定焦One（dingjiaoone）原創(chuàng)

作者 | 金玙璠

編輯 | 魏佳

10月，新能源汽車界的兩大“頂流”——特斯拉和比亞迪，都交出了一份“看似亮眼、實則隱憂”的答卷。

先來看看那個總能攪動風云的特斯拉。北京時間10月23日美股盤后，特斯拉公布了2025年第三季度財報：

因為季度交付量（49.7萬輛）創(chuàng)歷史新高，營收同比上漲12%至281億美元，超過華爾街預期，也刷新了特斯拉成立以來的最高季度營收紀錄；

但凈利潤僅為13.7億美元，同比縮水近四成；歸母凈利率4.9%，環(huán)比上季度的5.3%下降了0.4個百分點。

更讓市場擔憂的是，這份看似不錯的成績單可能難以持續(xù)。一位關注特斯拉的投資人分析，四季度銷量很可能回落——原本被寄予厚望的廉價版Model 2.5項目，在此次財報中沒有再提，“基本確認已經(jīng)取消”。

不僅如此，作為特斯拉未來增長故事核心的FSD（完全自動駕駛），其V14版本雖已在北美推出，但付費滲透率依然低迷，該季度確認收入同比下滑；備受矚目的Optimus機器人，其原型機發(fā)布和量產(chǎn)計劃也再次被推遲。

特斯拉如何維持現(xiàn)在近450美元的高位股價，成為市場最大的疑問。

比亞迪的情況同樣微妙。雖然前三季度累計銷量326萬輛，已完成全年460萬輛目標的七成，但9月銷量（39.6萬輛）罕見地同比縮水了近6個百分點；第二季度歸母凈利潤（63.5億元）同比下降30%。這是比亞迪三年多來首次出現(xiàn)季度利潤下滑。

表面看來，特斯拉與比亞迪都承受著“價格戰(zhàn)吞噬利潤”的壓力；但本質(zhì)上，兩家面臨不同的增長困境。

特斯拉的難題，是當“未來”的敘事兌現(xiàn)受阻，能靠平價車型“向下”搶到多少市場份額？

而比亞迪，正鉚足了勁，通過騰勢、仰望這些高端品牌，以及大刀闊斧的全球化戰(zhàn)略“向上”突破。

一旦特斯拉的“向下”策略探入比亞迪腹地，兩大巨頭的較量將全面升級。屆時，如果比亞迪的海外銷量繼續(xù)突破，智駕系統(tǒng)滲透率也達到一定水平，或許將改寫它僅被視為一只“汽車股”的現(xiàn)狀。特斯拉（市值1.49萬億美元）如今高達約283倍的滾動市盈率，對比比亞迪港股（市值9473億港元）僅20倍的滾動市盈率——這巨大的估值差距，或許也將被改寫。

特斯拉“向下”：“AI”跳票，用銷量換時間

特斯拉三季度交付49.7萬輛，營收281億美元，其中剔除碳積分和租賃后的核心賣車收入達204億美元，這些數(shù)字都超出了市場預期。但仔細拆解會發(fā)現(xiàn)，這份看似不錯的成績單，其實有兩大“助攻”的功勞。

一是美國市場（Q3銷量約17萬輛）在補貼（高達7500美元的新能源汽車聯(lián)邦稅收抵免政策）退出前的集中搶購，提前“透支”了未來需求。

二是9月針對中國市場（Q3銷量約17萬輛）推出的Model Y L三排座版本，拉動了銷量回升。

而歐洲市場（Q3銷量約5萬輛）因貿(mào)易摩擦和馬斯克的政治立場表現(xiàn)平平。

如果四季度這些“助攻”消失，銷量和賣車收入很可能會環(huán)比回落。

更讓市場擔憂的是，即便憑借這些短期刺激獲得了銷量，特斯拉的利潤仍在大幅下滑：凈利潤同比下滑37%至13.7億美元。

究其原因，問題并非出在核心的賣車業(yè)務上——其單車收入（4.18萬美元）與上季基本持平，核心賣車毛利率（剔除碳積分和租賃收入）環(huán)比回升至15.4%，基本符合市場預期；

而是出在對“未來”的狂熱投入上——該季度，特斯拉的研發(fā)費用（16.3億美元）和資本開支（22.5億美元）高達38.8億美元，主要砸向了HW5.0芯片、Robotaxi和Optimus機器人上。資本開支下個季度將繼續(xù)增加到28.7億美元，為FSD迭代和Robotaxi商業(yè)化做準備。

特斯拉近450美元的高位股價，不是光靠賣車就能撐起來的，它還需要AI業(yè)務的支撐。

但Robotaxi還在大規(guī)模測試階段；FSD V14版本因付費滲透率低，確認收入不升反降，同時，在中國、歐洲等關鍵市場獲得運營許可也是一大難題；Optimus又一次跳票，3.0原型機從Q4推到明年Q1，量產(chǎn)從2026年初推到年底。

燒錢太猛拖累利潤，可AI業(yè)務短期難以變現(xiàn)，無法支撐公司這么高的估值。于是，我們看到特斯拉開始“向下走”：推出更便宜的車型，用降價走量來支撐估值。

市場此前普遍期待特斯拉推出“2.5萬美元的全新車型”，但它選擇了一條更快的路——直接在現(xiàn)有車型上做減配降價。10月上旬，它在美國市場推出了兩款“標準版”：Model Y標準版售價不到4萬美元（約28萬人民幣），Model 3標準版不到3.7萬美元（約26萬人民幣）。

這個版本還未登陸中國市場，但市場已經(jīng)開始猜測。如果按美國市場11%-13%的降幅來算，國產(chǎn)Model 3、Model Y標準版的起售價可能分別降至20萬元、23萬元左右。如果這個預測成真，意味著特斯拉將直接進入比亞迪等中國品牌的主戰(zhàn)場。

比亞迪“向上”：利潤承壓，向上、向外破局

再把目光轉(zhuǎn)向比亞迪。與特斯拉高達280多倍的市盈率相比，比亞迪港股僅20倍的市盈率——代表了資本市場兩種不同的定價邏輯：特斯拉被定價在“未來”，比亞迪被定價在“當下”。

比亞迪一直是“當下”表現(xiàn)最好的新能源車企之一，不過也遇到了新的麻煩。

先說銷量：9月銷量39.6萬輛，同比下滑了5.5%；2025年前9個月，累計銷量約326萬輛，同比增長18.6%，相比2024年前9個月32.1%的增速，有所放緩。當然也有亮點：高端品牌方程豹、騰勢都在穩(wěn)步增長。

再說利潤。二季度歸母凈利潤63.5億元，同比下降30%。這是比亞迪三年多來首次出現(xiàn)季度利潤下滑。關鍵是，賣車毛利率降至18.7%，單車凈利約0.5萬元，大幅低于市場預期的0.8萬元。

利潤下滑背后的深層邏輯是什么？這不僅僅是價格戰(zhàn)的問題，更是比亞迪在轉(zhuǎn)型期所必須面對的挑戰(zhàn)。

先來看市場競爭格局的變化。比亞迪的DM 5.0插電混動技術(shù)，曾經(jīng)是行業(yè)標桿，讓它在插混市場占據(jù)超過50%的市場份額。但隨著行業(yè)技術(shù)進步，競爭對手如吉利的雷神電混、長城的Hi4等，都在快速追趕，且在用“更低價格、更高配置、更大空間”的策略，直接對標它的主力車型。

結(jié)果是，比亞迪在全球插混市場的份額依然領先，但市占率由近40%降至28.9%（TrendForce集邦咨詢），丟失的份額主要被吉利、問界等品牌瓜分。

再來看比亞迪的商業(yè)模式。它采用的是高度垂直一體化的重資產(chǎn)模式——即自己生產(chǎn)電池、電控、電機等核心零部件。這種模式的核心邏輯是：固定資產(chǎn)折舊成本是固定的，銷量越大，分攤到每輛車上的成本就越低，當市占率下滑，單車成本就會上升。

今年二季度，比亞迪繼續(xù)加大資本開支，主要用于海外工廠建設和智能化研發(fā)，固定資產(chǎn)規(guī)模持續(xù)擴大。這是為長期發(fā)展做準備，但短期內(nèi)，市占率下滑導致規(guī)模效應減弱，導致二季度的單車成本（11.2萬元）環(huán)比上漲了1萬元。

那比亞迪有沒有通過漲價來對沖成本上升呢？答案是：有，通過出海和高端化，將單車價格（13.7萬元）環(huán)比提了0.4萬元，但漲幅有限，最終單車毛利2.6萬元，環(huán)比上季度還是下滑了0.6萬元。

比亞迪的應對策略很清晰：一是品牌“向上”，用騰勢、仰望這些高端品牌來拉高利潤。從數(shù)據(jù)來看，雖然高端品牌目前占比還不高，但增長趨勢明顯。

二是“向外”擴張，2025年上半年海外賣了47萬輛，同比漲了1.3倍，歐洲市場更是暴漲3倍，而且海外定價更高，成了新的利潤池。

不過，國內(nèi)市場也有新的麻煩。2026年開始，購置稅減免政策要調(diào)整了——純電續(xù)航門檻從43公里提到100公里。這意味著，比亞迪多款主力PHEV車型直接少了5千元到1萬元的價格優(yōu)勢。

比亞迪當然也在應對，9月推出的秦PLUS DM-i 128km版本就是為了滿足新政策。但換個角度看，這個政策對比亞迪來說，未必全是壞事。

一方面，提升純電續(xù)航就得用更大的電池，它確實會在短期內(nèi)壓縮利潤空間，且這部分成本很難完全轉(zhuǎn)嫁給消費者。

但另一方面，那些技術(shù)積累薄弱的品牌，可能會因為成本上升被淘汰出局，這反而會為比亞迪這樣的頭部品牌騰出更大的市場空間。

用利潤換空間，誰的贏面更大？

當特斯拉“向下”，比亞迪“向上”，兩個看似相反的戰(zhàn)略，卻正把兩家巨頭推向同一個戰(zhàn)場。

圖源 / pexels

它們原本各有地盤。特斯拉穩(wěn)坐20萬元以上市場，靠品牌、智能駕駛和科技生態(tài)“吃好”；比亞迪則在大眾市場，憑借“電比油低”的極致性價比“吃飽”。

但如果特斯拉把價格打到20萬元左右，它就踏入了燃油車轉(zhuǎn)向新能源的“主戰(zhàn)場”——而這，正是比亞迪的腹地。比亞迪在這里布下了最密集的產(chǎn)品矩陣，也擁有最堅實的用戶基礎。

未來兩三年，這場攻守戰(zhàn)將徹底進入白熱化階段。較量的本質(zhì)，不只是“誰賣得更多”，實際上是兩種估值邏輯的對決。

兩家的商業(yè)模式不同，以2022年為例，特斯拉的凈利率高達15.4%，比亞迪僅為3.9%。

特斯拉走的是“技術(shù)溢價”路線。它用智能駕駛、4680電芯、一體化壓鑄這些前沿技術(shù),讓消費者愿意為“科技感”買單。即使降價，單車利潤依然可觀。這給了特斯拉一個緩沖地帶：用賣車利潤支撐AI研發(fā)，等待“未來故事”兌現(xiàn)。

比亞迪則走“規(guī)模效應”路線。它憑借垂直一體化和極致的成本控制，把價格壓到競爭對手無法跟隨的水平，然后用銷量規(guī)模攤薄成本。

但局面正在變化。到2025年第二季度，特斯拉的凈利率已大幅下滑至5.3%，比亞迪則微降至3.2%。差距明顯收窄。

如今，兩家都在用“眼前的利潤”換取“未來的空間”，問題是：誰的贏面和容錯空間更大？

特斯拉在賭“未來會按時到來”。它的AI業(yè)務是“從0到1”的突破——Robotaxi能不能商業(yè)化，F(xiàn)SD能不能大規(guī)模普及，這些都是質(zhì)變。如果成功，估值會大幅提升；反之，估值會大幅回調(diào)。

比亞迪在賭“轉(zhuǎn)型能趕上節(jié)奏”。它的高端化和全球化是“從1到10”的量變，可以循序漸進，也允許試錯調(diào)整。即便沒有爆發(fā)式增長，只要方向正確，持續(xù)積累也能見效。但這不代表比亞迪就能高枕無憂——對手不會給它太多時間。

從更大的視角看，兩家都在用“當下”換“未來”，也代表著整個新能源汽車行業(yè)正在經(jīng)歷的轉(zhuǎn)變：從“高增長、高估值”的上半場，進入“增長放緩、利潤承壓”的下半場。

特斯拉“向下”，以規(guī)模換時間，為AI業(yè)務爭取驗證期。比亞迪“向上”，用利潤換未來空間，通過高端化和全球化提升單車利潤，擺脫“增收不增利”。

在這場對決中，什么樣的企業(yè)能活得更好？答案不是能講出“最好故事”的公司，也不是能做到“最低價格”的公司，而是既能守住當下利潤，又能看見未來方向，還能在兩者之間找到平衡的公司。

*題圖來源于pexels。