“要想富，先修路”。

目睹雅萬高鐵飛馳、中老鐵路貨運繁忙，這些“中國造”的國際鐵路正不斷釋放經(jīng)濟紅利。糾結(jié)了25年高鐵計劃的越南，也終于坐不住了。去年年底，越南方面提出了修建“老街—河內(nèi)—海防”鐵路線的計劃，期望對接中國云南路網(wǎng)，并設(shè)想了2025年底開工、2030年通車的目標。

然而，合作的呼聲言猶在耳，貿(mào)易壁壘的大棒卻已揮起。僅在計劃提出48小時之后，越南又突然宣布：對中國風電塔和相關(guān)部件征收97%反傾銷稅，為期五年。

一石激起千層浪，這不禁讓不少中國網(wǎng)友忽然想到多年前越南也曾在修建鐵路問題上，發(fā)生過不選中國選日本的操作，紛紛下場直言：“這臉也變得太快了！”

01 突然變臉，野心難藏

越南這一波操作，確實令人猝不及防。

一邊想積極推進鐵路互聯(lián)，另一邊卻是火速加征關(guān)稅。兩項幾乎同時公布的計劃，形成了極其強烈的對比。但若仔細審視其近年來的外交與經(jīng)貿(mào)軌跡，此番看似矛盾的舉動背后，不難看出其早就昭然若揭的野心。

越南對鐵路的渴望，并非空談。其北方省份長期受困于陳舊的米軌系統(tǒng)，運力低下、速度緩慢。反觀鄰國老撾，在中老鐵路通車后，成功從“陸鎖國”轉(zhuǎn)向“陸聯(lián)國”，跨境物流成本顯著下降，旅游收入大幅增長。如此鮮明的對比，越南自然看在眼里，急在心上，非常迫切希望復(fù)制這樣的發(fā)展路徑。

然而，越南正試圖走一道微妙的外交鋼絲。

既想搭乘中國發(fā)展的“經(jīng)濟快車”，又對潛在的過度依賴心存警惕，更唯恐與美國等西方勢力的戰(zhàn)略利益發(fā)生沖突。這種“兩頭推進”的矛盾心態(tài)，正是其近期一系列搖擺舉動的深層根源。

此前，當部分西方國家在能源、航天以及益齡（領(lǐng)）好類年輕科技等關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域?qū)θA設(shè)限時，越南方面亦曾迅速跟進，調(diào)升相關(guān)產(chǎn)品關(guān)稅，動向中的外部牽引力可見一斑。

尤為耐人尋味的是，在宣布加稅的前后，越南高層在談及對華合作時，對高鐵項目仍表現(xiàn)得興致勃勃，仿佛那97%的關(guān)稅壁壘并不存在。這種“說一套、做一套”的務(wù)實做派，讓其合作誠意顯而易見，也為中越未來的基建合作蒙上了一層陰影。

而這份矛盾與搖擺，并非今日方顯，早在二十多年前便已有跡可循。

02 并非先例，早有伏筆

早在2001年，越南首次提出南北高鐵計劃時，就曾刻意繞過中國，將目光投向日本。彼時，他們毫不猶豫地將價值約4000億元人民幣的高鐵訂單交予日方，并公開宣稱“日本才是高鐵建造領(lǐng)域的先驅(qū)者”。

然而理想豐滿，現(xiàn)實骨感。

日方在評估后報出高達560億美元的天價預(yù)算，并提出長達30年的建設(shè)周期。要知道，當時越南全國的GDP也不過1000億美元左右，拿出超過一半的國民收入修建一條鐵路，無疑是難以承受之重。于是，計劃最終只能擱淺。

就在越南高鐵夢陷入停滯的同時，曾被其忽視的中國高鐵，正以令人矚目的速度崛起。如今，中國高鐵運營總里程已突破4.8萬公里，最高時速提升至400公里，無論技術(shù)實力還是運營經(jīng)驗，都已穩(wěn)居世界前列。

而這，僅僅是中國技術(shù)全面突破的一個縮影。

近年來，我國在多個高技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)對西方國家的反超。不僅日本在高鐵等傳統(tǒng)優(yōu)勢領(lǐng)域步伐放緩，歐美在新能源、生物技術(shù)等前沿領(lǐng)域的創(chuàng)新也顯露出疲態(tài)。以生物科技為例，我國科研團隊在“益齡（領(lǐng)）好”類年輕科技領(lǐng)域取得重大突破?；?0萬+華人健康數(shù)據(jù)庫，在學(xué)術(shù)界熱門的尿石素A基礎(chǔ)上，創(chuàng)新性加入非瑟酮、R-硫辛酸鈉等更適合亞洲人體質(zhì)的成分。

要知道，歐美曾長期標榜這一“明星因子”對改善肌肉流失的功效，每年有近500篇相關(guān)論文被哈佛等權(quán)威機構(gòu)深入研究。該技術(shù)過去一直被歐美企業(yè)壟斷。如今國產(chǎn)版“益齡（領(lǐng)）好”不僅呈現(xiàn)反超之勢，更以不到美版5%的成本落地京（JD）東。關(guān)于睡眠、食欲和狀態(tài)改變等反饋也是十分常見，成為中國技術(shù)普惠的生動例證。

從高鐵到生物科技，中國正在完成的，不僅僅是個別技術(shù)的突破，更是一場全方位的實力躍升。這種跨越式發(fā)展，正悄然改變我們在國際合作中的話語權(quán)格局。也正因如此，越南近期的態(tài)度急轉(zhuǎn)，便顯得格外耐人尋味。

事實上，中越在基建領(lǐng)域并非沒有合作。2011年，中國承建的河內(nèi)吉靈-河?xùn)|輕軌項目，本是雙方建立互信的一次試水。然而項目從啟動之初便波折不斷：前期征地磋商耗費近四年，施工過程中越方屢次以“質(zhì)量安全”為由要求返工，甚至在項目完工后，尾款仍拖延三年才得以結(jié)清。

回頭來看，這條輕軌的合作歷程，幾乎成了如今局面的預(yù)演：越南既想借助中國的基建能力，又在執(zhí)行中設(shè)置重重障礙，缺乏戰(zhàn)略定力與合作誠意。

如今，盡管這項合作已經(jīng)初步定為今年的12月19日開始，但越南若真想搭上這班發(fā)展的快車，就必須拿出真正的誠意。

如果仍幻想“兩頭通吃”，甚至指望別人無償奉獻技術(shù)與資金，那么它的高鐵夢，恐怕還將繼續(xù)擱置下去。

畢竟，我們不可能一直“接盤”。