導(dǎo)語：“蔚來”ES8價格低了，蔚來收入高了；蔚來銷量多了，“蔚來”汽車賣的少了。

蔚來有信心在今年第四季度達成盈利目標，在蔚來第三季度財報電話會上，蔚來創(chuàng)始人、董事長李斌再次表示。

李斌的信心來自樂道和全新ES8的銷量和高毛利，他甚至樂觀的表示，2026年的經(jīng)營目標是整年盈利。

今年前三季度，蔚來雖然累計虧損約152億元，但第三季度虧損34.8億元，同比收窄31.2%。

而且蔚來在第三季度多個指標都創(chuàng)下近年來新高，其中所有車型交付8.7萬輛，同比增長40.8%；營收217.9億元，同比增長16.7%；整車毛利率提升至14.7%，創(chuàng)近三年新高。

但在蔚來“扭虧”的路上，蔚來品牌的高端車型銷量下降，研發(fā)費用縮減，是正在發(fā)生的“代價”。李斌曾經(jīng)的高端車路線，在現(xiàn)實面前不得不“彎下腰”，向低端車市場獲取現(xiàn)金流。

01 “蔚來”汽車少賣了3.7萬輛

蔚來季度財報顯示，樂道品牌自2024年9月份上市后，銷量按季度算持續(xù)攀升，從最初的832輛，已經(jīng)提升到2025年三季度的37656輛；樂道“出道”至今，已累計交付超過9萬輛。

但同時，“蔚來”品牌的銷量卻出現(xiàn)下降趨勢。

2025年第三季度，蔚來品牌交付量為36928輛，環(huán)比第二季度少了1萬多輛，同比2024年3季度更是少了約2.4萬輛。

從2025年前三季度交付量看，蔚來品牌汽車累計交付量約11.14萬輛，而2024年同期交付量約為14.84萬輛，整整少賣了3.7萬輛，這幾乎是蔚來品牌汽車一個季度的交付量。

其中一個數(shù)據(jù)也比較有意思，樂道三季度交付37656輛，首次超過蔚來品牌交付量（36928）輛。蔚來昔日的“高端電動車標桿”，正在被自己主打性價比的“副品牌”反超。

這對蔚來品牌形象、資源配置和長期戰(zhàn)略都可能造成沖擊。

關(guān)鍵這還是蔚來降價后的成績。

據(jù)《時代周報》發(fā)文，樂道L90整車售價26.58萬元-29.98萬元，相比預(yù)售價下降了1.4萬-2.2萬元；全新ES8從老款的49.8萬-59.8萬元降至41.68萬-45.68萬元，價格下調(diào)幅度達8萬-14萬元。

而懂車帝數(shù)據(jù)顯示，在售的2026款ES8官方指導(dǎo)價在40.68萬元~44.68萬元，這是又降了嗎？

另有車友表示，電池包價格也從12.8萬元降到10.8萬元，電池終身升級方案則從5.8萬元改為3.8萬元。

而李斌對產(chǎn)品價格的態(tài)度，也從之前的“蔚來絕不降價”變成了“活下去是最重要”。

李斌的降價讓很多老車主“很受傷”。

今年8月29日，在蔚來舉辦的“有用戶面對面 斌哥邀您一起聊一聊”活動上，一位“蔚來老車主現(xiàn)場懟李斌5分鐘”的視頻曾沖上熱搜。

這位車主不僅直問蔚來降價，還提到“蔚來保值率太低”的問題，他反映，創(chuàng)始版車型回收價僅七八萬，新車型也僅八九萬到十萬，甚至低于一些已倒閉品牌。車主希望蔚來能切實提升產(chǎn)品競爭力，保障車主利益。

李斌對此回應(yīng)稱，智能電動汽車行業(yè)迭代速度快，這對車輛保值率產(chǎn)生了不可避免的影響。他承諾，蔚來將致力于提升產(chǎn)品性能和用戶體驗，全力維護品牌形象與用戶利益。

02 自由現(xiàn)金流“腰斬”，研發(fā)費用大減

蔚來三季度財報里另一個異常明顯的地方，是研發(fā)投入的驟降：三季度研發(fā)費用只有23.91億元，同比下降28%，環(huán)比下降20.5%。

蔚來解釋稱，研發(fā)下降是“組織優(yōu)化導(dǎo)致人員減少”和“階段性開發(fā)投入減少”。但現(xiàn)實情況是，蔚來的現(xiàn)金壓力仍然很重。

截至2025年三季度末，蔚來現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物+受限制現(xiàn)金+短期投資共367億元，但其中現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物只有92.71億元，較去年底的193.29億元直接“腰斬”。

雖然賬面資金達到367億，看起來很亮眼，但直接用于日常經(jīng)營和研發(fā)投入的“自由現(xiàn)金”其實大幅減少。

圖源：公司公告

研發(fā)層面上，蔚來不僅是投入金額縮水，研發(fā)團隊也發(fā)生了變化。

2025年內(nèi)，蔚來人工智能平臺負責人白宇利、世界模型負責人馬寧寧以及智駕產(chǎn)品負責人黃鑫先后離職，官方解釋為“主動調(diào)整架構(gòu)，加速通用AI技術(shù)落地”。

研發(fā)團隊換人后，蔚來宣布將在2025年底至2026年第一季度推出世界模型2.0版本。

對于正在推進全棧自研、算法對ROI敏感度極高的蔚來而言，智能駕駛團隊的動蕩也帶給市場新的疑慮。

相比研發(fā)層面，蔚來的另一個長期風險在于負債結(jié)構(gòu)。

蔚來的資產(chǎn)負債率曾在2025年一季度達到92.55%的高點，截至三季度末仍高達89.21%，其資產(chǎn)負債率水平仍然較高。

與此同時，蔚來的流動比率僅為0.94，速動比率0.83，意味著蔚來的短期償債能力非常有限。

虧損超百億、現(xiàn)金受限、負債率近90%，再疊加正在全國范圍鋪設(shè)大量換電站（累計投入超180億），蔚來的整體財務(wù)安全邊際依然偏低。

在債務(wù)、成本的壓力下，四季度盈利與其說是李斌的信心和目標，不如說是行業(yè)競爭的存活底線，如果蔚來繼續(xù)虧損，那蔚來的未來可能真的不好說了。

今年6月的一次媒體溝通會上，李斌坦言，2019年蔚來面臨巨虧、裁員、融資不力等挑戰(zhàn)，他自己被稱為那一年“最慘的人”，“我們非常幸運，合肥（國資）和戰(zhàn)略投資人把我們從重癥監(jiān)護室里挽救回來?！?/p>

據(jù)合肥日報、上海證券報、李斌個人發(fā)文等綜合信源，來自安徽國資、合肥國資對蔚來的投資合計約107億元。

如今距離2019年已經(jīng)過去了5年多，即便當?shù)胤浅Ｏ嘈盼祦?、支持蔚來，也不可能無休止的投入。李斌表示，從輸血到造血，這一次走出來要靠自己的本事。希望蔚來“活下去”，更希望蔚來“穩(wěn)下來”。