小鵬汽車，旗幟鮮明地跳過了L3。

3月2日下午，這家一直堅定站立在智駕潮頭的造車新勢力，正式發(fā)布了過去一年死磕數(shù)月拿下的成果——第二代VLA。

小鵬汽車董事長、CEO何小鵬宣布，這套方案將在3月11日開啟試駕體驗，4月全量推送。

第二代VLA，是小鵬去年砸了幾十億研發(fā)出來的基座模型，從官方釋放出的信息看，這套全新的技術(shù)范式為小鵬帶來了前所未有的智駕體驗升級：不僅優(yōu)于小鵬以往的XNGP，也遙遙領(lǐng)先于行業(yè)。

何小鵬的原話是：“通過我們內(nèi)部比較測評，我認(rèn)為比行業(yè)一流選手領(lǐng)先接近5倍，無論是接管率、安心絲滑度，還是支持的可達(dá)范圍�！�

但投入重金、效果也取得“質(zhì)的飛躍”的第二代VLA，小鵬卻沒有將其做成L3方案。

據(jù)小鵬汽車方面介紹，第二代VLA是“開啟L4時代”的物理世界大模型，直奔L4終局。

作為全國人大代表，何小鵬今年的兩會建議之一，也是加快政策與法規(guī)體系實(shí)現(xiàn)從L2向L4的跨越，簡化L3中間環(huán)節(jié)，為技術(shù)創(chuàng)新和商業(yè)探索釋放更大的政策空間。

這是目前汽車行業(yè)少有的明確要“越過L3、直接跨入L4”的車企。

L3是經(jīng)典自動駕駛核心標(biāo)準(zhǔn)中的一個等級，也在很大程度上被視為自動駕駛技術(shù)迭代與市場推廣的必經(jīng)階段。

隨著國內(nèi)智駕行業(yè)的發(fā)展，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)計今年將是L2+級邁向L3的轉(zhuǎn)折之年，華為、吉利、廣汽等頭部車企及產(chǎn)業(yè)鏈公司相繼宣布了L3的量產(chǎn)計劃。

甚至政策層面也開始放行，年初兩款車型宣布獲批工信部L3級產(chǎn)品的準(zhǔn)入許可。

在L3的量產(chǎn)元年，小鵬汽車為什么做出了看上去“反共識”的選擇？

向L3升級

首先解釋一下L3的概念。

L0-L5是一套全球通用的自動駕駛分級體系，由國際自動機(jī)工程師學(xué)會（SAE，即Society of Automotive Engineers）制定，此后被美國交通部、中國工信部等監(jiān)管機(jī)構(gòu)參考和采納，是業(yè)內(nèi)認(rèn)可度較高的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

通俗地講，L2是純粹的輔助駕駛，系統(tǒng)雖然可以開車，但駕駛員需要持續(xù)監(jiān)督；L3則是“限定范圍內(nèi)的自動駕駛”，在運(yùn)行設(shè)計域（ODD）內(nèi)，系統(tǒng)可以全權(quán)執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)。

這其中最根本的區(qū)別是，責(zé)任主體發(fā)生了轉(zhuǎn)移——L2的責(zé)任主體是駕駛員，而L3在ODD內(nèi)的責(zé)任主體則變成了系統(tǒng)。也因此，L3在一定程度上被視為自動駕駛的質(zhì)變節(jié)點(diǎn)，也被視為完全自動駕駛L4的前奏。

業(yè)內(nèi)率先推出L3系統(tǒng)的是歐洲車企奔馳。早在2021年，奔馳就在德國獲批了L3系統(tǒng)的準(zhǔn)入，次年5月其部分車型就可以選裝Drive Pilot系統(tǒng)。

彼時，特斯拉及眾多國內(nèi)車企也在積極推進(jìn)各類智駕功能，但無論功能演示多么酷炫，本質(zhì)上還是駕駛員擔(dān)責(zé)的L2系統(tǒng)。率先推出L3系統(tǒng)的奔馳，也一度被認(rèn)為是傳統(tǒng)車企負(fù)責(zé)任、有擔(dān)當(dāng)?shù)拇怼?/p>

過去幾年里，國內(nèi)高階智駕的水準(zhǔn)處于L2+的梯隊。

一些風(fēng)格激進(jìn)的智駕車型在發(fā)布之時給出了“車位到車位”的使用場景，一定程度上已經(jīng)可以被視為ODD的雛形，但尚未有一家車企將“車位到車位”做成真正的L3產(chǎn)品或服務(wù)。

背后的原因在于：技術(shù)突破和產(chǎn)品體驗都沒到那個“臨界點(diǎn)”。

近兩年來，智駕技術(shù)飛速迭代，尤其是AI的應(yīng)用，讓高階智駕的表現(xiàn)有了顯著提升，也搭載在了越來越多的車型上。業(yè)內(nèi)對自動駕駛的落地有了更快的預(yù)期，L3被提上日程。

在去年的一次小范圍交流中，行業(yè)專家、同濟(jì)大學(xué)教授朱西產(chǎn)就表示，智能駕駛2026年的主要任務(wù)就是從L2+向L3升級，完成“人機(jī)共駕”到“機(jī)進(jìn)人退”的漸進(jìn)過程。

去年4月，華為引望就發(fā)布了HUAWEI ADS 4高速L3商用解決方案，率先亮出在L3上的技術(shù)儲備與商用規(guī)劃。鴻蒙智行的操盤手余承東也打起了配合，放話“華為2026年將進(jìn)入L3和L3+時代”，駕駛員可以在車上睡覺。

今年年初，工信部公布了首批兩款L3級有條件自動駕駛車型產(chǎn)品準(zhǔn)入許可，其中一款，就是搭載華為乾崑智駕ADS的車型極狐阿爾法S （L3版）。

除了華為，長安汽車、吉利汽車、廣汽集團(tuán)、奇瑞汽車等車企也或多或少地釋放了它們在L3方面的布局。

以廣汽為例，其旗下高端智能品牌昊鉑已于去年底拿下全國首張時速120公里L(fēng)3高速公路自動駕駛測試牌照，其與華為引望合作的新品牌啟境，首款車型也明確搭載了L3架構(gòu)。

AI彌合鴻溝

行業(yè)內(nèi)公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)體系，暗含的一條技術(shù)邏輯是：L4將由L3進(jìn)化而來。

目前，在乘用車智駕方案遍地開花的同時，L4一個典型的應(yīng)用場景——Robotaxi，很大程度上就是在ODD范圍內(nèi)運(yùn)行，并通過逐步擴(kuò)展運(yùn)行范圍，實(shí)現(xiàn)真正的自動駕駛。

這是規(guī)則時代積累下的祖?zhèn)鹘?jīng)驗，用足夠多的車隊、足夠多的數(shù)據(jù)，以及足夠多的采圖來提升ODD范圍。

但是，隨著AI的應(yīng)用以及技術(shù)范式的變化，這套邏輯正在被動搖。

為什么跳過L3？何小鵬的解釋是：“在今天全球科技發(fā)展的情況下，基本上L2的下一個臺階就是L4，中間專門加一個L3，對于硬件、軟件、法律法規(guī)都是挑戰(zhàn)。”

也就是說，技術(shù)范式的變化，正開始彌合L2和L4之間的鴻溝——L2輔助駕駛功能迭代進(jìn)步的同時，將無限趨近以至達(dá)到真正的L4功能，卡在中間的L3，既不充分，也不必要。

小鵬汽車這次推出的第二代VLA，按照何小鵬的介紹，可以實(shí)現(xiàn)安心絲滑、全場景能力、高效率三大體驗維度的全面升級。

看具體指標(biāo)的話，可減少99%重剎、98%急加速、60%安全接管，并提升124%路面障礙物識別能力，提升118%側(cè)后方車輛識別能力，夜間決策準(zhǔn)確性提升96%等。

這套系統(tǒng)雖然還沒有完全達(dá)到百分之百L4的水平，但已經(jīng)展現(xiàn)了相當(dāng)不錯的擬人性和泛化性。何小鵬沒有透露最新的MPI（平均接管里程），但他表示是在“千公里級”。

據(jù)小鵬汽車通用智能中心負(fù)責(zé)人劉先明介紹，第二代VLA搭建了一套非常通用且高效的架構(gòu)，每天都會有新的版本迭代出來，進(jìn)步速度超乎想象，所以有信心在未來的一段時間內(nèi)能做到L4水平。

何小鵬認(rèn)為，這個過程僅需1-3年時間。

這背后，是模型、算力、數(shù)據(jù)、本體等一整套體系的重新搭建。

尤其是模型，小鵬投入幾十億開發(fā)出的基座模型第二代VLA，是一個原生多模態(tài)架構(gòu)，能以更高效率、更原始的方式編碼所有信號，并打造了一套高度實(shí)時的思維鏈技術(shù)，實(shí)現(xiàn)高效推理。

此外，小鵬也用世界模型進(jìn)行仿真訓(xùn)練，再以強(qiáng)化學(xué)習(xí)，通過正負(fù)反饋的機(jī)制，讓模型進(jìn)一步迭代。

據(jù)介紹，自去年11月亮相以來，第二代VLA在3個月內(nèi)一共更新了468版，平均每天接近4版。

而隨著數(shù)據(jù)驅(qū)動在算法迭代中的占比提升，L4有望比想象中來得更快。劉先明判斷，做好基座模型，是一家做L4公司的必修課。

“舊金山Waymo有很多有意思的案例，如果目前還是沿著過去的路徑走，可能大家也都會覺得這是一條成本極高，并且泛化性很差的技術(shù)路線。所以Waymo也在做基座模型這類事情�！眲⑾让鞅硎�，但對于一家企業(yè)而言，也需要看它到底有沒有決心來做，以及到底多快完成轉(zhuǎn)型。

除了小鵬，以及被視為行業(yè)范本的特斯拉，去年11月量產(chǎn)了HSD的地平線也表示，新的技術(shù)架構(gòu)有望將L2和L4的方法論統(tǒng)一。地平線副總裁兼首席架構(gòu)師蘇箐去年在地平線技術(shù)生態(tài)大會上表示：

“新的范式到來以后，用當(dāng)前的方法，再做最多2-3年的工作，就有極大機(jī)會把MPI干到5萬甚至10萬公里的水平，同時還能保持類人，且在所有區(qū)域里可以自動泛化�！�

L3元年，小規(guī)模試點(diǎn)

自動駕駛的技術(shù)與應(yīng)用發(fā)展至今，行業(yè)大致形成了兩大陣營：

以華為為代表的車企和供應(yīng)商，將L3視為必經(jīng)之路，認(rèn)為責(zé)任兜底將是下一階段智駕競爭的核心技術(shù)點(diǎn)；

以特斯拉、小鵬為代表的技術(shù)激進(jìn)派，則傾向于“不存在L3階段”，因為AI驅(qū)動的算法從底層革新了自動駕駛的演進(jìn)路徑。

實(shí)際上，無論是哪一方陣營，當(dāng)前階段提供給用戶的，本質(zhì)上仍都是需要駕駛員負(fù)責(zé)的輔助駕駛功能，即便是L3，也是在特定條件下的、功能有限的自動駕駛。

在技術(shù)發(fā)展早期，L3就注定是體驗大打折扣的“半成品”。奔馳的L3系統(tǒng)，限定使用條件就非常嚴(yán)苛，以至于略顯雞肋——比如路段必須是高速公路，自然條件必須是天氣良好，最早的時候時速甚至不能超過60公里……

而去年底開始的這一波國內(nèi)車企的L3系統(tǒng)量產(chǎn)，目前也只是剛開了個頭：

僅有個別車型拿到了工信部的牌照，以及地方政府的測試準(zhǔn)入。但具體的ODD設(shè)定以及相關(guān)的保險、法規(guī)等配套，尚未有明確消息。

一個現(xiàn)實(shí)問題是，L3的商業(yè)化面臨悖論——為了達(dá)到L3的水平，軟硬件配置上必須達(dá)到接近L4的標(biāo)準(zhǔn)，但商業(yè)上卻只能以L3的限定場景和責(zé)權(quán)規(guī)則運(yùn)營。

值得一提的是，最早進(jìn)行L3試點(diǎn)的奔馳，已經(jīng)暫時放棄了L3——今年年初奔馳宣布，部分車型不再提供L3選裝，統(tǒng)一替換為新一代L2級系統(tǒng)。

而相當(dāng)規(guī)模的車企和智駕供應(yīng)商迎難而上選擇落地L3，更主要的考量在于市場推廣，引用一位業(yè)內(nèi)人士的概括：“L3所承載的法規(guī)適配、責(zé)任界定、保險體系、用戶教育等功能，是L4落地前必須填補(bǔ)的空白�！�

對于先行者來說，責(zé)任兜底也是智駕功能從小眾嘗鮮邁向大眾普及的一種安全托底，如果可以實(shí)現(xiàn)清晰的權(quán)責(zé)歸屬，將有機(jī)會顯著提升消費(fèi)者信任與銷量，形成正向循環(huán)。

而對于直接跳過了L3的小鵬汽車來說，如何更大程度地打消消費(fèi)者疑慮？唯有大規(guī)模地鋪陳最新方案，以及不遺余力地進(jìn)行市場宣傳。

在產(chǎn)品落地節(jié)奏上，第二代VLA將于3月底開啟推送，搭載Ultra/Ultra SE版本車型，4月覆蓋更多產(chǎn)品線。

3月中旬，小鵬將在一線門店開展第二代VLA智駕方案的試駕體驗，何小鵬信心滿滿地表示“歡迎全網(wǎng)對比評測”。

為了讓智駕體驗有可量化、可對比的客觀體系，小鵬還專門開發(fā)了一款名為“灑了么”的測評軟件，通過實(shí)時監(jiān)測車輛運(yùn)動狀態(tài)，為每次行程生成一個客觀的舒適度評分。

過去一兩年，行業(yè)的激烈競爭并未讓智駕系統(tǒng)的體驗得到實(shí)質(zhì)性提升，智駕這顆“銀子彈”也未發(fā)揮出行業(yè)預(yù)期的影響力。

但隨著新技術(shù)范式下的方案落地、行業(yè)體系的建立以及市場認(rèn)可度的提升，智駕仍有望成為車市焦灼競爭中的勝負(fù)手。