【文/深度評車&財經(jīng)三劍客】在汽車行業(yè)的洶涌浪潮中，長安馬自達正經(jīng)歷著一場前所未有的風(fēng)暴，新帥王曉玲的履新，非但未帶來轉(zhuǎn)機曙光，反而讓外界對其未來更添幾分悲觀。

近年來，長安馬自達的銷量如同坐上了滑梯，一落千丈。從2021年的輝煌時刻，年銷量高達13.24萬輛，到如今2024年僅余7.57萬輛，近乎腰斬的業(yè)績令人瞠目結(jié)舌。進入2025年，情況并未好轉(zhuǎn)，前兩個月銷量同比再降20.97%，即便后續(xù)月份有所回升，但這短暫的回暖更像是垂死掙扎前的回光返照，難以掩蓋其市場邊緣化的殘酷現(xiàn)實。長安馬自達，這位曾經(jīng)的汽車界明星，如今已徘徊在被市場遺忘的角落。

在中國新能源汽車市場蓬勃發(fā)展的黃金四年里，長安馬自達卻仿佛置身于另一個時空，對電動化的浪潮視而不見，依然固守燃油車領(lǐng)域。當比亞迪、“蔚小理”等造車新勢力以及傳統(tǒng)車企紛紛在新能源賽道上展開激烈角逐，卷配置、卷價格、卷技術(shù)時，長安馬自達的主要車型CX-5、CX-50、昂克賽拉等，仍以燃油車或燃油版本為主打，與“電動”、“智能”等熱門標簽幾乎絕緣。這種對市場趨勢的嚴重誤判，直接導(dǎo)致了其產(chǎn)品力的斷層，成為銷量下滑的直接導(dǎo)火索。

馬自達曾經(jīng)以操控樂趣著稱，被譽為“東瀛寶馬”，但如今，這一金字招牌已黯淡無光。在當下智能座艙、輔助駕駛成為影響消費者購車核心決策因素的時代，馬自達仍沉浸在“彎道哲學(xué)”的舊夢中，品牌敘事與市場需求嚴重脫節(jié)。曾經(jīng)的情懷牌，在消費者日益理性的今天，已難以激起市場的絲毫漣漪。長安馬自達，似乎正陷入一場自我陶醉的獨角戲，而觀眾早已離場。

在10至20萬的核心價格帶，長安馬自達正遭受來自中國本土品牌的全方位圍剿。前有比亞迪憑借垂直整合供應(yīng)鏈帶來的成本與技術(shù)優(yōu)勢，在10萬元入門市場做到“電比油低”，后有零跑、深藍等新勢力以更智能的配置、更快的迭代速度和更懂中國用戶的產(chǎn)品定義，瘋狂蠶食市場份額。曾經(jīng)的合資光環(huán)，在本土品牌的強勢崛起下迅速褪色，長安馬自達的生存空間被擠壓得所剩無幾，幾乎只能依靠最忠實的粉絲群體茍延殘喘。

頻發(fā)的質(zhì)量爭議，更是讓長安馬自達的處境雪上加霜。第三方汽車質(zhì)量投訴平臺顯示，近半年針對長安馬自達的投訴多達270余條，消費者反饋的問題涵蓋冷卻系統(tǒng)故障、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)故障、影音系統(tǒng)故障等多個方面。這些質(zhì)量問題不僅直接影響了消費者的駕駛體驗，更在持續(xù)反噬品牌口碑，令長安馬自達的立足之地日益收窄。在競爭激烈的市場環(huán)境中，口碑的崩塌往往意味著品牌的終結(jié)。

危難之際，長安汽車派出王曉玲出任長安馬自達執(zhí)行副總裁，試圖力挽狂瀾。然而，她所面臨的，是一個千瘡百孔、積重難返的局面。前任鄧智濤留下的“2027年新能源年產(chǎn)銷30萬輛、躋身合資新能源第一品牌”的軍令狀，以及已經(jīng)落地的新能源轎車EZ-6和全球新能源SUV車型EZ-60，既是她開展工作的基礎(chǔ)，也是沉重的壓力。她需要加速新能源產(chǎn)品的研發(fā)與落地，強化品牌差異化認知，確立全球新能源研發(fā)、生產(chǎn)、出口基地的戰(zhàn)略定位。但留給她的時間和空間都不多了，市場留給她的窗口期正在急速關(guān)閉。

盡管長安馬自達在新能源領(lǐng)域有所動作，推出了EZ-6和EZ-60等車型，但市場反響平平。今年10月，馬自達在華銷量雖環(huán)比增長52%，但其中EZ-60增程版本的低價策略才是主要推手，而非馬自達的品牌調(diào)性。這種以價換量的做法，雖然短期內(nèi)可能帶來銷量增長，但長期來看，無疑會進一步損害品牌形象，加劇其市場邊緣化的趨勢。

長安馬自達，這位曾經(jīng)的汽車界驕子，如今正深陷泥潭，難以自拔。新帥王曉玲的上任，雖然帶來了一絲變革的希望，但在重重困難面前，這絲希望顯得如此渺小和脆弱。未來一年，將是她和長安馬自達的生死存亡之際，成功則能勉強維持一線生機，失敗則可能徹底滑向市場的深淵。在這場殘酷的競爭中，長安馬自達的命運，似乎已經(jīng)走到了十字路口。