北京時間11月1日，極星汽車官宣收到了納斯達克的警告通知，核心原因很直接——股價太低。

當(dāng)天，極星汽車的收盤價只有0.84美元，不僅遠低于納斯達克要求的1美元最低競價標(biāo)準(zhǔn)，還快摸到52周以來的最低點0.82美元 。

更要命的是，這不是偶爾跌一下，從9月底開始，極星的股價就長期在1美元以下徘徊，妥妥觸發(fā)了退市預(yù)警機制。

退市警告不等于直接退市，納斯達克還給了緩沖期。很多公司都會通過引資、整改之類的操作續(xù)命。

按照規(guī)則，極星得在明年4月29日前“自救”成功，“自救”要求是股價必須連續(xù)十個交易日站穩(wěn)1美元以上。如果到時候還沒達標(biāo)，最多能再爭取180天的寬限期。

自救的前提是公司得有“自救”的本錢和底氣，可極星汽車現(xiàn)在最缺的，恰恰就是底氣。

2021年到2024年，極星四年累計凈虧損約337億元人民幣，到2024年底已經(jīng)資不抵債，凈資產(chǎn)是-33.29億美元，負(fù)債高達73.83億美元。

有人算過，它每個月的現(xiàn)金消耗就在1億到2億美元之間，就算不斷借錢、融資，也只是拆東墻補西墻。

2024年底拿了8億美元貸款，2025年又搞到4.5億美元融資和5億美元綠色貸款，可這些錢轉(zhuǎn)眼就被燒光了。

財務(wù)數(shù)據(jù)難看，銷量更是慘到?jīng)]朋友。2024年全球銷量4.49萬輛，同比跌15%，中國市場的表現(xiàn)簡直可以用“隱身”來形容，全年銷量才1612輛。

2025年一季度更夸張，只賣了63輛，3月份甚至只賣出1輛 。要知道，國內(nèi)頭部新勢力單月銷量隨便就能過萬，極星這成績連人家的零頭都不到。

極星上市時市值一度沖到275億美元，被看作“中國新能源出海第一梯隊”的代表 ?？蛇@些年它走的每一步，幾乎都是錯的。

首先是產(chǎn)品策略亂得一塌糊涂?，F(xiàn)在在售的四款車，居然分別基于四個不同的平臺打造，研發(fā)重復(fù)投入，供應(yīng)鏈還特別復(fù)雜，成本居高不下。

其次是市場定位完全跑偏。在中國市場，它想走高端路線，可品牌認(rèn)知度低到離譜，很多人都不知道這是吉利和沃爾沃的“親兒子。

更尷尬的是在吉利體系內(nèi)部，極氪、領(lǐng)克不斷擠壓它的生存空間，極星成了“姥姥不疼舅舅不愛”的角色 。

頻繁換帥和戰(zhàn)略搖擺，更是讓它雪上加霜。過去一年，CEO、CFO、銷售總監(jiān)等核心崗位全換了一遍，政策朝令夕改，消費者和投資者也失去了耐心 。

面對絕境，極星不是沒掙扎過，背后的李書福更是沒少“輸血”。2025年6月，李書福通過旗下投資平臺給極星注資2億美元。

明眼人都知道，2億美元對于負(fù)債超70億美元的極星來說，頂多算“止痛藥”，治不了根本。

再說幾句

現(xiàn)在外界最關(guān)心的是，極星到底能不能躲過退市這一劫？從規(guī)則上看，它還有大半年的緩沖期。

極星是吉利全球化戰(zhàn)略的“橋頭堡”，畢竟它有歐洲身份和沃爾沃基因，在歐美市場的品牌接受度比中國品牌高，這也是李書福不肯放棄它的原因 。

如果持續(xù)燒錢卻看不到回報，就算是李書福，恐怕也會有動搖的一天。畢竟吉利體系里能打的品牌不少，沒必要把資源砸在“扶不起的阿斗”身上。