左寧德時代，右欣旺達動力

在新能源汽車行業(yè)競爭日益激烈的當下，掌握核心零部件技術已成為車企們的必爭之地。

近日，山東理想汽車電池有限公司正式成立，法定代表人為劉立國，注冊資本3億元，標志著理想汽車在自研動力電池領域邁出實質(zhì)性一步。

圖源：企查查

工商信息顯示，山東理想汽車電池有限公司注冊地址位于山東省棗莊高新區(qū)，所屬行業(yè)為汽車制造業(yè)。公司經(jīng)營范圍廣泛覆蓋電池制造、電池銷售、新興能源技術研發(fā)等領域。

股東結構顯示，該公司由北京理想汽車有限公司、欣旺達動力科技股份有限公司共同持股，雙方各持50%股份。

從時間軸來看，這一合作推進迅速。

9月份，理想汽車才宣布將與欣旺達成立合資公司，而到10月13日，合資公司已正式注冊成立，推進速度之快凸顯了雙方的合作效率。

合資公司的落地，也延續(xù)了理想汽車與欣旺達的合作淵源。兩家企業(yè)的合作始于2017年，多年來不斷深化。

截至目前，欣旺達已為理想L6、L7Air、L8Air等車型提供電池。

不過，令人費解的是，就在這家公司注冊前25天，9月18日，理想汽車剛與寧德時代簽署五年全面戰(zhàn)略合作協(xié)議，李想與曾毓群兩位大佬親自站臺，協(xié)議明確寧德時代將為理想全系提供三元鋰、磷酸鐵鋰等全類型電池。

一邊是“長期綁定全球龍頭”，一邊是“聯(lián)手盟友自建工廠”，理想的操作讓不少人看不懂：前腳剛給寧德時代吃了定心丸，后腳就加速“去寧德化”？

這場看似矛盾的布局背后，藏著新勢力車企最痛的生存焦慮，也揭開了中國動力電池行業(yè)“霸主與挑戰(zhàn)者”的暗戰(zhàn)序幕。

圖源：寧德時代官網(wǎng)

理想汽車選擇自研電池，絕非一時沖動，而是基于新能源汽車行業(yè)競爭邏輯的根本性轉變。

隨著新能源汽車市場逐漸成熟，電池作為核心零部件，其重要性已不言而喻。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，在與欣旺達的合作中，理想對電池產(chǎn)品、工藝和材料等方面都進行了主導設計。

這種深度參與設計的模式，在理想內(nèi)部被稱為自研電池，有利于理想汽車擺脫對電池供應商的過度依賴。

目前，理想汽車已知的電池供應商包括寧德時代、欣旺達、蜂巢能源等。

通過自研電池，理想汽車將獲得更多供應鏈自主權，降低采購成本。

“動力電池占電動汽車整車成本近40%，這不是供應鏈問題，是生死問題?！庇熊嚻髢?nèi)部人士指出，對車企而言，核心部件的成本控制權直接決定利潤空間與市場競爭力。

而對于年銷量持續(xù)攀升的理想來說，每1%的電池成本優(yōu)化，都意味著數(shù)億元的利潤空間。

“車企與電池廠的關系，就像手機廠商與芯片廠。早期靠采購能快速起量，但到了年銷幾十萬的規(guī)模，沒有自研電池就等于既喪失成本話語權，又要承受用戶信任的被動考驗?！?/p>

行業(yè)分析指出，比亞迪之所以能在價格戰(zhàn)中游刃有余，核心原因就是自研刀片電池將成本壓低了15%-20%。

對理想而言，若能通過合資公司實現(xiàn)電池自研，僅L系列車型每年就能節(jié)省超15億元成本。

這也就不難理解，理想為何要“腳踏兩條船”：與寧德時代的五年協(xié)議，是為了穩(wěn)住頂配車型的用戶信任與供應鏈安全；而與欣旺達建廠，則是為2026年后的“成本自由”和技術自主權鋪路。

這種“短期防御+長期進攻”的策略，本質(zhì)是新勢力從“生存戰(zhàn)”轉向“持久戰(zhàn)”的必然選擇。

車企自研電池的浪潮

理想汽車投身自研電池，并非行業(yè)首例，而是順應了全球車企掌控電池供應鏈的浪潮。

近年來，包括特斯拉、大眾、吉利等國內(nèi)外車企都在通過自建、合資或收購等方式，強化對電池供應鏈的控制。

這種行業(yè)趨勢背后有著共同的邏輯：電池作為電動汽車的“心臟”，不僅占據(jù)整車成本的30%-40%，更是決定車輛性能、安全性和競爭力的核心因素。

控制電池供應鏈有助于提升車企的盈利能力。

隨著新能源汽車補貼退坡，市場競爭加劇，車企面臨更大的降本壓力。通過自研自產(chǎn)電池，車企可以減少對外部供應商的依賴，降低采購成本，提高利潤空間。

同時，自研電池能夠更好地滿足車型平臺的特定需求。理想汽車作為聚焦增程式電動技術的車企，對電池的性能需求可能有其特殊性。

通過自研電池，可以針對增程技術的特點進行優(yōu)化，提升產(chǎn)品整體競爭力。

圖源：理想汽車官網(wǎng)

當然，這場合作的另一主角——山東棗莊，看似意外，實則是理想與欣旺達精心挑選的結果。

這座曾以煤礦聞名的城市，早已轉型為山東鋰電產(chǎn)業(yè)的核心節(jié)點，近年來，棗莊已集聚了278家鋰電新能源企業(yè)，建立了完整的鋰電產(chǎn)業(yè)鏈。

當?shù)亟⒘?strong>“鏈長+鏈主+聯(lián)盟+基金”推動機制，搭建了從鋰礦開采加工到正極、負極材料、電解液、隔膜、電芯、檢測檢驗、終端應用和拆解回收的全產(chǎn)業(yè)鏈。

這種完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，無疑為理想汽車電池項目提供了良好的發(fā)展環(huán)境。

欣旺達早早就嗅到了這里的潛力。2021年，總投資約200億元的欣旺達30GWh動力電池項目就已落地棗莊。

目前，欣旺達在棗莊二期項目總投資達65億元，占地375畝，正在加快推進。項目建成后，將圍繞動力電池、長時儲能電池等細分領域新建全自動電芯產(chǎn)線，預計達產(chǎn)后年可新增產(chǎn)值80億元，新增產(chǎn)能24GWh。

圖源：閃電新聞

理想與欣旺達的合作，不止是兩家企業(yè)的“雙贏”，更是中國動力電池行業(yè)“格局重塑”的縮影。過去五年，中國企業(yè)已在全球市場建立起明顯優(yōu)勢。

從品牌梯隊看，據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，2024年我國動力電池累計裝車量548.4GWh，累計同比增長41.5%。

其中寧德時代以45.08%的市占率排名第一，比亞迪位居第二，市占率為24.74%；欣旺達位列第七，雖份額不足5%，但已成為二線電池企業(yè)中的核心力量。形成“第一梯隊領跑、第二梯隊追趕”的格局。

與之形成鮮明對比的是日韓企業(yè)的“萎縮”。曾經(jīng)壟斷混動電池市場的松下、三星SDI，如今不僅在該領域被中國企業(yè)超越，在純電快充領域也逐漸失去技術優(yōu)勢。

核心原因在于中國企業(yè)的“快速響應能力”。例如當理想等用戶提出“家庭用戶場景化電池需求”時，欣旺達能在6個月內(nèi)完成定制開發(fā)，而日韓企業(yè)往往需要1年以上。

“中國企業(yè)的核心競爭力，是‘技術+成本+生態(tài)’的三重優(yōu)勢。像欣旺達這樣，通過與車企共建工廠實現(xiàn)技術協(xié)同，再依托棗莊這樣的產(chǎn)業(yè)集群控制成本，這種模式是日韓企業(yè)難以復制的。”行業(yè)分析師指出。

而各家車企的“自研化浪潮”，則正在進一步放大這種優(yōu)勢。

自研電池，能讓理想擺脫“焦慮”嗎？

盡管布局周密，但理想的“電池自主之路”并非毫無風險。最核心的考驗，依然是“用戶信任”。

市場已經(jīng)多次向車企證明了，消費者對“非寧德時代電池”存在天然疑慮。

即便欣旺達的5C超充電池參數(shù)達標——如通過930項安全測試、滿足-7℃低溫續(xù)航要求等，如何讓用戶相信“自研電池與寧德時代一樣安全可靠”，仍是理想需要解決的難題。

技術量產(chǎn)的不確定性也不容忽視。從“研發(fā)”到“量產(chǎn)”，中間隔著“良品率”這座大山。

寧德時代能做到95%以上的電池良率，而新工廠往往需要1-2年才能穩(wěn)定產(chǎn)能。如果2026年自研5C電池良率不達標，不僅會推高成本，還可能影響車型交付。

更重要的是，動力電池行業(yè)的技術迭代速度遠超想象。

目前，鈉離子電池已經(jīng)開始小規(guī)模裝車，固態(tài)電池的研發(fā)也已進入關鍵階段。理想與欣旺達的合資公司能否跟上技術節(jié)奏，避免剛量產(chǎn)就落后，考驗著雙方的研發(fā)響應能力。

不過，對于銷量增長已然放緩的理想汽車來說，這些風險或許都是“必經(jīng)之路”。

正如理想汽車電池負責人柳志民博士所言：“當我們基于用戶價值，認準技術方向后，會毫不猶豫地重兵投入，全力攻克那些行業(yè)最根本的難題。我們對電池行業(yè)有足夠的敬畏之心，絕不會為了自研而自研，閉門造電池?！?/p>

從行業(yè)規(guī)律看，每一次供應鏈變革都會誕生新的巨頭。

2012年比亞迪堅持自研電池時，曾被嘲笑“不懂供應鏈分工”，如今卻成了行業(yè)標桿；

理想與欣旺達在棗莊種下的這顆“電池種子”，或許在2026年量產(chǎn)那天，會結出改變行業(yè)格局的果實。

作者 | 劉峰