10月31日，地鐵八號(hào)線北延段支線黃石站主體結(jié)構(gòu)順利封頂，成為全線首座開(kāi)挖、首座見(jiàn)底、首座封頂?shù)能?chē)站。同日，“穗通號(hào)”盾構(gòu)機(jī)從黃石站大里程端始發(fā)，開(kāi)啟黃石至黃夏（黃石至夏茅）中間風(fēng)井區(qū)間（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“黃中區(qū)間”）右線掘進(jìn)任務(wù)。

八號(hào)線北延段支線全長(zhǎng)約20公里，跨越廣州市越秀區(qū)、白云區(qū)，起于紀(jì)念堂站，終于江府站，為全地下敷設(shè)線路，設(shè)11座車(chē)站，其中換乘站8座。線路的建成，不僅將有效填補(bǔ)白云區(qū)北部的軌道交通空白，極大便利北部居民快速直達(dá)中心城區(qū)；更通過(guò)帶動(dòng)沿線TOD綜合開(kāi)發(fā)與城市更新，為北部地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展注入新動(dòng)能。

科學(xué)應(yīng)對(duì)復(fù)雜地質(zhì)

多舉措確保施工安全

黃石站北接夏茅站、南聯(lián)白云站，位于黃石西路與小坪東路交叉路口西南側(cè)，為盾構(gòu)雙向始發(fā)車(chē)站。車(chē)站全長(zhǎng)約305米，標(biāo)準(zhǔn)段寬度23米，基坑開(kāi)挖深度約24至28米，采用明挖法施工，為地下三層島式站臺(tái)車(chē)站。

車(chē)站地質(zhì)條件復(fù)雜，灰?guī)r區(qū)域巖溶發(fā)育強(qiáng)烈，巖溶見(jiàn)洞率達(dá)80%；線路沿線多為沖洪積平原地貌，砂層孔隙水與巖溶水儲(chǔ)量大，給施工帶來(lái)極大挑戰(zhàn)。

面對(duì)密集發(fā)育的溶洞，廣州地鐵聯(lián)合中鐵廣投總包部、中鐵六局、廣東省重工建筑設(shè)計(jì)研究院等單位組建技術(shù)攻關(guān)小組，創(chuàng)新采用“一槽兩鉆+溶洞探邊+地面雷達(dá)掃描”的綜合勘察方案，實(shí)現(xiàn)溶洞精準(zhǔn)探測(cè)。對(duì)已探明的溶洞，建設(shè)者們同步運(yùn)用“雙漿液封邊+注漿填充工藝+坑內(nèi)聯(lián)合注漿”技術(shù)，對(duì)溶洞進(jìn)行全方位填充處理，為主體結(jié)構(gòu)施工提供安全穩(wěn)定的地質(zhì)環(huán)境。

基坑施工過(guò)程中，“防水”成為關(guān)鍵難題。建設(shè)者們創(chuàng)新采用坑內(nèi)管井井點(diǎn)降水法和明排法相結(jié)合的方式，開(kāi)挖前在基坑周邊精準(zhǔn)布設(shè)回灌井，嚴(yán)格遵循“分層降水”原則科學(xué)抽排水。同時(shí)，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)盲溝，多維度控制基坑內(nèi)部水位。地下連續(xù)墻施工階段，采用套銑接頭并在地下連續(xù)墻接縫處進(jìn)行鋼板封堵，進(jìn)一步增強(qiáng)其密封性，有效防范涌水、涌砂風(fēng)險(xiǎn)。

為保證施工安全，地鐵建設(shè)者們也采取多種措施。針對(duì)高支模搭設(shè)的安全風(fēng)險(xiǎn)，施工團(tuán)隊(duì)引入智慧監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，實(shí)時(shí)采集立桿軸力、傾斜及模板沉降數(shù)據(jù)，動(dòng)態(tài)分析、精準(zhǔn)預(yù)警，將風(fēng)險(xiǎn)降至最低。在深基坑開(kāi)挖、模板支撐搭設(shè)等高風(fēng)險(xiǎn)環(huán)節(jié)，建設(shè)者也借助BIM技術(shù)，對(duì)復(fù)雜工序進(jìn)行提前模擬，直觀展示作業(yè)全流程、清晰標(biāo)注安全防護(hù)重點(diǎn)區(qū)域，施工人員通過(guò)模擬提前掌握風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，有效規(guī)避坍塌、墜落等安全事故，為高危工序筑起“防護(hù)屏障”。

優(yōu)化盾構(gòu)配置

應(yīng)對(duì)溶洞強(qiáng)發(fā)育區(qū)間挑戰(zhàn)

黃中區(qū)間右線全長(zhǎng)約582米，“穗通號(hào)”盾構(gòu)機(jī)需從黃石站大里程端出發(fā)，先后下穿電力隧道、交通要道、建筑物群和河涌后，抵達(dá)黃夏中間風(fēng)井完成吊出。該區(qū)間地質(zhì)條件復(fù)雜，上軟下硬地層占比較高，巖溶發(fā)育強(qiáng)烈且隨機(jī)分布，見(jiàn)洞率高達(dá)91.6%，地層穩(wěn)定性差，施工難度極大。

面對(duì)多重考驗(yàn)，廣州地鐵聯(lián)合各參建單位組建專(zhuān)項(xiàng)工作組，開(kāi)展多輪實(shí)地調(diào)研與方案論證，并聯(lián)合專(zhuān)業(yè)微動(dòng)探測(cè)單位，通過(guò)普通物探、地質(zhì)雷達(dá)技術(shù)對(duì)隧道全域進(jìn)行無(wú)死角地質(zhì)掃描，全面排查潛在隱患；針對(duì)探測(cè)發(fā)現(xiàn)的異常點(diǎn)位，運(yùn)用“鉆探驗(yàn)證+跨孔CT成像”技術(shù)進(jìn)行精準(zhǔn)復(fù)核，清晰掌握溶洞分布、規(guī)模及周邊地層物理力學(xué)特性，為施工決策提供可靠依據(jù)。

“穗通號(hào)”也集成多種創(chuàng)新工藝，針對(duì)右線復(fù)雜施工需求，盾構(gòu)機(jī)選取“雙模”盾構(gòu)，搭載超前地質(zhì)探測(cè)裝置和激光導(dǎo)向系統(tǒng)，實(shí)時(shí)感知前方地質(zhì)動(dòng)態(tài)，跟蹤盾構(gòu)掘進(jìn)姿態(tài)，及時(shí)調(diào)整施工策略。此外，盾構(gòu)機(jī)還優(yōu)化了排渣系統(tǒng)，升級(jí)刀盤(pán)結(jié)構(gòu)，全力保障安全高效完成各項(xiàng)穿越任務(wù)。后續(xù)，建設(shè)者們將持續(xù)優(yōu)化工藝，為區(qū)間工程貫通保駕護(hù)航。

截至目前，八號(hào)線北延段支線（紀(jì)念堂-江府）土建工程累計(jì)完成19%。11座車(chē)站中，1座已三權(quán)移交，1座已封頂，9座進(jìn)行土建施工；10個(gè)區(qū)間中，2個(gè)進(jìn)行土建施工，8個(gè)進(jìn)行前期準(zhǔn)備；唐閣停車(chē)場(chǎng)及出入場(chǎng)線正在進(jìn)行土建施工。

注：線路車(chē)站名稱(chēng)僅為工程暫定名稱(chēng)，標(biāo)準(zhǔn)站名應(yīng)以政府部門(mén)批準(zhǔn)公布為準(zhǔn)。

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來(lái)源|建設(shè)公司

文|孔令嶸 葛印磊 鄒廣志

編審|楊溢 譚竹茜