據(jù)環(huán)球網(wǎng)報道，新西蘭鐵路部長溫斯頓·彼得斯（Winston Peters）發(fā)聲證實，新西蘭方面已取消與韓國現(xiàn)代尾浦船廠造船項目，并向韓企支付2.22億新西蘭元的定金與結算款（折合人民幣約9.1億）。

彼得斯同時宣布：已敲定與中國船舶集團旗下廣船國際的合作，將向后者采購兩艘200米長的渡輪，建造40節(jié)鐵路車廂、卡車、汽車使用的車道空間并對渡輪?？康膬蓚€碼頭進行基礎設施升級。

新西蘭國土主要由南島和北島兩島組成，兩島之間核心交通方式就是在庫克海峽乘坐渡輪。但現(xiàn)在的渡輪已使用28年，船體老化導致故障與罷航成常態(tài)，加之維護成本高昂，島際渡輪更新勢在必行。

此前，新西蘭國營鐵路計劃從韓國現(xiàn)代尾浦造船廠采購兩艘大型渡輪，但新方新一屆班子上臺后，以“超預算”的理由叫停了項目——原預算14.5億新西蘭幣，核算發(fā)現(xiàn)40億才能搞完，成本整整增加了2倍。

此次最終選定與中企合作，新西蘭方面或許經(jīng)過了再三權衡且面臨著不小的壓力。

當前，受美國政策影響，全球造船業(yè)出現(xiàn)劇烈波動，尤其是中國船舶企業(yè)更被美方視為眼中釘。此次新西蘭合作的“中國船舶集團”已被美方列為“投資限制對象”，美方還宣布自 今年10月14日起，對中國制造的船舶征收每凈噸18美元或每集裝箱120美元的費用。

美方為何屢次三番打壓中方船企？

美國智庫數(shù)據(jù)顯示，2024年，中國在全球商船建造市場所占份額超過了53%，而美國僅占0.1%。僅中國船舶集團在2024年建造的商船噸位數(shù)量，就已經(jīng)超過了美國自2戰(zhàn)結束以來整個造船業(yè)的累計造船總量。

同樣地，在造船業(yè)內(nèi)，隨著美方相關政策逐漸成形，與其設想的“中國船企遭受重創(chuàng)”不同，許多航運公司反而加速了在中國船企訂船的計劃。中航數(shù)據(jù)表明，2024年下半年全球新船訂單75%以上流向中國船廠。

再回到此次新西蘭的訂單上，新方放棄高喊“讓美國造船業(yè)再次偉大”韓國，轉而選擇中企，或許一定程度上可以說明：美方想通過霸權手段遏制對手發(fā)展是行不通的，強迫行為會導致更多國家失去對美方的信任。

正如新西蘭鐵路部長溫斯頓·彼得斯所說，“中國船舶集團的專業(yè)能力、技術實力和生產(chǎn)規(guī)模讓我們放心。同時，我們可以節(jié)省數(shù)十億新西蘭元的支出。我們要為納稅人爭取最優(yōu)方案。”

未來，相信中方會持續(xù)用實力說話，而那些上不得臺面的心思永遠沒有出頭之日。