今年的世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)有一個(gè)特別引人關(guān)注的話題——杭州“六小龍”齊聚烏鎮(zhèn)論道。而在11月9日，第六屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)烏鎮(zhèn)咖薈·汽車夜話現(xiàn)場(chǎng)，中國“AI四小龍”之一的千里科技董事長印奇帶來了他的思考。

印奇認(rèn)為：

全球智能駕駛技術(shù)路線正加速收斂，特斯拉代表的端到端模型化方向已被驗(yàn)證為正確路徑；

中國智駕短期內(nèi)仍將以“地圖、規(guī)則、模型三件套”并行演進(jìn)，在安全與智能之間找到平衡；

真正的世界級(jí)智駕體系需要具備大模型能力、百億級(jí)持續(xù)投入與千萬級(jí)車輛數(shù)據(jù)飛輪；

三年之后，中國智駕的格局會(huì)高度集中，頭部公司不會(huì)超過三家；

而智駕的核心競(jìng)爭力，不在算法炫技，而在體系效率與長期信任。

以下為印奇在烏鎮(zhèn)咖薈·汽車夜話現(xiàn)場(chǎng)的發(fā)言實(shí)錄。

首先，非常感謝吳老師邀請(qǐng)。今天是我第一次參加烏鎮(zhèn)咖薈·汽車夜話。我自己做AI十五年，做智駕三年，接手千里科技一年多。我們現(xiàn)在在行業(yè)里還算一個(gè)“外來和尚”，還在學(xué)習(xí)汽車產(chǎn)業(yè)真正的節(jié)奏和規(guī)律。

我今天不打算講商業(yè)，主要想聊聊技術(shù)。進(jìn)入汽車行業(yè)之后我發(fā)現(xiàn)一個(gè)挺有意思的現(xiàn)象：在AI行業(yè)，大家喜歡把很難的事情講得很簡單；而在汽車行業(yè)，往往把簡單的AI概念講得很復(fù)雜。所以我希望今天能盡量把事情講得更清楚。

我認(rèn)為現(xiàn)在全球在智能駕駛領(lǐng)域的技術(shù)路線正在收斂，特斯拉是最具代表性的公司。幾周前，特斯拉在AI頂級(jí)會(huì)議ICCV上第一次完整拆解了自己的技術(shù)路線。我們也在學(xué)習(xí)特斯拉，同時(shí)研究華為、研究國內(nèi)各家智駕體系?？傮w判斷是，現(xiàn)在的智駕技術(shù)已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)相對(duì)統(tǒng)一的范式——從“人工模塊化”向“端到端模型化”演進(jìn)。

過去的系統(tǒng)都是白盒結(jié)構(gòu)，感知、定位、融合、決策，全靠人工劃分模塊、寫規(guī)則。那樣的系統(tǒng)雖然透明，但非常依賴人。每增加一條規(guī)則，復(fù)雜度就指數(shù)上升。特斯拉的思路是讓模型來學(xué)習(xí)這一切——輸入多模態(tài)數(shù)據(jù)，中間是一體化的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，輸出控制信號(hào)。這套體系看似黑盒，但實(shí)際上正在成為新的白盒，因?yàn)樗邆淞丝山忉屝院涂沈?yàn)證性。可以說，右邊的黑盒，正在成為新的白盒。

特斯拉的領(lǐng)先，不在于算法炫技，而在于體系。它的數(shù)據(jù)采集、模型迭代和車輛反饋構(gòu)成了完整閉環(huán)。很多看似智能的場(chǎng)景——會(huì)車、避讓、雪地行駛、識(shí)別路邊老人——背后都不是寫規(guī)則得來的，而是模型自己學(xué)到的反應(yīng)。智駕系統(tǒng)不是一個(gè)demo，而是一套高安全的社會(huì)系統(tǒng)。它的每一個(gè)錯(cuò)誤，都可能帶來安全風(fēng)險(xiǎn)和輿論風(fēng)險(xiǎn)。所以我一直認(rèn)為，智駕系統(tǒng)是一套“高安全 + 高數(shù)據(jù)迭代”的體系。它既要學(xué)習(xí)速度，又要安全冗余。

從工程角度講，全球也許只有像華為這樣偉大的公司能把規(guī)則體系做到極致工程化。在人工智能領(lǐng)域，類似于人臉識(shí)別這樣的早期階段也是靠專家系統(tǒng)寫規(guī)則，但后來全部被端到端的模型取代。智駕也會(huì)經(jīng)歷同樣的演進(jìn)，只是過程更長。

中國的智駕路徑有自己的現(xiàn)實(shí)約束。我們要面對(duì)量產(chǎn)交付、安全監(jiān)管、復(fù)雜道路的多重壓力，不可能像特斯拉那樣一步到位。我們的路線更像是“三件套”：地圖、規(guī)則、模型。遇到bug時(shí)，先在地圖上“打樁”解決，接著用規(guī)則修補(bǔ)，等模型學(xué)會(huì)后再“拔樁”。這是中國智駕當(dāng)前最務(wù)實(shí)的做法。地圖保證安全，規(guī)則保證交付，模型保證未來。這是一種很有工程美感的體系，也是一種平衡的智慧。

未來想成為世界級(jí)智駕公司，至少要跨過三道門檻：有大模型能力，有百億級(jí)持續(xù)投入，有千萬級(jí)車輛數(shù)據(jù)飛輪。我相信三年之后，中國智駕的格局會(huì)高度集中，頭部公司不會(huì)超過三家。因?yàn)橹邱{的競(jìng)爭，不在于算法炫技，而在于誰能真正把體系跑通。

智駕的經(jīng)濟(jì)模型也值得重新理解。它不是一個(gè)輕模式，而是重產(chǎn)業(yè)。建工廠要一兩百億，投入產(chǎn)出清晰；但如果軟件路線錯(cuò)了，十幾億研發(fā)可能全部歸零。所以，技術(shù)路線的正確性，對(duì)智駕行業(yè)來說就是生死線。按現(xiàn)在的測(cè)算，如果每年投入100億，配合千萬級(jí)車輛規(guī)模，單車智駕成本大約在1000元左右。真正規(guī)?；螅@會(huì)成為行業(yè)的均衡點(diǎn)。智駕行業(yè)不是一個(gè)暴利行業(yè)，它靠的是規(guī)模效應(yīng)和體系復(fù)用。

目前用戶真正能記住的智駕品牌其實(shí)只有一兩家。用戶不會(huì)相信五六個(gè)品牌都“智駕領(lǐng)先”。未來中國智駕一定會(huì)走向聯(lián)盟化、標(biāo)準(zhǔn)化，形成社會(huì)級(jí)的安全信任體系。因?yàn)橹邱{的底線是安全，而安全只能標(biāo)準(zhǔn)化。

特斯拉正在把這套智駕系統(tǒng)遷移到機(jī)器人平臺(tái)上，底層邏輯是一致的。未來汽車與機(jī)器人很可能是同一個(gè)技術(shù)體系。智駕階段的競(jìng)爭，實(shí)際上是具身智能時(shí)代的前奏。誰能在智駕階段建立穩(wěn)定的模型體系和工程體系，誰就能在下一輪AI競(jìng)爭中占據(jù)先機(jī)。

我們千里科技進(jìn)入智駕行業(yè)的時(shí)間不長，但在AI領(lǐng)域的積累讓我們有一些底氣。我們會(huì)先服務(wù)好第一個(gè)客戶吉利，再把產(chǎn)品打磨到可規(guī)?；慨a(chǎn)的水準(zhǔn)。我始終認(rèn)為，智駕這件事沒有第二。它不僅是技術(shù)的競(jìng)爭，更是體系、信任和長期主義的競(jìng)爭。在高速演進(jìn)的AI時(shí)代，炫技可以吸引注意，但唯有安全與信任，才構(gòu)成真正的壁壘。