鋰價回升，意味著車企利潤將被進一步壓縮。這波漲價，很可能加速汽車產業(yè)的淘汰賽。

文 / 張恒

10月29日，廣州期貨交易所碳酸鋰LC2511上漲0.29%，收于81740元/噸。

10月份以來，碳酸鋰價格一路上揚，主力合約重新站上8萬元/噸，比6月份上漲近40%。

“反內卷”政策初見成效，新能源車企卻集體緊張了起來。尤其是年底沖量在即，原本就被價格戰(zhàn)壓得喘不過氣的利潤，如今又被鋰價反彈吞噬了一層。

低價紅利透支的代價

兩年前的那場鋰價暴跌，并沒有讓行業(yè)變得更理性。

從2023年高點的60萬元/噸到2025年中期的不足6萬元/噸，鋰的暴跌帶來了短暫的價格紅利，也放縱了行業(yè)的“虛假繁榮”。

車企趁低價期瘋狂擴電池、拼續(xù)航，而上游鋰礦商為搶客戶不惜低價供貨，部分正極材料廠的毛利率一度跌到5%以下。這場“低價盛宴”提前透支了未來的利潤空間。

過去兩年，新能源車型的結構發(fā)生了明顯變化。2022年，新能源汽車在國內乘用車中的占比約為28%，到2023年已提升至38%左右，2025年則超過了50%。與此同時，插電式混合動力車型的比重也在同步上升。

新能源汽車電池容量也越做越大：目前純電車型的平均電池包容量約為60度電，而插混車型的平均電池容量約為22度電，較兩年前增長約三成。如今每賣出一輛新能源車，車企消耗的鋰材料比兩年前多出近一半。

在鋰價低迷的兩年間，全國鋰電池產能像雨后春筍般擴張。2023年國內產能利用率約85%，到了2025年初只剩62%。大量項目是地方政府追求GDP增速盲目上馬的結果，低端過剩、高端短缺的結構性矛盾越積越深。

如今，當政策開始“反內卷”，鋰價開始反彈，整個行業(yè)的成本傳導鏈條立刻繃緊。鋰價重上8萬元/噸，意味著電池廠的原料支出較6月增加三分之一。對于車企來說，靠“多裝點電”贏銷量的策略，就變成了負擔。

鋰價反彈的連鎖反應

這輪鋰價反彈的速度比預期更快。

從6萬元/噸漲到9萬元/噸，碳酸鋰在不到兩個月內漲幅超過五成。目前雖震蕩至8萬元/噸，但仍遠高于多數(shù)車企的成本模型。動力電池約占整車成本的40%，而鋰又占電池材料成本的60%，粗略算下來，鋰價每漲1萬元/噸，整車成本就要增加約1500元。

對于頭部車企而言，還算扛得住，它們或本身有礦，或簽了長期鎖價合同，能部分對沖原料波動。但對大量依賴外采的中小車企及新勢力而言，這是一場利潤劫難，尤其是在年終沖量的銷售旺季。

“我們原打算在年底最后兩個月拼一把，沖擊年度目標，但當前快速走高的鋰價，讓剛制定的促銷計劃再生變。”一位新能源品牌高管透露。以一輛搭載80度電池的車型為例，光材料成本較6月就增加了近萬元，而該車本就處于盈虧平衡線。現(xiàn)在的結果是：不敢降了，但不降又怕賣不動。

今年以來的價格戰(zhàn)已經打得夠狠，比亞迪、理想、問界等等都通過促銷來拉銷量，部分車型利潤率降至個位數(shù)冰點?，F(xiàn)在鋰價上揚，意味著利潤被進一步壓縮。

所謂牽一發(fā)而動全身，鋰價回升對產業(yè)鏈而言，首先是中游廠商的利潤開始回補。

經歷過兩年被壓價的周期后，正極材料廠和電池企業(yè)重新拿回了部分議價權。天齊鋰業(yè)推出定制化高純度產品，贛鋒鋰業(yè)縮減散單業(yè)務、聚焦長期合同，璞泰來等材料廠的利潤率明顯回升；寧德時代和弗迪電池將部分成本直接傳導給整車車企。

第四季度歷來是新能源車的“沖量季”，各家車企要完成全年目標，又要準備明年新車型鋪貨，營銷節(jié)奏基本鎖死。此時原材料漲價，等于在賽道末尾加了一道上坡。業(yè)內一位分析師評價：“反內卷確實起效了，但利潤被反卷沒了。”

政策與市場的錯位

值得注意的是，這輪鋰價反彈，政策的引導與整頓至關重要。

今年7月起實施的新《礦產資源法》將鋰納入戰(zhàn)略性礦產，采礦證審批上收至中央，并實行保護性開采。寧德時代控股的枧下窩鋰礦因采礦證調整停產，年產能10萬噸碳酸鋰，占全國總量約一成。監(jiān)管部門還在江西宜春、青海等主產區(qū)整頓違規(guī)采礦企業(yè)23家。供給端收緊，本意是防止無序擴張，但短期卻導致市場現(xiàn)貨緊缺。

今年8月，中國有色金屬工業(yè)協(xié)會鋰業(yè)分會發(fā)布《關于鋰行業(yè)健康發(fā)展的倡議書》，呼吁企業(yè)不得低于成本價銷售，天齊、贛鋒等頭部企業(yè)率先響應?！皟r格底線”被拉高，市場價格自然上行。

“政策想讓競爭回歸理性，但理性需要時間?！睒I(yè)內人士表示：“當中游利潤回升時，下游承壓就成了現(xiàn)實?！睆男Ч矗胺磧染怼钡拇_遏制了惡性低價，但“副作用”是讓整車端的成本負擔提前爆發(fā)。

鋰價的反彈不僅僅是關鍵原料的價格波動，同時也在改變產業(yè)鏈的力量平衡。

一方面，上游的集中度正在提升。業(yè)內預測，2026年鋰礦開采集中度將由目前的58%提升至75%，天齊、贛鋒、雅化等頭部企業(yè)的議價權進一步增強。

另一方面，電池技術的多元化成為新的突圍方向。固態(tài)電池、鈉離子電池、鋰回收技術在2025年都進入加速階段。中科院發(fā)布的硫化物固態(tài)電解質成本降低九成，能量密度提升至600Wh/kg；長安、比亞迪計劃在2026年啟動固態(tài)電池裝車驗證。

“反內卷”的初衷是讓競爭回歸理性，但現(xiàn)實比想象中復雜得多。一位投行人士表示，如果鋰價繼續(xù)上升，對資金和產能都有限的車企來說，這波漲價很可能加速它們的淘汰賽。接下來一段時間，新能源車企恐怕還得在副作用成本高與低利潤的狀態(tài)下艱難運營?！景鏅嗦暶鳌勘疚南灯嚾藗髅皆瓌?chuàng)稿件，未經授權不得轉載。