11 月 13 日，東風(fēng)日產(chǎn)在廣州發(fā)布“N6·最家電混”技術(shù)并正式開(kāi)啟預(yù)售。

這是日產(chǎn)全球體系中的第一款插混車(chē)型。

十年前，日產(chǎn)工程師還堅(jiān)定地認(rèn)為“插混是條死胡同”；而如今，日產(chǎn)卻選擇在中國(guó)合資企業(yè)中率先推出一臺(tái)面向自主品牌主流競(jìng)爭(zhēng)的大電池插混轎車(chē)。

這種前后反差，不只是技術(shù)路線的轉(zhuǎn)彎，更折射出合資車(chē)企在中國(guó)市場(chǎng)思維方式正在發(fā)生的深層變化。

過(guò)去三年，中國(guó)新能源市場(chǎng)的發(fā)展速度肉眼可見(jiàn)地加快。

很多企業(yè)原本按照一年半甚至兩年的研發(fā)周期規(guī)劃產(chǎn)品，但中國(guó)品牌的節(jié)奏已經(jīng)變成了半年一迭代、一年一換代。供應(yīng)鏈也在同步升級(jí)：電池從刀片形態(tài)一路卷到大電池包、長(zhǎng)續(xù)航，智能化更是從簡(jiǎn)單的語(yǔ)音交互，迅速邁（參數(shù)丨圖片）向大模型、全域融合和高速覆蓋。

在新能源的背景下，合資品牌的難處肉眼可見(jiàn)。

豐田 bZ 系列上市后反響平平，大眾 ID 家族多輪調(diào)整依然主要依靠?jī)r(jià)格維持規(guī)模，本田 P7/S7 這樣的產(chǎn)品也因?yàn)楣?jié)奏和定位偏離主流需求而難以形成有效心智。反而是廣汽豐田的鉑智3X、東風(fēng)日產(chǎn)的N7這一類的新合資產(chǎn)品，在市場(chǎng)當(dāng)中勉強(qiáng)挽回了一點(diǎn)合資企業(yè)的尊嚴(yán)。

跨國(guó)車(chē)企如今的處境，不是因?yàn)樗鼈冊(cè)觳怀鲭娷?chē)，而是因?yàn)樗鼈冋`以為“換個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)”仍然是它們最擅長(zhǎng)的領(lǐng)域。

所以許多品牌直到今天還堅(jiān)信：電機(jī)、電池、電控不過(guò)是技術(shù)模塊升級(jí)，按流程堆一堆資源，自己當(dāng)然能干好。

問(wèn)題是，中國(guó)新能源的競(jìng)爭(zhēng)根本不是“把油換成電”的技術(shù)小修小補(bǔ)，而是產(chǎn)品觀、迭代速度、用戶理解方式的徹底換代?？鐕?guó)車(chē)企的底氣，恰恰來(lái)自一種對(duì)時(shí)代誤判的自信。

當(dāng)然，再追溯原因已經(jīng)沒(méi)有太大意義。

行業(yè)的現(xiàn)實(shí)結(jié)果就是：曾經(jīng)穩(wěn)固近二十年的“合資/自主七三格局”，在三四年內(nèi)迅速翻轉(zhuǎn)成“三七”，且趨勢(shì)還在繼續(xù)擴(kuò)大。

縱觀跨國(guó)車(chē)企在中國(guó)這幾年，并不是說(shuō)自己躺平不想轉(zhuǎn)型。相反，不少品牌比以往任何時(shí)候都更焦慮、更急迫。

但問(wèn)題在于：過(guò)去那種“全球統(tǒng)一節(jié)奏”“三年一次大改款”的體系，在中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)不再適用。節(jié)奏被拉開(kāi)之后，所有問(wèn)題都會(huì)被放大——產(chǎn)品跟不上、決策跟不上、用戶理解跟不上。

也正因此，N6 的推出才會(huì)讓行業(yè)格外關(guān)注。不是因?yàn)樗袚?dān)“翻盤(pán)”任務(wù)，而是因?yàn)樗褚粡垺袄m(xù)寫(xiě) N7 的答題紙”。N7 已經(jīng)證明了向中國(guó)學(xué)習(xí)的價(jià)值，而到了 N6，外界真正想看的是：

N7 是偶然的亮點(diǎn)，還是東風(fēng)日產(chǎn)體系調(diào)整后的必然結(jié)果？在當(dāng)下競(jìng)爭(zhēng)激烈的新能源市場(chǎng)，N6 代表著一個(gè)關(guān)鍵判斷：東風(fēng)日產(chǎn)到底是在沿用舊方式推新品，還是已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)行體系層面的真正改變。

先看動(dòng)力。

與如今網(wǎng)絡(luò)上對(duì)“合資電動(dòng)化慢半拍”的刻板印象不同，日產(chǎn)其實(shí)是全球最早一批探索電動(dòng)化的車(chē)企之一。聆風(fēng)（LEAF）曾是世界范圍內(nèi)銷(xiāo)量最高的純電車(chē)型，累計(jì)銷(xiāo)量超過(guò) 40 萬(wàn)輛；2018 年，日產(chǎn)推出 e-POWER 電驅(qū)技術(shù)，以“發(fā)動(dòng)機(jī)只發(fā)電、不直接驅(qū)動(dòng)”的路線，走出了一條區(qū)別于插混和增程的獨(dú)特路徑。雖說(shuō)與增程式電動(dòng)車(chē)有相似之處，但嚴(yán)格來(lái)說(shuō)不完全等同于傳統(tǒng)意義上的增程技術(shù)。比較尷尬的是，e-POWER車(chē)型雖然確實(shí)100%電驅(qū)，但不能充電。按照國(guó)內(nèi)的劃分標(biāo)準(zhǔn)，直接被隔絕在了新能源序列之外——上不了綠牌，也享受不到購(gòu)置稅減免。

按日產(chǎn)原有的技術(shù)路線，插混并不是它的核心方向。

日產(chǎn)前 CEO 內(nèi)田誠(chéng)在第二代 e-POWER 推出時(shí)曾公開(kāi)表達(dá)過(guò)對(duì) PHEV 的保留態(tài)度，認(rèn)為這并不是一條“具有長(zhǎng)期價(jià)值”的技術(shù)路徑；而有“電動(dòng)汽車(chē)教父”之稱、曾任阿斯頓·馬丁 CEO 和日產(chǎn)高管的安迪·帕爾默也曾直言：“混合動(dòng)力車(chē)是死路。它們只是過(guò)渡方案，停留越久，進(jìn)入純電時(shí)代就越慢。如果依賴混動(dòng)來(lái)拖延，你最終只會(huì)長(zhǎng)期處于劣勢(shì)?！?/p>

這些觀點(diǎn)足以說(shuō)明，在日產(chǎn)總部對(duì)于插混路線，過(guò)去一段時(shí)間存在著某種天然的抵觸和謹(jǐn)慎。

但 N6 又是一臺(tái)徹底按照插混邏輯打造的轎車(chē)，而且也是少數(shù)能夠與自主品牌主流插混產(chǎn)品正面競(jìng)爭(zhēng)的合資車(chē)型。這本身就表明，至少東風(fēng)日產(chǎn)在技術(shù)方向和產(chǎn)品策略上，已經(jīng)先于日產(chǎn)方面做出了一個(gè)相當(dāng)明確的轉(zhuǎn)向。

為什么要做“大電池插混”？理由不是技術(shù)，而是用戶。

過(guò)去兩年，插混市場(chǎng)變化非?？?，用戶偏好已經(jīng)從“能省油”轉(zhuǎn)向“純電足夠用”。日常通勤希望不掏油，節(jié)假日希望不焦慮，充電頻次越少越好。換句話說(shuō)，用戶要的不是“功能性插混”，而是“電為主的插混”。

在這樣的使用邏輯下，大電池＋長(zhǎng)純電續(xù)航幾乎成為主流選擇。

所以 N6 全系選擇了 21.1kWh 電池和 180km 純電續(xù)航，正面對(duì)準(zhǔn)了中國(guó)家庭的真實(shí)需求。這與日產(chǎn)過(guò)去在全球統(tǒng)一技術(shù)路徑下做產(chǎn)品的方式明顯不同。相比之前的純電 N7，N6 更能說(shuō)明日產(chǎn)對(duì)中國(guó)用戶需求的深刻洞察。

更重要的是，這不是“做一道本地化配置”那么簡(jiǎn)單，而是決策邏輯的變化：

首次把中國(guó)用戶的使用方式放到產(chǎn)品定義的最前端，而不是當(dāng)成上市前的本地調(diào)校。

再看舒適性。

中國(guó)家庭對(duì)后排體驗(yàn)的敏感度其實(shí)是全球最高的之一，尤其涉及孩子、老人、長(zhǎng)途出行。

但過(guò)去很多新能源車(chē)在“跑配置、卷智能”的時(shí)候，把一些本來(lái)很基礎(chǔ)的能力反而忽略了，比如靜音、防暈車(chē)、后排坐姿舒適度、底盤(pán)的細(xì)膩感。

N6 在這些地方明顯是回到日產(chǎn)傳統(tǒng)強(qiáng)項(xiàng)，把靜音、平順、防暈車(chē)重新當(dāng)成主線來(lái)做，而不是做錦上添花的小功能。

這不是“擺爛保守”，而是客觀地看到：在一個(gè)被智能化鋪滿的市場(chǎng)里，真正的用戶痛點(diǎn)并沒(méi)有消失。

從實(shí)際試駕反饋來(lái)看，N6 在舒適性、NVH、底盤(pán)和車(chē)內(nèi)體感這些方面確實(shí)比過(guò)去幾年日產(chǎn)推出的新能源產(chǎn)品要“順得多”。

它不是急著追那些“看起來(lái)很強(qiáng)”的技術(shù)，而是更像回到日產(chǎn)品牌最穩(wěn)的那條線，把價(jià)值做扎實(shí)。

智能化部分，是行業(yè)最關(guān)注也最敏感的點(diǎn)。

老實(shí)說(shuō)，日產(chǎn)過(guò)去這塊確實(shí)不是強(qiáng)項(xiàng)，Ariya 上市時(shí)最受詬病的就是智艙、智駕體驗(yàn)整體偏弱、迭代慢。但 N6 的節(jié)奏看起來(lái)已經(jīng)不是那種“等全球統(tǒng)一版本”的節(jié)奏了。

比如 NISSAN OS 的更新效率。“七個(gè)月迭代 700 項(xiàng)功能”這個(gè)數(shù)字乍一看像宣傳語(yǔ)，但如果你熟悉合資體系，就明白這個(gè)節(jié)奏本身就是體系變化的證據(jù)。

傳統(tǒng)跨國(guó)研發(fā)流程里，一個(gè)功能改動(dòng)可能牽一發(fā)動(dòng)全身，而現(xiàn)在中國(guó)團(tuán)隊(duì)明顯拿到了更多決策權(quán)。

這里的關(guān)鍵不是“功能有多少”，而是節(jié)奏有多快。

因?yàn)橹悄芑暮诵母?jìng)爭(zhēng)不是絕對(duì)水平，而是迭代速度。中國(guó)市場(chǎng)的智能化體驗(yàn)變化太快，沒(méi)有快節(jié)奏根本不可能跟上。

所以從 N6 這件事能看得出：東風(fēng)日產(chǎn)至少在智艙、智駕的開(kāi)發(fā)鏈路上，開(kāi)始把“中國(guó)節(jié)奏”放在更重要的位置了。

也就是說(shuō)，過(guò)去那種“全球定義—中國(guó)適配”的路徑，正在變成“全球技術(shù)—中國(guó)節(jié)奏”。

這才是真正意義上的 Glocal，而不是營(yíng)銷(xiāo)層面的喊口號(hào)。

當(dāng)然，說(shuō)到這里也要把話說(shuō)清楚：

N6 不會(huì)因?yàn)檫@些動(dòng)作就立刻扭轉(zhuǎn)東風(fēng)日產(chǎn)在市場(chǎng)中的格局，但至少會(huì)改變市場(chǎng)對(duì)東風(fēng)日產(chǎn)的印象。

尤其是在當(dāng)下這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，合資品牌需要的不是“一個(gè)冠軍產(chǎn)品”，而是“一個(gè)體系變化的信號(hào)”。

N6 的意義就在于，它讓外界看到：東風(fēng)日產(chǎn)不是在“補(bǔ)作業(yè)”，而是在試圖從底層開(kāi)始“重新整理一套產(chǎn)品和研發(fā)邏輯”。

同時(shí)在智能化這塊，開(kāi)始真正接受中國(guó)速度、納入中國(guó)團(tuán)隊(duì)的判斷。

這是過(guò)去幾年大多數(shù)合資品牌沒(méi)有做到的，也是現(xiàn)在很多企業(yè)正在做的。但做到什么程度，卻各有不同。

所謂的“尊重中國(guó)，尊重中國(guó)團(tuán)隊(duì)”，究竟是表面上的“在中國(guó)·為中國(guó)”，還是骨子里真正相信中國(guó)市場(chǎng)，這一點(diǎn)，市場(chǎng)結(jié)果與產(chǎn)品表現(xiàn)，比口號(hào)更有說(shuō)服力。