去年 10 月份，馬斯克在“WE，ROBOT”發(fā)布會畫下的“大餅”令人印象深刻：兩款無人駕駛汽車與機(jī)器人不僅未見量產(chǎn)跡象，商業(yè)化落地更是遙遙無期。

沒有人會高估馬斯克的“畫餅?zāi)芰Α?，但你不能低估他背后的?cái)力。

就在特斯拉三季度財(cái)報(bào)電話會議上，他正式定調(diào)：“產(chǎn)能擴(kuò)張的最大來源將是 Cybercab，它將于明年第二季度投產(chǎn)?！比缃?，特斯拉已經(jīng)在弗里蒙特測試賽道推進(jìn)實(shí)車測試與安全評估，以實(shí)際動作加速項(xiàng)目落地。

但質(zhì)疑聲隨之而來：以當(dāng)前的自動駕駛技術(shù)水平，真的能支撐起 Cybercab 的量產(chǎn)與運(yùn)營嗎？要知道，這款新車是沒有后視鏡、方向盤、操作桿、踏板等所有人工操控裝置，是一款純粹為自動駕駛而生的“零干預(yù)”車型。

圖源：微博@特斯拉

或許是為了 1 萬億美元的薪酬，馬斯克要開始發(fā)力了，只是要清醒的是，馬斯克并非百發(fā)百中，就比如特斯拉的電動皮卡 Cybertruck（參數(shù)丨圖片），年銷僅 2 萬輛，現(xiàn)實(shí)情況遠(yuǎn)不如預(yù)期，而且后推出的入門版存活五個(gè)月后便草草下架。

這不禁讓人深思：特斯拉 Cybercab 究竟能引領(lǐng)行業(yè)潮流，還是淪為又一款“炮灰”？

無方向盤的自動駕駛，似乎更難落地

馬斯克為特斯拉 Cybercab 勾勒的藍(lán)圖遠(yuǎn)不止自動駕駛，在他的設(shè)想中，未來人們擁有多輛 Cybercab 后，閑置時(shí)可以通過將車輛共享到出行平臺運(yùn)營車隊(duì)，靠“順風(fēng)車與網(wǎng)約車融合”的共享模式讓車自己“打工賺錢”，可惜這份“讓資產(chǎn)自動生財(cái)”的美好設(shè)想還沒有實(shí)現(xiàn)。

而這一切設(shè)想的核心前提，正是特斯拉“FSD 完全體”的商業(yè)化落地。

特斯拉人工智能軟件副總裁阿肖克?埃盧斯瓦米透露，目前特斯拉在奧斯汀和舊金山的 Robotaxi 車隊(duì)，累計(jì)行駛里程已分別超過 25 萬英里和 100 萬英里，再疊加全球私人用戶的 FSD 實(shí)際體驗(yàn)數(shù)據(jù)，其智駕系統(tǒng)已積累起龐大的真實(shí)路況數(shù)據(jù)庫。

從數(shù)據(jù)維度看，似乎已具備支撐 Cybercab 下線的基礎(chǔ)條件，但現(xiàn)實(shí)進(jìn)度仍顯滯后。

圖源：微博@特斯拉

當(dāng)前特斯拉在奧斯汀、舊金山部署的 Robotaxi，均需配備安全監(jiān)控員，其中奧斯汀的安全監(jiān)控員會坐在乘客位，舊金山的則在駕駛位，核心作用是隨時(shí)操作緊急關(guān)閉裝置，以應(yīng)對突發(fā)狀況。而 Waymo 和中國的“蘿卜快跑”，早已實(shí)現(xiàn)真正意義上的無人駕駛運(yùn)營。

不過這一現(xiàn)狀或有望改變，近日馬斯克宣布，預(yù)計(jì)今年年底前，特斯拉 Robotaxi 將在亞利桑那州、內(nèi)華達(dá)州、佛羅里達(dá)州投入運(yùn)營，且奧斯汀大部分區(qū)域的 Robotaxi 將不再需要安全駕駛員。

這種“無方向盤設(shè)計(jì)卻離不開人類守護(hù)”的反差，恰恰說明 FSD 還沒達(dá)到獨(dú)當(dāng)一面的水準(zhǔn)。即便推進(jìn)計(jì)劃明確，特斯拉 FSD 的技術(shù)穩(wěn)定性與安全性飽受質(zhì)疑。

據(jù)外媒“福布斯”報(bào)道，特斯拉 Robotaxi 在奧斯汀測試時(shí)已經(jīng)發(fā)生多起事故，包含追尾、被追尾、剮蹭等等，暴露出現(xiàn)有技術(shù)的安全短板。

自動駕駛技術(shù)的安全運(yùn)行核心邏輯可簡化為兩點(diǎn)：一是對周邊環(huán)境的檢測能力足夠精準(zhǔn)，二是擁有足夠豐富的真實(shí)路況數(shù)據(jù)優(yōu)化系統(tǒng)。

特斯拉始終堅(jiān)定采用“純視覺路線”，僅依靠攝像頭收集視覺信息，這一技術(shù)路徑本身決定了車輛的環(huán)境檢測能力存在天然上限，比如暴雨、雨霧等極端環(huán)境下被遮擋導(dǎo)致的視覺識別偏差，橫穿馬路的行人或路面掉落的大型障礙物等等，從而可能引發(fā)預(yù)期功能安全性問題。

搭載 FSD 的特斯拉 Robotaxi 還有“人工接管”這條退路，但完全沒有任何操控接口的特斯拉 Cybercab 就必須具備 100% 的自主處理能力。

所以，這就要求特斯拉 Cybercab 必須用海量數(shù)據(jù)持續(xù)優(yōu)化算法，換而言之其技術(shù)成熟仍需跨越漫長的驗(yàn)證周期，以確保算法在各種復(fù)雜情況下都能做出正確決策。

為了確保車輛能順利到達(dá)目的地，特斯拉還計(jì)劃引入虛擬現(xiàn)實(shí)（VR）技術(shù)來支持遠(yuǎn)程人工接管。在官方的招聘啟事中提到，特斯拉需要“遠(yuǎn)程操作員”將利用先進(jìn) VR 裝置，將自己“傳送”至車輛所在的世界中，以遠(yuǎn)程執(zhí)行復(fù)雜和精細(xì)的任務(wù)。

圖源：特斯拉官網(wǎng)

VR 遠(yuǎn)程接管技術(shù)是特斯拉 Cybercab 的兜底方案，但官方始終未公開響應(yīng)延遲數(shù)據(jù)與極端環(huán)境下的穩(wěn)定性表現(xiàn)，在自動駕駛領(lǐng)域，毫秒級的延遲，就是生與死的距離。

這些核心數(shù)據(jù)的缺失，讓這份保障更像一張“空頭支票”。

Cybercab 的每一步推進(jìn)，都是對“無方向盤自動駕駛”的實(shí)戰(zhàn)檢驗(yàn)，“Cybercab 明年第二季度投產(chǎn)”的目標(biāo)不過是解決“能不能造出來”的問題，但量產(chǎn)是“能不能穩(wěn)定、低成本造很多”的系統(tǒng)工程，這背后藏著多重未破的難題。

就連 Waymo 都未敢輕易舍棄操控接口，特斯拉就給 Cybercab 定下投產(chǎn)時(shí)間表，與其說是推動行業(yè)的“拐點(diǎn)突破”，倒更像一場吸引眼球的“技術(shù)噱頭”。

0.1美元/英里！特斯拉Cybercab狂卷低成本

當(dāng)然了，技術(shù)還不夠成熟從來不代表不是未來趨勢，但成本始終是制約行業(yè)發(fā)展與服務(wù)普及的關(guān)鍵因素。

馬斯克預(yù)計(jì)，特斯拉 Cybercab 無人駕駛出租車成本將低于 3 萬美元，成本會降到 0.1 美元每英里左右，而現(xiàn)在的交通成本大概在 1 美元每英里左右，Waymo 的成本仍高達(dá)每英里 3～5 美元，是馬斯克目標(biāo)的 30～50 倍。

再看國內(nèi)玩家，百度“蘿卜快跑”的定價(jià)邏輯與網(wǎng)約車趨同，包含起步價(jià)、時(shí)長費(fèi)及里程費(fèi)，但在無補(bǔ)貼場景下，價(jià)格比普通網(wǎng)約車高出約 40%，性價(jià)比優(yōu)勢尚未凸顯。

圖源：蘿卜快跑

特斯拉的成本優(yōu)勢若落地，將直接形成“比公交便宜、比網(wǎng)約車便捷”的極致性價(jià)比，徹底改寫出行市場的價(jià)格規(guī)則。對價(jià)格敏感的通勤人群而言，選擇 Cybercab 的成本可能僅為現(xiàn)有網(wǎng)約車的 1/20，憑借這一優(yōu)勢足以快速搶占主流市場份額。

顯然，0.1 美元每英里的成本目標(biāo)，正是 Cybercab 敲開 Robotaxi 商業(yè)化大門的“金鑰匙”，而極致的成本優(yōu)勢要轉(zhuǎn)化為實(shí)際盈利，“規(guī)?；\(yùn)營”是必經(jīng)之路。

如果按照特斯拉為其設(shè)定的 1 萬億美元薪酬方案來看，馬斯克的核心考核指標(biāo)之一是“未來十年內(nèi)實(shí)現(xiàn) 100 萬輛 Robotaxi 商業(yè)化運(yùn)營”。

為實(shí)現(xiàn)規(guī)模與盈利的平衡，特斯拉規(guī)劃了“自有車隊(duì) + 個(gè)人車主共享”的輕資產(chǎn)模式，對個(gè)人車主接入 Robotaxi 的車輛抽成 20%～50%。按行業(yè)中性假設(shè)（自有車隊(duì)占比 20%、個(gè)人共享車隊(duì)占比 80%、抽成比例 30%、年均新增 10 萬輛）測算，每輛 3.3 萬美元的 Cybercab 每年可貢獻(xiàn)約 0.9 萬美元的利潤（基于 3.3 萬美元單車基礎(chǔ)利潤推算）。

電車通基于上述參數(shù)，通過 AI 模型測算得出：100 萬輛 Robotaxi 十年累計(jì)凈利潤可達(dá) 759 億美元。

數(shù)據(jù)來源：豆包｜制表：電車通

換而言之，相比傳統(tǒng)車企和傳統(tǒng)自動駕駛企業(yè)，特斯拉的估值將更多依賴穩(wěn)定的長期現(xiàn)金流，而非短期整車銷量和服務(wù)費(fèi)用，從而獲得更高的估值溢價(jià)。

但從行業(yè)發(fā)展本質(zhì)來看，Robotaxi 絕非小眾的“技術(shù)炫技場”，而是終將走向大眾的民生服務(wù)?，F(xiàn)階段，這場轉(zhuǎn)型已進(jìn)入“成本競速”階段：Waymo 通過簡化激光雷達(dá)方案持續(xù)壓降硬件成本，百度則通過優(yōu)化車隊(duì)調(diào)度與運(yùn)營效率攤薄邊際成本，行業(yè)玩家們都在“降本”賽道上全力沖刺。

特斯拉的激進(jìn)之處，不過是將行業(yè)的“隱性目標(biāo)”擺上了臺面，將所有人追求的“隱性降本目標(biāo)”具象化為0.1 美元/英里的明確數(shù)值，直接為這場成本競賽劃定了終極終點(diǎn)線，只是受限于技術(shù)和政策方面的原因，低成本的未來并非唾手可得。

Cybercab會再度成為“馬斯克之餅”嗎？

特斯拉 Cybercab 正在突破出租車、網(wǎng)約車的行業(yè)邊界，通過“自有 + 共享”模式重構(gòu)出行邏輯，但能否規(guī)避其“概念狂歡后淪為炮灰”的宿命，絕非僅取決于技術(shù)落地進(jìn)度與政策準(zhǔn)入門檻，馬斯克本人的“信任資產(chǎn)”，也是決定其命運(yùn)的關(guān)鍵變量。

迄今為止，馬斯克因多次技術(shù)目標(biāo)跳票已積累顯著“信任赤字”，比如 FSD 迭代進(jìn)度不及預(yù)期，多款產(chǎn)品的價(jià)格高于起初的口頭設(shè)定。一次次“畫餅難充饑”的操作，讓不少消費(fèi)者對 Cybercab 的技術(shù)可靠性、成本目標(biāo)可行性乃至最終落地能力，都打上了深深的問號。

被多次試探后的消費(fèi)者，對“馬斯克式承諾”的免疫力已越來越強(qiáng)。如果特斯拉 Cybercab 再出現(xiàn)目標(biāo)落空的情況，市場耐心或?qū)氐缀谋M。

與其空談“0.1 美元/英里”的成本神話，特斯拉不如先公開 FSD 在復(fù)雜場景下的真實(shí)測試數(shù)據(jù)，而不是用激進(jìn)的口號來吸引流量。

（封面圖源：微博@特斯拉）