最近兩天，某新勢力品牌車子瞬間爆燃的視頻再次將三元鋰電池推向了風(fēng)口浪尖。從后方車主行車記錄儀視角可以看出，事發(fā)車輛正常狀態(tài)行駛時，在沒有發(fā)生任何磕碰的情況下，突然從底盤下方竄出明火，且在不到10秒的時間內(nèi)發(fā)生劇烈爆燃，好在車內(nèi)人員迅速逃離，沒有造成人員傷亡。

從官方網(wǎng)站上，我們可以查詢到出事車輛搭載的是來自于寧德時代的三元鋰電池組，而事后，車主則是第一時間發(fā)表了律師聲明，澄清了車輛在出事前發(fā)生底盤磕碰等問題。值得一提的是，單單是10月份，已經(jīng)發(fā)生了多起搭載三元鋰電池車型爆燃事件，一時間，三元鋰電池的安全性問題再次被網(wǎng)友們熱議。那么，今天咱們就來說說看，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池究竟誰才是家用“最優(yōu)解”？

首先，既然兩種技術(shù)路線的電池可以在市場上并存，那么它們必然都有著自身無法代替的優(yōu)點。

三元鋰電池的能量密度通常要超過150kWh/kg，普遍要比市面上在售的磷酸鐵鋰電池組更高，這意味著同樣的電池容量，三元鋰電池可以做到尺寸更小、重量更輕，繼而為車企留出充裕的布局空間。

此外，三元鋰電池在低溫環(huán)境下的性能表現(xiàn)相對較好，測試顯示，在-20℃ 的環(huán)境中，磷酸鐵鋰電池容量最高可衰減達(dá)50% 以上，而三元鋰電池的衰減只有大約只有20%左右。

但與磷酸鐵鋰電池相比，因為制造過程中需要加入鎳、鈷等昂貴金屬，三元鋰電池的生產(chǎn)成本來的更貴，以當(dāng)下的市場價格來看，三元鋰電池為600元/kWh，而磷酸鐵鋰的平均價格大約在450元/kWh，每度電差價在150元上下。以一輛十萬級的純電車來看（搭載50kWh電池組），搭載三元鋰電池的生產(chǎn)成本要比磷酸鐵鋰貴出近一萬元。

此外，因為鎳含量的增加，這導(dǎo)致三元鋰電池的熱失控起始溫度較低（150-200℃），高溫下容易導(dǎo)致結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定，并釋放出氧氣，加劇燃燒的同時還增加了著火溫度（＞1100℃），也就是我們看到的“爆燃”現(xiàn)象。反觀磷酸鐵鋰電池，其熱失控溫度通常能夠達(dá)到300℃甚至更高，而且即便發(fā)生了熱失控，因為材料使用的不同，表現(xiàn)出的現(xiàn)象也相對溫和。

可以看得出，單從使用的角度出發(fā)，三元鋰電池有著磷酸鐵鋰不可替代的優(yōu)勢，但是說到安全和成本，則是磷酸鐵鋰電池的強(qiáng)項。

不過，隨著電池技術(shù)的發(fā)展，各大電池廠商所生產(chǎn)出的磷酸鐵鋰電池在能量密度上也在逐漸提升，比如比亞迪最新的磷酸鐵鋰電池已經(jīng)將能量密度提升至150kWh/kg，達(dá)到了三元鋰電池的平均水平。

從市場反饋來看，兩種不同技術(shù)路線的電池的命運(yùn)也在發(fā)生著悄然的轉(zhuǎn)變。

2021年是一個轉(zhuǎn)折點，在此之前，三元鋰電池是當(dāng)之無愧的市場霸主，份額一度高達(dá)80%，在2021年實現(xiàn)了反超之后，磷酸鐵鋰電池將正在將優(yōu)勢逐漸擴(kuò)大。

數(shù)據(jù)顯示，在剛剛結(jié)束的9月份，我國動力電池裝車量為76.0GWh，環(huán)比增長21.6%，同比增長39.5%。其中三元電池裝車量13.8GWh，占總裝車量18.2%，環(huán)比增長26.5%，同比增長5.2%；磷酸鐵鋰電池裝車量62.2GWh，占總裝車量81.8%，環(huán)比增長20.5%，同比增長50.4%。

而1-9月份，三元鋰電池累計裝車量91.2GWh，占總裝車量18.5%，同比下降7.8%；磷酸鐵鋰電池累計裝車量402.6GWh，占總裝車量81.5%，同比增長62.7%。

三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池組之間此消彼長的關(guān)系也恰恰反映了當(dāng)下兩種電池技術(shù)的市場走勢，前者雖然牢牢霸占著中高端市場，但市場份額逐年走低，而磷酸鐵鋰電池組則是成為了當(dāng)下主流，拿下了30萬元以下市場絕大部分份額。

寫在最后，依照當(dāng)下的技術(shù)來看，無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池都存在著明顯的缺點，它們注定只是過渡技術(shù)，雖然電池散熱效率以及電池管理系統(tǒng)（BMS）實時監(jiān)控的水平會越來越好，兩種電池的安全性也會越來越好。但對于咱們普通消費(fèi)者而言，既然售價更低的磷酸鐵鋰電池已經(jīng)可以滿足日常使用需求，還有什么理由去選擇三元鋰電池呢？對此，你怎么看呢？