足安全邊際。更關(guān)鍵的是，絕大部分未達(dá)標(biāo)車型的高配版本順利達(dá)標(biāo)（如秦Plus、宋Plus、銀河系列等），證明現(xiàn)有平臺(tái)架構(gòu)已具備支撐100km+續(xù)航的技術(shù)能力。

換言之，兩家車企的核心任務(wù)就是加電池，且?guī)缀醪挥脫?dān)心增重帶來的連鎖反應(yīng)。理論上，大電池增重會(huì)引發(fā)兩個(gè)相反效應(yīng)：限值隨車重放寬 vs 實(shí)際消耗隨車重上升。

但圖表數(shù)據(jù)顯示，同款車型的高配版本盡管電池更大、車更重，但燃料消耗值/FCL反而更低（安全邊際更厚），且能耗值/ECL平均僅上升15%（相對40%安全邊際綽綽有余）。

這證明其混動(dòng)系統(tǒng)和能耗管理已足夠高效。正因前期高資本投入積累了技術(shù)儲(chǔ)備，現(xiàn)有平臺(tái)無需平臺(tái)級重構(gòu)，僅需在現(xiàn)有基礎(chǔ)上增加電池容量即可達(dá)標(biāo)——這是此前技術(shù)投入的紅利兌現(xiàn)期。

但加續(xù)航的話，新的車型為了滿足100公里的最低純電續(xù)航，單電度數(shù)可能需要從目前的7-8度提高了15度上下，電池增加的成本大概有5000元上下。

對于吉利而言，海豚君先前也已經(jīng)在吉利財(cái)報(bào)的分析中指出，銀河系列以及星愿是吉利新能源轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略重點(diǎn)。然而，吉利目前新能車毛利率相對孱弱，復(fù)制比亞迪的打法策略顯然會(huì)大幅侵蝕吉利的賣車毛利。

由于銀河系列依賴外購電池（采購成本約750-800元/kWh，主要來自、中創(chuàng)新航，比亞迪刀片電池自供成本625元/kWh高出30%+），換大電池的成本增量約1.3-1.5萬元，顯著高于比亞迪的5000元。

此外，參考比亞迪通過補(bǔ)貼形式出清舊庫存，單車毛利率甚至受到較大影響。但海豚君仍然認(rèn)為吉利的應(yīng)對空間可能比表面看起來更大，且未必要參考比亞迪的打法策略。由于銀河系列主要走'中高配為主'的銷售結(jié)構(gòu)（低配主要作為'價(jià)格錨點(diǎn)'而非走量工具），低配車型不達(dá)標(biāo)對其實(shí)際銷量的直接沖擊相對有限。

海豚君認(rèn)為采取'直接停產(chǎn)低配 + 中配降價(jià)作為新入門版'的策略對吉利來說或許也是可以接受的，既然成本控制難以取勝，合理的定價(jià)策略與車型配置能夠改善吉利銀河的處境，關(guān)鍵觀察指標(biāo)是2026年上半年銀河系列的銷量結(jié)構(gòu)變化：如果中配車型能夠順利承接低配流失的份額，證明策略有效；反之則可能需要進(jìn)一步調(diào)整。

行業(yè)而言，短期角度，必然會(huì)加劇車企一波清庫存，同時(shí)需求上因?yàn)槊赓徶枚愅顺觯枨髠?cè)又會(huì)更加旺盛，結(jié)果必然是超級火爆的四季度賣車行情。

這匯總情況下，海豚君建議關(guān)注受政策收緊影響較小，且新品實(shí)際又有降價(jià)帶動(dòng)增量銷量的公司，如蔚來等。

而以大眾車型定位車企因拉高了續(xù)航之后，成本上升，與燃油車的競爭會(huì)轉(zhuǎn)弱。這個(gè)過程中二線車企，可能是在這個(gè)過程中比較受傷，是容易被出清的產(chǎn)能。

四、對電池產(chǎn)業(yè)的影響如何？

結(jié)合上文分析，就減免稅政策調(diào)整的影響主要落在了對PHEV純電續(xù)航里程要求的提升，直覺上"低配PHEV升級→小電池?fù)Q大電池→利好二線電池廠商增量"的邏輯并不牢靠。

以吉利銀河為例，A7與星耀8的低配版本以及星艦7的全線版本與二線廠商合作，而中高配版本則是寧德時(shí)代的戰(zhàn)略合作對象。如前所述，若吉利選擇停產(chǎn)低配，二線電池廠商的市場份額反而會(huì)被進(jìn)一步蠶食。

再看技術(shù)儲(chǔ)備不足的二線車企，新政策的挑戰(zhàn)遠(yuǎn)不止"換電池"這么簡單——更大的電池包意味著車身加重，需要重新優(yōu)化能耗管理、電驅(qū)系統(tǒng)和熱管理系統(tǒng)。面對更嚴(yán)格的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，這些車企基本面臨三條路：投入巨資研發(fā)升級（但銷量規(guī)模不足以攤薄成本）；漲價(jià)8000-10000元覆蓋電池成本（但會(huì)削弱本就不強(qiáng)的價(jià)格競爭力）；或是直接收縮PHEV產(chǎn)品線。

一旦二線車企選擇收縮，為其供應(yīng)電池的中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)等二線廠商將直接面臨訂單流失——這些訂單并不會(huì)承接到"升級版大電池"上。

因此，表面上此次政策調(diào)整對比亞迪和吉利的低配系列影響深遠(yuǎn)，但海豚君已經(jīng)在上文指出它們或許都有自己較為經(jīng)濟(jì)的應(yīng)對策略，真正應(yīng)該警惕的可能是二線電池廠商以及技術(shù)有待迭代的車企。

最后，下周寧德時(shí)代財(cái)報(bào)即將出爐，海豚君將對寧王及電池行業(yè)做更為細(xì)致的討論，敬請期待。

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