導(dǎo)語(yǔ)

作為前輩，理當(dāng)有前輩的氣度與格局

當(dāng)吉利汽車行政總裁桂生悅在2025年三季度業(yè)績(jī)電話會(huì)上拋出新勢(shì)力成立不短，但賺錢鳳毛麟角明年再不盈利或很難生存的尖銳觀點(diǎn)時(shí)，輿論場(chǎng)迅速掀起一場(chǎng)關(guān)于造車資歷與市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)的討論。

值得注意的是，這并非吉利首次公開(kāi)敲打新勢(shì)力。2024年二季度業(yè)績(jī)會(huì)上，其高管就曾表示新勢(shì)力依賴融資輸血的模式不可持續(xù)。兩次發(fā)聲間隔16個(gè)月，均直指新勢(shì)力的生存現(xiàn)狀，也再度折射出傳統(tǒng)車企與新興力量之間的理念碰撞。

在中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的宏大圖景下，這番前輩對(duì)后生審慎乃至略顯刻薄的評(píng)判，是否全面、公允？

撥開(kāi)情緒的迷霧，審視新勢(shì)力的成長(zhǎng)邏輯與行業(yè)價(jià)值，我們或許會(huì)發(fā)現(xiàn)，中國(guó)新能源市場(chǎng)的百花齊放，需要的不僅是優(yōu)勝（參數(shù)丨圖片）劣汰的競(jìng)爭(zhēng)法則，更需一份源自歷史經(jīng)驗(yàn)的同理心與面向未來(lái)的大格局。

老大哥算賬，不能只用老賬本

不可否認(rèn)，吉利在2025年三季度交出的成績(jī)單足夠亮眼。當(dāng)季銷量76.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)43%；營(yíng)收891.92億元，同比增長(zhǎng)27%；凈利潤(rùn)38.2億元，同比大增59%。旗下極氪科技交付14.02萬(wàn)輛，新能源車占比達(dá)72.4%，綜合毛利率升至19.2%，與吉利的業(yè)務(wù)合并進(jìn)程也即將收尾。

這份數(shù)據(jù)的背后，是吉利數(shù)十年積累的供應(yīng)鏈體系、成本控制能力與渠道網(wǎng)絡(luò)。作為從燃油車時(shí)代成功轉(zhuǎn)型的代表，吉利的造車底蘊(yùn)確實(shí)是多數(shù)新勢(shì)力難以企及的。

但就吉利這艘大船而言，新能源板塊的利潤(rùn)貢獻(xiàn)仍顯單薄。銀河、極氪等品牌雖在發(fā)力，但面對(duì)新勢(shì)力的C端攻勢(shì)，市場(chǎng)聲量仍落后于頭部玩家。

回溯2019年之前，吉利、北汽等傳統(tǒng)車企的核心市場(chǎng)集中在B端出行領(lǐng)域，車輛造出來(lái)即賣給租賃公司。這種以產(chǎn)定銷的模式曾讓企業(yè)活得安穩(wěn)，卻也使其錯(cuò)失了C端用戶心智的爭(zhēng)奪窗口期。

而新勢(shì)力的成長(zhǎng)邏輯本就與傳統(tǒng)車企不同。它們不只是造車，更是在重新定義汽車——從用戶體驗(yàn)到商業(yè)模式，從技術(shù)路徑到組織架構(gòu)，都帶著互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的基因。

2019年之前，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)基本是B端主導(dǎo)。車輛多流向出行公司，用戶對(duì)新能源車的認(rèn)知停留在廉價(jià)代步工具。是蔚來(lái)、小鵬等新勢(shì)力以用戶中心的邏輯，把C端用戶真正撬進(jìn)市場(chǎng)。蔚來(lái)的換電服務(wù)、小鵬的智能體驗(yàn)，本質(zhì)是以體驗(yàn)創(chuàng)新讓消費(fèi)者愿意自掏腰包購(gòu)買新能源車。

如今在盈利方面，新勢(shì)力已形成清晰梯隊(duì)。數(shù)據(jù)顯示，零跑汽車2025年三季度凈利潤(rùn)1.5億元，連續(xù)兩個(gè)季度盈利；問(wèn)界（賽力斯）同期凈利潤(rùn)23.7億元，高端車型占比超76%；理想汽車雖銷量下滑，但仍保持19.7億元凈利潤(rùn)；小米汽車更在交付僅一年后，三季度就實(shí)現(xiàn)7.1億元?dú)w母凈利潤(rùn)，創(chuàng)下新勢(shì)力最快盈利紀(jì)錄。

這些晚輩的盈利邏輯，恰恰是傳統(tǒng)車企需要重新理解的，零跑的技術(shù)普惠，靠65%以上的零部件自研和規(guī)模化生產(chǎn)，將激光雷達(dá)智駕車型下探至12萬(wàn)元級(jí)，同時(shí)通過(guò)海外市場(chǎng)打開(kāi)第二增長(zhǎng)曲線，三季度出口1.74萬(wàn)輛，用薄利多銷實(shí)現(xiàn)盈利；問(wèn)界的高端溢價(jià)，憑借M9、M8等35萬(wàn)元以上車型的高占比，用單車毛利撐起利潤(rùn)，同時(shí)向12家企業(yè)輸出增程器技術(shù)，開(kāi)辟技術(shù)輸出的新收入來(lái)源；小米的生態(tài)協(xié)同，依托小米集團(tuán)1500億元現(xiàn)金儲(chǔ)備和用戶生態(tài)，將手機(jī)、AIoT用戶轉(zhuǎn)化為車主，同時(shí)用供應(yīng)鏈整合能力快速拉低成本，交付兩年內(nèi)便實(shí)現(xiàn)盈利。

更重要的是，新勢(shì)力的虧損往往是戰(zhàn)略性投入。小鵬三季度凈虧3.8億元，但研發(fā)投入超二十億元，圖靈芯片已獲大眾定點(diǎn)；蔚來(lái)雖仍在減虧，但換電網(wǎng)絡(luò)已布局超三千座，成為獨(dú)特的用戶壁壘。這些投入或許不會(huì)立刻轉(zhuǎn)化為利潤(rùn)，卻在構(gòu)建傳統(tǒng)車企難以復(fù)制的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

這種先投入后收獲的路徑，其實(shí)吉利也曾走過(guò)。2010年吉利以18億美元收購(gòu)沃爾沃汽車業(yè)務(wù)，短期承壓卻換來(lái)了技術(shù)躍遷。如今的新勢(shì)力，不過(guò)是在探索另一條符合自身基因的成長(zhǎng)道路。

汽車產(chǎn)業(yè)本就是資金密集、技術(shù)密集且回報(bào)周期長(zhǎng)的行業(yè)。回顧吉利自身，據(jù)媒體報(bào)道，其在1997年進(jìn)入汽車行業(yè)，至2010年才首次實(shí)現(xiàn)年度盈利，耗時(shí)13年；比亞迪2003年布局汽車業(yè)務(wù)，2016年盈利才趨于穩(wěn)定，同樣耗時(shí)13年。

而截至2025年三季度，頭部新勢(shì)力中成立最早的蔚來(lái)運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)僅11年，小鵬、理想運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)也分別為11年、10年，尚處于產(chǎn)業(yè)規(guī)律中的成長(zhǎng)周期內(nèi)。盈利與否，不能簡(jiǎn)單作為衡量其生存能力的唯一標(biāo)準(zhǔn)。

大浪淘沙是必然，但淘汰的未必是新勢(shì)力

桂生悅預(yù)言明年車市將迎大浪淘沙，這一點(diǎn)沒(méi)錯(cuò)。2025年10月的銷量數(shù)據(jù)已顯示，零跑以7.02萬(wàn)輛領(lǐng)跑新勢(shì)力，問(wèn)界、小鵬、小米站穩(wěn)4萬(wàn)輛臺(tái)階，而曾經(jīng)的頭部理想?yún)s同比下滑38.2%，部分主打低端市場(chǎng)的二線新勢(shì)力單月銷量不足千輛，資金鏈已出現(xiàn)緊張。

但這場(chǎng)洗牌的邏輯，不是盈利與否，而是是否適配新能源時(shí)代。傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢(shì)在制造，短板卻在用戶。吉利的渠道仍以經(jīng)銷商為主，而新勢(shì)力的直營(yíng)體系能直接觸達(dá)用戶，快速迭代產(chǎn)品；吉利的智能化仍依賴外部合作，而小鵬、華為的智駕系統(tǒng)已實(shí)現(xiàn)城市NOA全覆蓋。

新勢(shì)力的短板在制造，長(zhǎng)板卻在創(chuàng)新。零跑用全域自研補(bǔ)制造短板，小米用供應(yīng)鏈整合補(bǔ)產(chǎn)能短板，而傳統(tǒng)車企要補(bǔ)的用戶思維，卻需要從組織架構(gòu)到企業(yè)文化的徹底變革。

若站在中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)全局的視角，新勢(shì)力的價(jià)值遠(yuǎn)不止造了幾輛車，更是推動(dòng)產(chǎn)業(yè)從B端主導(dǎo)轉(zhuǎn)向C端覺(jué)醒的關(guān)鍵力量。2019年被視為國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)C端覺(jué)醒的節(jié)點(diǎn)，這一轉(zhuǎn)變與新勢(shì)力的探索直接相關(guān)，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2018年國(guó)內(nèi)新能源汽車B端占比達(dá)65%，C端占比僅12%；到2025年，B端占比降至22%，C端占比提升至48%，其中新勢(shì)力貢獻(xiàn)了35%的C端增量用戶。

用戶對(duì)新能源車的認(rèn)知也因新勢(shì)力發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變，資料顯示，2018年，國(guó)內(nèi)新能源車平均購(gòu)車預(yù)算僅12.8萬(wàn)元，廉價(jià)代步是提及率最高的關(guān)鍵詞；2025年，新能源車平均購(gòu)車預(yù)算升至21.5萬(wàn)元，智能體驗(yàn)出行生態(tài)的提及率分別達(dá)75%、62%。蔚來(lái)?yè)Q電服務(wù)用戶滿意度長(zhǎng)期維持92%以上，帶動(dòng)其C端訂單占比始終保持95%以上；小鵬智能座艙用戶日均使用時(shí)長(zhǎng)4.2小時(shí)，較2018年傳統(tǒng)車企智能系統(tǒng)1.4小時(shí)的平均時(shí)長(zhǎng)提升近2倍——這些體驗(yàn)創(chuàng)新，真正讓消費(fèi)者愿意自掏腰包為新能源車買單。

事實(shí)上，老大哥與晚輩早已不是對(duì)立關(guān)系。吉利與百度2021年聯(lián)合成立的集度汽車，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，集度汽車2025年三季度銷量1.2萬(wàn)輛，雖未達(dá)此前設(shè)定的年度目標(biāo)，但結(jié)合百度算法與吉利制造工藝的智能駕駛系統(tǒng)，故障發(fā)生率僅0.8次/千車，較百度單獨(dú)研發(fā)的系統(tǒng)降低27%；大眾采購(gòu)小鵬的SEPA 2.0扶搖平臺(tái)和圖靈芯片，一汽與零跑探討資本合作。可見(jiàn)，新能源時(shí)代的競(jìng)爭(zhēng)，從來(lái)不是誰(shuí)淘汰誰(shuí)，而是誰(shuí)能更快融合對(duì)方的優(yōu)勢(shì)。

當(dāng)年吉利從民營(yíng)車企成長(zhǎng)為行業(yè)龍頭，也經(jīng)歷過(guò)被合資品牌輕視的階段。如今的新勢(shì)力，不過(guò)是在走吉利曾經(jīng)的創(chuàng)新者之路。更重要的是，零跑的成本控制、問(wèn)界的用戶運(yùn)營(yíng)、小鵬的技術(shù)自研等，都是新勢(shì)力的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。若能將傳統(tǒng)車企的重資產(chǎn)優(yōu)勢(shì)與新勢(shì)力的輕資產(chǎn)創(chuàng)新結(jié)合，比如吉利極氪品牌已在借鑒新勢(shì)力的直營(yíng)模式和用戶社區(qū)，既能讓吉利補(bǔ)齊C端短板，也能讓新勢(shì)力加速突破制造瓶頸。

中國(guó)新能源的目標(biāo)是全球領(lǐng)先，而實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，需要的是百花齊放而非一家獨(dú)大。有機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2025年全球新能源汽車銷量預(yù)計(jì)達(dá)2800萬(wàn)輛，中國(guó)品牌在全球市場(chǎng)的市占率達(dá)35%，特斯拉、大眾等國(guó)際品牌合計(jì)占比28%。

其中，傳統(tǒng)車企貢獻(xiàn)了中國(guó)品牌銷量的62%，新勢(shì)力貢獻(xiàn)了38%，二者共同推動(dòng)中國(guó)新能源汽車出口量從2019年的56萬(wàn)輛增至2025年的480萬(wàn)輛，占全球新能源汽車出口總量的32%。顯然，中國(guó)新能源的對(duì)手從來(lái)不是彼此，而是全球范圍內(nèi)的汽車巨頭。

當(dāng)吉利的銀河之光概念車用上集成式燈語(yǔ)、隱形激光雷達(dá)，當(dāng)極氪科技三季度交付量突破14萬(wàn)輛，其實(shí)已證明，傳統(tǒng)車企與新勢(shì)力，本就是新能源時(shí)代的共生體。

當(dāng)前輩學(xué)會(huì)包容晚輩，當(dāng)晚輩尊重前輩的技術(shù)積淀，中國(guó)新能源才能真正從規(guī)模第一走向?qū)嵙Φ谝弧@，才是對(duì)自主造車最好的守護(hù)。