一石激起千層浪。10月14日，京東在“2025年京東11.11驚喜開放日”上宣布，將聯(lián)合廣汽集團(tuán)與寧德時代，在11月9日推出一款“國民好車”。

消息一出，業(yè)界震動，不少媒體將其解讀為京東正式進(jìn)軍汽車制造業(yè)的標(biāo)志。

京東方面迅速澄清：新車是三方聯(lián)合推出，京東主要提供用戶消費(fèi)洞察和獨(dú)家銷售，不直接涉及制造環(huán)節(jié)。這一回應(yīng)明確了京東在造車事業(yè)中“重在參與”的獨(dú)特定位。

與小米自建工廠的“All in”模式不同，京東選擇了一條差異化路徑——不做制造商，而是做生態(tài)整合者。

合作模式：三方聯(lián)手，重塑汽車產(chǎn)業(yè)分工

京東此次跨界造車，選擇的合作伙伴堪稱“黃金組合”。廣汽集團(tuán)作為國內(nèi)大型汽車集團(tuán)，負(fù)責(zé)整車研發(fā)制造；寧德時代提供電池及換電支持；而京東則專注于用戶消費(fèi)洞察和獨(dú)家銷售。

這種分工模式使各方都能發(fā)揮自身優(yōu)勢，形成互補(bǔ)。

京東將其角色定位為 “需求+渠道+服務(wù)”的整合者?；谄潆娚唐脚_積累的海量消費(fèi)數(shù)據(jù)，京東能夠精準(zhǔn)把握用戶對汽車外觀、價格、配置等方面的需求，從而參與甚至主導(dǎo)產(chǎn)品定義階段。

在銷售環(huán)節(jié)，京東App已成為這款新車的獨(dú)家預(yù)售平臺。用戶可填寫調(diào)查選擇自己對車的外觀、價格、配置等需求，實(shí)現(xiàn)“打造京東的第一臺車”的參與感。

京東引入“買車像買手機(jī)一樣方便”的理念，將電商平臺的便捷性帶入汽車消費(fèi)領(lǐng)域。這種變革如果成功，將極大簡化傳統(tǒng)汽車購買的復(fù)雜流程。

戰(zhàn)略意圖：京東造車，意在“車”外

京東不斷入局新賽道，拓展新業(yè)務(wù)，是增長壓力之下的“破局”需求。

縱觀京東集團(tuán)近年財報，其核心的零售業(yè)務(wù)雖保持收入增長，但增速已明顯放緩，進(jìn)入平臺期。電商行業(yè)的整體競爭已從增量市場轉(zhuǎn)向存量市場。

京東需要尋找一個足夠龐大、且能與自身基因結(jié)合的“第二增長曲線”來支撐未來的市值和投資者信心。汽車產(chǎn)業(yè)，作為一個規(guī)模高達(dá)十萬億級的市場，自然成為首選目標(biāo)。

京東擁有6億活躍用戶，尤其是京東PLUS會員（有資料顯示會員規(guī)模超5000萬）。這部分用戶通常具有高收入、高忠誠度、注重服務(wù)品質(zhì)的特征，與汽車消費(fèi)的主力客群高度重合。

手機(jī)的下一重要智能終端是汽車，誰能抓住用戶的用車需求，誰就能找到超級流量入口，掌握下一個十年的“流量密碼”。

路徑選擇：從零售端反向整合產(chǎn)業(yè)鏈

京東此次涉足汽車領(lǐng)域，看似突然，實(shí)則已布局近十年?？v觀其發(fā)展軌跡，可以看出一個清晰的汽車生態(tài)戰(zhàn)略正在逐步展開。

早在2015年，京東集團(tuán)創(chuàng)始人劉強(qiáng)東就通過個人身份投資了蔚來汽車。這可以視為京東在汽車領(lǐng)域的第一次試水，從資本層面開始接觸新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

隨后，京東在汽車業(yè)務(wù)上步步為營：2018年上線整車交易平臺；2021年成立汽車事業(yè)部；2022年將線下汽車服務(wù)品牌“京車會”升級為“京東養(yǎng)車”。

這一系列動作為京東積累了汽車銷售和服務(wù)的基本能力。

到了2023年，京東汽車事業(yè)部正式獨(dú)立運(yùn)營，提出圍繞車主 “買－配－養(yǎng)－用－換”的全生命周期服務(wù)閉環(huán)，構(gòu)建起完整的汽車生態(tài)鏈。

京東的差異化競爭策略在于“生態(tài)整合”。一方面，依托其龐大的用戶消費(fèi)數(shù)據(jù)，精準(zhǔn)調(diào)度車輛至高頻消費(fèi)區(qū)域，降低空駛率；

一方面，通過整合京東養(yǎng)車全國超2000家門店及4萬家合作網(wǎng)點(diǎn)的服務(wù)能力，為消費(fèi)者提供便捷的售后服務(wù)。

模式對比：京東路線與華為路線的異同

京東此次“造”車，與華為在汽車領(lǐng)域的打法較為相似。兩者都通過技術(shù)、渠道或生態(tài)能力深度參與整車落地和用戶體驗(yàn)環(huán)節(jié)。

華為的邏輯是，從智能化切入汽車產(chǎn)業(yè)。它不直接生產(chǎn)整車，而是以鴻蒙座艙、自動駕駛系統(tǒng)（ADS）、車載芯片等技術(shù)為核心，與賽力斯、奇瑞、北汽等車企共創(chuàng)產(chǎn)品。

通過“鴻蒙智行”體系，華為掌握了座艙系統(tǒng)、智駕算法、軟件更新和用戶數(shù)據(jù)的核心能力，使汽車成為“行走的智能終端”。

京東的路線同樣避開了重資產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，但切口不同。它是從消費(fèi)端反向整合產(chǎn)業(yè)鏈。

京東手里握的是6億活躍用戶、全渠道銷售與供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，以及覆蓋“買、配、養(yǎng)、用、換”的服務(wù)生態(tài)。

可以說，華為解決的是“車如何更智能”的問題，京東要解決的則是“買車如何更簡單”。一個代表著智能制造的上游重塑，一個代表著零售體系的下游創(chuàng)新。

未來展望：構(gòu)建汽車全周期價值閉環(huán)

京東入局造車，最直接的目標(biāo)是為京東養(yǎng)車導(dǎo)流。但從長遠(yuǎn)來看，或許隱藏著劉強(qiáng)東更大的“野心”，構(gòu)建“車生態(tài)”的全周期價值閉環(huán)。

京東意圖打通“買車-車品-養(yǎng)護(hù)-換購”的全周期服務(wù)。這樣不僅能提升高凈值用戶的平臺粘性，還能帶動周邊消費(fèi)（車載電器、充電樁、延保服務(wù)等）。

養(yǎng)車業(yè)務(wù)積累的用戶信任又能反哺整車銷售，形成“高頻服務(wù)帶低頻銷售”的生態(tài)循環(huán)。

京東作為以供應(yīng)鏈為核心競爭力的企業(yè)，將C2M模式從3C、家居等領(lǐng)域延伸至汽車行業(yè)。利用其強(qiáng)大的供應(yīng)鏈管理能力，整合目前高度分散的汽車維修保養(yǎng)市場。

今年5月，京東注冊了“Joyrobotaxi”商標(biāo)，這被視為京東正式進(jìn)軍自動駕駛出租車（Robotaxi）領(lǐng)域。

京東計劃將Robotaxi車內(nèi)空間轉(zhuǎn)化為“移動電商終端”，實(shí)現(xiàn)“線上下單、車內(nèi)取貨”的即時零售閉環(huán)。

可以說，京東的汽車路，是一條從銷售到生態(tài)的演進(jìn)之路。十年前劉強(qiáng)東投資蔚來是起點(diǎn)，四年與天際汽車合作是試水，如今攜手廣汽、寧德時代則是生態(tài)的全面展開。

11月9日，當(dāng)那款“國民好車”正式亮相時，我們看到的不僅是一款新車，也是京東參與的一場關(guān)于未來汽車如何被制造、銷售和服務(wù)的變革。

京東不是要成為汽車制造商，而是要成為汽車消費(fèi)的重構(gòu)者。