最近財(cái)經(jīng)圈有句話挺流行：高壟斷+高景氣度，是優(yōu)秀公司的頂配。

這話聽(tīng)著有點(diǎn)玄乎，但細(xì)想確實(shí)在理。

啥叫“壟斷”？

不是說(shuō)這家公司獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，別人不能干，而是在行業(yè)風(fēng)浪里，它總能保持比別人高出一大截的利潤(rùn)率。

比如：貴州茅臺(tái)，靠獨(dú)門秘方，長(zhǎng)江電力，靠特許經(jīng)營(yíng)權(quán)。

那“景氣度”呢？簡(jiǎn)單說(shuō)就是行業(yè)刮順風(fēng)，公司站在風(fēng)口上，想不起飛都難，像AI芯片里的海光、寒武紀(jì)，就吃到了這波紅利。

那么問(wèn)題來(lái)了，有沒(méi)有公司能同時(shí)手握“壟斷”牌照，又恰好遇上行業(yè)“高景氣”東風(fēng)呢？

有。而且它可能出乎你的意料中國(guó)船舶，這家剛剛完成史詩(shī)級(jí)合并的“國(guó)家艦隊(duì)”，正朝著這個(gè)頂配目標(biāo)狂奔。

紅海的危機(jī)與天價(jià)訂單，航運(yùn)景氣度肉眼可見(jiàn)。

要理解中國(guó)船舶，得先看懂它身處的航運(yùn)業(yè)最近有多“火”。

如果你關(guān)注國(guó)際新聞，肯定會(huì)注意到一條關(guān)鍵水道紅海，至今仍不好。導(dǎo)致蘇伊士運(yùn)河這條歐亞黃金水道通行風(fēng)險(xiǎn)劇增，大量船只被迫繞行非洲好望角。

這一繞，可不僅僅是多走幾步路那么簡(jiǎn)單。舉個(gè)例子：從荷蘭鹿特丹到新加坡，原來(lái)走蘇伊士運(yùn)河，航程約8440海里?，F(xiàn)在繞行好望角，距離暴增到11720海里，多了足足39%！

這意味著什么？

船要多燒油，船員要多發(fā)工資，航行時(shí)間變長(zhǎng)，運(yùn)力周轉(zhuǎn)變慢……

所有這些成本，最終都會(huì)反映到節(jié)節(jié)攀升的運(yùn)費(fèi)上。

同樣的貨量，需要更多的船、更長(zhǎng)的航行時(shí)間來(lái)運(yùn)送。這就好比原來(lái)10輛車就能完成的運(yùn)輸任務(wù)，現(xiàn)在需要14輛車才行?！皣?英里”需求（貨運(yùn)噸數(shù)乘以運(yùn)距）大幅提升，直接拉動(dòng)了對(duì)新船的需求。

這還不是全部。船也是有壽命的，一般在20到25年左右。上一輪全球造船業(yè)高峰是在1998年到2011年之間。

算算時(shí)間，那一批建造的船，現(xiàn)在已經(jīng)陸續(xù)進(jìn)入“老年期”，該退休換新了。這批大規(guī)模的“替換需求”，正好與當(dāng)前因地理政治催生的“新增需求”疊加，共同推高了全球新船訂單量。

數(shù)據(jù)不會(huì)騙人。2024年，全球新船訂單量同比大幅增長(zhǎng)，而中國(guó)船企拿下了其中77%的份額，一騎絕塵。這股強(qiáng)勁的行業(yè)東風(fēng)，就是中國(guó)船舶面臨的“高景氣度”。

4000億“巨無(wú)霸”的壟斷之路？

說(shuō)完了“景氣度”，我們?cè)賮?lái)看中國(guó)船舶的“壟斷性”是怎么煉成的。這得從一段“兄弟鬩墻”的往事說(shuō)起。

在很長(zhǎng)一段時(shí)間里，中國(guó)造船業(yè)雖然規(guī)模已是世界第一，但內(nèi)部卻打得頭破血流。最主要的兩個(gè)選手，就是中國(guó)船舶（俗稱“南船”）和中國(guó)重工（俗稱“北船”）。為了搶訂單，這兩家本是同根的國(guó)企，經(jīng)常上演“自己人打自己人”的戲碼。

比如：南船好不容易報(bào)出5000萬(wàn)美元的價(jià)，北船反手就敢報(bào)4000萬(wàn)。韓國(guó)、日本的船廠在旁邊看得偷著樂(lè)，正好利用中國(guó)船企的內(nèi)耗拼命壓價(jià)。結(jié)果就是，訂單雖然拿到了，但利潤(rùn)薄得像張紙，整個(gè)行業(yè)的利益嚴(yán)重受損。

這種無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)的局面，在2025年9月被徹底終結(jié)。中國(guó)船舶以換股方式，吸收合并了中國(guó)重工。一家總資產(chǎn)超過(guò)4000億元人民幣的行業(yè)“巨無(wú)霸”，新“中國(guó)船舶”，正式誕生。

這意味著什么？

1. 告別內(nèi)耗：從此以后，在國(guó)際投標(biāo)中，中國(guó)造船業(yè)基本以一個(gè)聲音說(shuō)話，定價(jià)權(quán)大增，再也無(wú)需惡性壓價(jià)。

2. 技術(shù)融合：中國(guó)船舶規(guī)模大、門類全；中國(guó)重工則在高附加值船型上技術(shù)領(lǐng)先，尤其是被稱為“造船工業(yè)皇冠上的明珠”的LNG船（液化天然氣運(yùn)輸船）。合并后，技術(shù)共享，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。

3. 規(guī)模壟斷：合并后的中國(guó)船舶，在國(guó)內(nèi)造船市場(chǎng)已形成絕對(duì)主導(dǎo)地位，成為名副其實(shí)的“國(guó)家隊(duì)”和“獨(dú)苗”，壟斷特性凸顯。

用一位業(yè)內(nèi)人士的話說(shuō)：“以前是二打一，現(xiàn)在是一打二?！?/strong>這里的“二”指的還是韓國(guó)HD現(xiàn)代、三星重工等國(guó)際巨頭。競(jìng)爭(zhēng)格局，已然逆轉(zhuǎn)。

營(yíng)收破千億，訂單排到2029年。

理論說(shuō)再多，不如財(cái)報(bào)有力量。

10月29日，合并后的中國(guó)船舶交出了第一份三季報(bào)，成績(jī)單相當(dāng)亮眼。

2025年前三季度，公司營(yíng)收首次突破1000億元大關(guān)，同比飆升91.21%；凈利潤(rùn)達(dá)到58.52億元，同比暴增157.71%。這種增長(zhǎng)幅度，在大型央企里極其罕見(jiàn)。

更能體現(xiàn)“壟斷”優(yōu)勢(shì)改善的是毛利率。前三季度，公司毛利率達(dá)到12.56%，比去年同期提升了3.15個(gè)百分點(diǎn)。

這正是結(jié)束內(nèi)卷、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化后最直接的成果。要知道，全球第二大船企韓國(guó)HD現(xiàn)代的毛利率長(zhǎng)期在6%-7%徘徊，中國(guó)船舶的成本和盈利優(yōu)勢(shì)已經(jīng)開(kāi)始體現(xiàn)。

公司的核心業(yè)務(wù)毫無(wú)疑問(wèn)是船舶造修，收入占比常年超過(guò)90%。產(chǎn)品線覆蓋了三大主流船型（油船、散貨船、集裝箱船），以及高價(jià)值的LNG船、大型郵輪等。特別是合并后繼承自中國(guó)重工的LNG船技術(shù)，已成為公司的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

一艘17萬(wàn)立方米的LNG船，造價(jià)高達(dá)2.5億美元以上，是同等噸位散貨船價(jià)值的4-5倍。