經歷了一夜無眠，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬做了一個近乎慘烈的決定。

14小時前，一款擺胯行走、身姿優(yōu)美的機器人走進了發(fā)布會舞臺中央。但何小鵬沒想到，正是這短短的十幾步，會讓自己陷入海嘯似的網絡質疑：

一定在里面藏了個真人。

何小鵬的回應是激進的，某種意義上甚至是慘烈的。

在第二天的發(fā)布會現(xiàn)場，他讓工作人員當場剪開IRON腿部的衣物，和仿生肌肉皮膚。

復雜的機械骨骼、線路和驅動器，暴露在所有人面前?，F(xiàn)場大家都能感受到，何小鵬在示意團隊拆解時，聲音似乎有點哽咽。

后來有人把這個場景描述為：

為了證明吃了一碗粉，真的要剖開肚子了。

不過在復雜的車圈，這種質疑有時也不難理解。這家公司在科技日展示的成果，從天上到地下，已遠遠超越了一家汽車公司的范疇。

它更像一個由物理AI驅動的人類未來出行探索者。

而在這樣的探索路上，孤獨和質疑幾乎是必經之路。

早些年馬斯克還上過《60分鐘》，這位以“鋼鐵俠”形象著稱的企業(yè)家，在回憶特斯拉創(chuàng)業(yè)初期的重重困境，和SpaceX的早期歷程時，竟然哭到難以自持：

你們根本不知道有多難。

今年是小鵬汽車成立的第十一個年頭。這家公司三年前也在懸崖邊掙扎，員工流失，士氣低落，年銷量只有12萬輛。但是上個月單月，他們賣了創(chuàng)紀錄的4.2萬臺電動車。

今年前十月，他們一共賣了35萬臺車，是造車新勢力里：

第一個提前完成全年銷售目標的公司。

也是這個時候，何小鵬終于敢真正向人們公開自己下了五年的棋局。

和馬斯克一樣，沉浸技術的何小鵬，一直想做的，都不僅僅是一家汽車公司。賣汽車，從來不是他的目的，而是手段之一。

但要實現(xiàn)自己的夢想，何小鵬也必將如馬斯克一樣，經歷無數(shù)的冷眼、嘲笑，與近乎絕望的至暗時刻。

但這個湖北男人，還是主動選擇走進深淵。

1

全新一代IRON走貓步的場景，出現(xiàn)在小鵬在今年舉辦的科技日上。

按照慣例，何小鵬會拿出當年最硬核的突破技術，和最大膽的科技預判。

2019年，何小鵬預測了高速自動駕駛將商用；2020年，他判斷自動駕駛將在全國普及。

2021年和2022年，他們激進宣布了飛行汽車和機器人的布局；2024年，他們又提出下一代超級增程的計劃。

到了今年，小鵬科技日的主題被命名為“涌現(xiàn)”。IRON只是小鵬眾多涌現(xiàn)的前沿產品之一，整個出行生態(tài)里，何小鵬發(fā)布了一年后即量產的Robotaxi，和垂直起降電動飛機A868。

不過這次科技日最重要的涌現(xiàn)，其實是他們的：

第二代VLA大模型。

VLA，三個字母，對應的分別是Vision、Language和Action，也就是視覺、語言和動作。

這個一開始被應用于機器人的原理，被何小鵬極具創(chuàng)造性地放到了自動駕駛模型。未來，它可以驅動汽車、機器人和飛行汽車。

但時間回到今年二季度的一天，小鵬自動駕駛團隊的高層，曾想放棄參與一場研發(fā)進度的匯報會議。

當時，他們的VLA大模型，進度平平，實在拿不出可以交代的進度。而另一邊，是每月過億的訓練經費在燃燒。

看著天價賬單，何小鵬內心難免焦灼。

他咬牙撐了一年多，20多億砸下去，連個響兒也聽不到。整個研發(fā)VLA項目的班子，命運也懸而未決。

天無絕人之路。就在那場匯報會議的前夜，VLA大模型戲劇般地跑通了。

VLA團隊其實也習慣了這種高壓強，他們把這次現(xiàn)象總結為：

AI的涌現(xiàn)。

就像張無忌在乾坤袋里突然被打通任督二脈一樣，VLA突然有了階梯式的技術迭代。過去用端到端大模型難以解決的路況疑難雜癥，也開始有了解題路徑。

簡單點說，和誕生于谷歌deepmind的標準VLA相比，小鵬手里的這個，相當于：

給甄嬛加上了鈕祜祿氏。

他們獨創(chuàng)性地拿掉了中間轉譯的語言環(huán)節(jié)，擺脫了極高的信息損耗。這個過程是艱難的，是痛苦的，但用很樸素的話來說，無非就是：

熬過去，就好了。

何小鵬不得不這么做。用于VLA的數(shù)據(jù)訓練量接近1億clips，接受這種數(shù)據(jù)訓練量的高損耗，意味著親手拿著98號汽油往拖拉機里倒。

某種程度上小鵬也算大力出奇跡，中國版本的大力出奇跡：在投入了3萬卡算力，燒了20多億的研發(fā)費用后，無語言轉譯方案VLA迎來“質變”，第二代VLA涌現(xiàn)了全新可能。

在科技日上，何小鵬宣布，大眾汽車將成為小鵬VLA的首發(fā)合作伙伴，同時大眾也已定點采用小鵬自研的圖靈AI芯片。

來自歐洲頭部車企的合作，意味著小鵬的智能化體系正在獲得全球汽車產業(yè)鏈的認可，其核心智駕能力與算力，具備外延合作的可能。

直到現(xiàn)在，美國人民還是會懷念曾經的1969年。

那時，NASA的阿波羅計劃，在只有一臺4KB RAM電腦的條件下，硬是把自己送上了月球。

用英偉達老黃的話來講，就是哪里有約束，哪里就能生長出創(chuàng)造力。

2

小鵬研發(fā)雙足機器人，始于2023年4月。

當時OPEN AI研發(fā)的GPT-4橫空出世，生成式AI盛極一時。整個中國科技圈，都在忙著自我審視叩問：

追趕上代差，最少要幾年？

悲觀者正確，但樂觀者成功。在這之前一直堅持四足機器人路線的何小鵬，毫不猶豫地拍板了新路線。因為雙足機器人，到了合適的節(jié)點。

經歷了過去幾年新能源汽車行業(yè)的殘酷廝殺，劫后余生的何小鵬比誰都清楚：

時機比什么都重要。

小鵬的第一款人形機器人PX5，身高不到1米5，造型可愛親切。

之后一年，他們又干掉了大量的工業(yè)設計方案，才有了擬人程度更高的IRON。

慢慢地，開始有了現(xiàn)在的樣子。身高1米73，區(qū)分性別，有脊椎，有“肌肉”，會收肩和聳肩。

小鵬的舞臺上，開始出現(xiàn)了“人形”的未來。在科技日上，IRON邁著流暢的貓步登場。它首發(fā)應用了全固態(tài)電池，實現(xiàn)極致輕量化、超高能量密度與安全。

它由三顆圖靈芯片驅動，擁有2250TOPS的算力，手部擁有22個自由度，全身自由度高達82個。

同時，IRON還搭載了小鵬VLA大模型，通過構建高階的大小腦能力組合，實現(xiàn)：

對話、行走、交互三大高階智能。

全新一代人形機器人的表現(xiàn)是如此流暢和擬人，以至于互聯(lián)網瞬間被引爆。

但反響并非全是贊美。之后的自證，更像何小鵬一場公開的驅魔儀式：肢解自己引以為傲的創(chuàng)造物，讓世界看到真相。

一個多月前，阿里過去最神秘的十八羅漢之一吳泳銘，罕見地在杭州云棲大會上做了一次演講。

他說，實現(xiàn)AGI，已經毋庸置疑了。AI Chatbot是人類有史以來用戶滲透率最快的功能，行業(yè)滲透的速度：

超過了歷史上所有技術。

這可能是中國的互聯(lián)網巨頭，關于人工智能最大膽的公開言論。

過去四年時間里，因為眾所周知的原因，中國互聯(lián)網科技行業(yè)，始終被一種難以名狀的低氣壓籠罩著。

公開場合少說話，沉默，甚至是“退休”，基本是企業(yè)家們心照不宣的共識。

這種風向的徹底轉變，是在DeepSeek出現(xiàn)之后。

中國科技行業(yè)因它的出現(xiàn)，有了集體的自豪感；這也同樣震驚了歪果仁，川普說這是中美之間的斯普特尼克時刻，美國AI頭部企業(yè)家緊張地給政府寫信：

再不做些什么，就真的完犢子了！

不僅僅是DS，包括宇樹、游戲科學在內，今年徹底盤活了整個國內人工智能的局面。美國同行開始陷入懷疑，優(yōu)勢并不是絕對的。中國的人工智能，或許一直都被系統(tǒng)性低估了。

當小鵬的IRON機器人引起眾聲鼎沸，這種熟悉的感覺又來了。因為又有中國企業(yè)能：

激發(fā)人們對于未來的憧憬。

無論是人形機器人，還是能垂直起降的電動飛機A868，抑或是能精準判斷雜亂小路、比司機還老道的智駕大模型。

深受馬斯克影響的何小鵬，對于中國科技的價值，在于他提供了密集的自成方陣的：

真正塑造想象力的角色。

中國終于有了屬于自己的，敢于想象的科技公司。

當然，也有讓何小鵬始料未及的。當一家中國公司取得技術突破時，中國網友第一反應竟然是：

造假！

3

何小鵬人生第一次成為互聯(lián)網產品經理，是在華南理工大學上學時，讓學生宿舍樓通網沖浪。

大學畢業(yè)時，他導師帶著一車學生，給他們推薦了三家企業(yè)：外企亞信和兩家國企。

車子最先開到亞信，何小鵬和另外3個人一起下了車。導師說：“你們想清楚啊”，于是有兩個人回到了車上。他留了下來。

27歲時，他從亞信辭職創(chuàng)業(yè)，做出了UC瀏覽器，并在2014年早早實現(xiàn)財務自由。

也是2014年，他成為特斯拉的首批中國車主。駕駛特斯拉給他打開了一扇新門：

造出好車，好像不需要干十幾二十年。

他找雷軍深聊過一次。雷軍讓他想清楚，干車企難度比互聯(lián)網創(chuàng)業(yè)難100倍，尤其是財務自由后的創(chuàng)業(yè)。

他還是躬身入局，殺了進去。

有人評價他是互聯(lián)網行業(yè)最優(yōu)秀的產品經理之一。但到了汽車行業(yè)，他真是個青瓜蛋子。這個老實人，后來一次又一次地，掉進天坑。

2017年他在肇慶自建工廠，地塊上有個魚塘。起初他覺得填平就好了，但隨后發(fā)現(xiàn)魚塘下面，全是溶洞。

他花了一年時間用了一億元填坑，并得到了一個寶貴經驗：

蓋工廠之前要先做地勘。

萬事開頭難的經歷，預示著他之后的造車之路并非坦途。

最難的時候，朋友們甚至勸何小鵬，只要把“鵬”字從名字里去掉，公司銷量就能翻倍。

這不僅僅是商業(yè)危機，而是對他個人的公開否定了。他也終于意識到，問題出在自己身上：

只想做董事長，不想做CEO。

之后的故事被很多媒體寫過了。何小鵬本人開始學著做CEO，進行艱難的組織重建。調整高管，重組部門，嚴厲整頓供應鏈。

他還請來了長城汽車的功勛老將王鳳英擔任總裁。王鳳英加入前，她主導發(fā)布了一份行業(yè)報告，公開批評了小鵬汽車的缺陷：

缺乏清晰的主干品類，缺乏聚焦的、差異化的智能特性……

何小鵬聽了進去，并選擇擁抱王鳳英。

之后，小鵬的產品體系逐步理順，面向大眾市場的MONA M03成為其中的重要成果之一，也帶動了整體銷量結構的優(yōu)化。

這款車剛剛實現(xiàn)20萬臺整車下線。

上個月，小鵬汽車交付了創(chuàng)紀錄的42000臺車。這是他們連續(xù)第二個月突破4萬臺。

何小鵬燒錢堅持的輔助駕駛系統(tǒng)NGP，月度活躍用戶滲透率則達到了驚人的86%，成為新勢力智駕的第一梯隊。

如果沒有兩年前的那場重建，別說IRON機器人或者飛行汽車，這家公司在哪里，都不知道。

4

和很多初代互聯(lián)網的企業(yè)家相比，1977年出生的何小鵬，看上去并不熱衷于分享西方知識體系對自己的影響。

比如雷軍曾一次次描述學生時期乍看《硅谷之火》；王興推崇過彼得·蒂爾的《從零到一》；馬化騰會給《認知盈余》中文版寫序；李彥宏時常會說霍洛維茨的回憶錄《創(chuàng)業(yè)維艱》：

就像在重溫自己的經歷。

六年前，我第一次見何小鵬時，我問他中國的新勢力有沒有可能在短時間內掌握定價權。

他當時悲觀地說做不到，如果沒有資金和方法陪你走到那個規(guī)模，別談定價權了：

你活都活不下去。

但中國汽車人進化得太快了。到了2023年，我再跟他聊的時候，他的目標已經投向了海外市場，因為他開始意識到中國車的優(yōu)勢很明顯了。他說不是海外車企慢了，而是中國跑快了。

中國車企甚至開始反向技術輸出了。

到了今年，我明顯感覺到，何小鵬已不再是那個自我懷疑、甚至被勸說改掉自己公司名字的汽車新兵了。他從數(shù)次失敗中汲取了養(yǎng)分，最終贏得了屬于他的“涌現(xiàn)”。

在何小鵬身上出現(xiàn)的，是改革開放以來從未有過的企業(yè)家畫像。他有著類似馬斯克的狂想，但同時擁有出人意料的扎實且可靠的執(zhí)行力。

這幾天，在網上沖浪，看了不少何小鵬剪掉機器人衣服的視頻。但每一次看，都能感受到他顫音里頭的憋屈。

這種憋屈，中國的工程師其實大都能感同身受。很長時間里，中國的開源社區(qū)，始終被一種近乎偏執(zhí)的使命支撐著：

不只是技術，更是一種民族認同。

現(xiàn)在發(fā)生在小鵬身上的，也是整個中國科技企業(yè)所面對的。

我問過何小鵬，有沒有覺得自己趕上了大趨勢。他說是的：

終究是時代創(chuàng)造了英雄，而不是英雄創(chuàng)造了時代。

珍愛包叔，順手“在看”