工廠熄燈與市場退潮：大眾汽車在中國的黃金時代落幕？

上汽大眾南京工廠的關閉計劃已得到多方權(quán)威信源證實。據(jù)德國《商報》2025年7月11日援引內(nèi)部人士消息，大眾汽車與上汽集團正計劃于2025年底正式關停位于南京江寧經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)的整車制造工廠，這也是大眾首次在中國市場完全關閉整車生產(chǎn)基地。上游新聞隨后從上汽大眾方面獲得回應，確認“作為戰(zhàn)略落實的一環(huán)，正對產(chǎn)能進行相應調(diào)整，并優(yōu)化生產(chǎn)網(wǎng)絡布局”，同時提及江蘇基地已開展資源整合與轉(zhuǎn)型升級以支持未來產(chǎn)品戰(zhàn)略。
2025年8月，南京江寧經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)的上汽大眾工廠園區(qū)內(nèi)，最后一盞生產(chǎn)車間的照明燈緩緩熄滅。這座2008年建成投產(chǎn)、設計年產(chǎn)能36萬輛的合資工廠，在歷經(jīng)17年運營后正式停止生產(chǎn)，其曾主要承擔帕薩特燃油車及斯柯達速派等車型的制造任務。廠區(qū)外，幾位工齡超過十年的老員工望著熟悉的廠房輪廓，手中握著印有"感恩同行"字樣的紀念冊——這本冊子既記錄著工廠年產(chǎn)30萬輛的輝煌時刻，也承載著他們對一個時代的集體記憶。

南京工廠的熄燈，并非孤立的企業(yè)決策，而是大眾汽車乃至整個德系車在中國市場遭遇"滑鐵盧"的縮影。從街頭巷尾隨處可見的"神車"捷達，到如今新能源展廳里門可羅雀的ID.系列，這個曾經(jīng)定義了中國家用車標準的德國品牌，正悄然走下普通人的視野。數(shù)據(jù)不會說謊：2024年大眾在華銷量292.8萬輛，同比下滑9.5%，而其全球銷量雖以903萬輛位居第二，中國市場貢獻占比達32.4%。更值得關注的是全球市場格局的深刻變化：豐田以1080萬輛的年銷量穩(wěn)居全球第一，成為唯一破千萬輛的車企；現(xiàn)代起亞集團以723萬輛排名第三，日韓系車企合計占據(jù)全球超35%的市場份額，已成為世界汽車市場主流。此外，法系所在的Stellantis集團以650-680萬輛位列第四，美系通用、福特分別以410萬輛和390萬輛排名第六、第七，均展現(xiàn)出穩(wěn)固的全球競爭力，反襯出大眾在非中國市場的相對弱勢。而大眾的工廠調(diào)整已蔓延至全球，其德國本土的德累斯頓工廠將于2025年停止生產(chǎn)，這座擁有340名員工、主要生產(chǎn)電動ID.3車型的工廠，成為大眾電動化轉(zhuǎn)型中首批被調(diào)整的歐洲基地；奧斯納布呂克工廠則計劃在2027年關停，該廠2300名員工目前負責生產(chǎn)T-Roc敞篷車型。當比亞迪漢月銷突破2萬輛、特斯拉Model Y壟斷高端SUV市場時，大眾汽車正面臨著前所未有的身份危機，其全球工廠網(wǎng)絡的收縮只是這場產(chǎn)業(yè)變革的冰山一角。

回溯大眾與中國市場的結(jié)緣，始于改革開放初期的戰(zhàn)略遠見。1984年上海大眾成立，1991年一汽大眾奠基，這家德國車企憑借先發(fā)優(yōu)勢迅速構(gòu)建起覆蓋經(jīng)濟型到中高端市場的產(chǎn)品矩陣，南京工廠作為上汽大眾重要生產(chǎn)基地，2008年投產(chǎn)后承擔Polo、朗逸等主力車型生產(chǎn)，巔峰期年產(chǎn)能突破30萬輛，成為支撐大眾"中國攻勢"的關鍵支點。在燃油車時代，大眾幾乎等同于"汽車"的代名詞，捷達、桑塔納組成的"老三樣"統(tǒng)治中國街頭數(shù)十年，朗逸以"中國特供車"定位創(chuàng)下年銷40萬輛奇跡，憑借皮實耐用特性和"德國工藝"光環(huán)，大眾成功打入千萬家庭，成為普通人購車首選，4S店曾人頭攢動、提車排隊甚至"加價購車"的盛況，如今已成合資品牌集體回憶。
命運的轉(zhuǎn)折點出現(xiàn)在2020年之后，中國新能源汽車市場爆發(fā)式增長，比亞迪、蔚來等自主品牌迅速崛起，而大眾電動化轉(zhuǎn)型步履蹣跚。南京工廠關閉本質(zhì)是應對市場變革的"斷臂求生"，隨著燃油車需求萎縮，這座傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn)工廠被列入優(yōu)化名單。這種調(diào)整并非個例，2024年大眾集團在全球啟動激進成本削減計劃，德國本土計劃裁減3.5萬名員工、削減逾70萬輛產(chǎn)能，德累斯頓、奧斯納布呂克等工廠生產(chǎn)停止已成定局；同時大眾集團關閉多家德國內(nèi)燃機零部件工廠，固特異、米其林也計劃關停德國工廠并遷移部分業(yè)務以降本，共同勾勒出德系汽車產(chǎn)業(yè)在電動化浪潮中的掙扎軌跡。大眾雖早有危機意識，2021年高調(diào)發(fā)布"ID.家族"純電車型并計劃投資百億歐元轉(zhuǎn)型，但過于依賴燃油車思維的產(chǎn)品策略讓ID.系列陷入"叫好不叫座"困境，其智能化配置滯后、車機反應遲鈍、OTA升級薄弱等短板在新能源賽道被放大，2024年大眾在華新能源市占率僅6.8%，遠低于比亞迪超35%的份額，甚至落后于廣汽埃安、理想等第二梯隊品牌。研發(fā)體系僵化進一步加劇轉(zhuǎn)型難度，盡管2025年11月合肥研發(fā)中心落成號稱實現(xiàn)"軟件定義汽車"全流程研發(fā)，但遲到的布局難以挽回市場失地，中國消費者習慣"月更"車機功能和"年更"硬件升級，大眾長達18個月的研發(fā)周期在日新月異的市場面前格格不入，當比亞迪用DM-i混動技術顛覆燃油車市場、華為智駕成購車核心賣點時，大眾"德國嚴謹"反而成了"反應遲緩"的代名詞。
南京工廠關閉的連鎖反應在終端市場持續(xù)發(fā)酵，南京某汽車城的大眾4S店客流稀少，銷售人員稱"十個問車的八個奔新能源，剩下兩個還會對比日系品牌"，即便推出"零首付""三年免息"優(yōu)惠，月銷量也僅為巔峰期三分之一。大眾的退潮不僅體現(xiàn)在銷量上，更反映在消費心智變遷中，95后車主小林的選擇頗具代表性："我爸那輩認大眾，但我們更看重智能座艙和自動駕駛，大眾車沒明顯缺點也沒記憶點，不如選配置更豐富的國產(chǎn)品牌"。這種認知轉(zhuǎn)變重塑中國汽車市場格局，當"性價比"不再是唯一標準，"智能化""個性化"成新消費關鍵詞，大眾品牌護城河逐漸瓦解。更嚴峻的是價格體系崩塌，為應對自主品牌沖擊，大眾不得不降價促銷，曾經(jīng)20萬級的帕薩特終端優(yōu)惠后僅15萬左右，而該價位已被比亞迪漢、小鵬P7等新能源車型占據(jù)，"降價保銷量"策略不僅未挽回份額，反而讓用戶產(chǎn)生"品牌貶值"負面認知，陷入"越降越賣不動"的惡性循環(huán)。
宏觀數(shù)據(jù)背后是無數(shù)個體的命運轉(zhuǎn)折，南京工廠關閉前上汽大眾推出多套員工安置方案：部分員工調(diào)往揚州儀征工廠，年過50歲老員工可內(nèi)退領85%基本工資，解除勞動合同的正式工獲"N+1"個月工資補償。48歲的王師傅從工廠投產(chǎn)時加入，親歷手工焊接到自動化生產(chǎn)線變遷，他選擇內(nèi)退，捧著每月6000多元內(nèi)退工資迷茫表示"這個年紀再找工作不容易"；35歲的李技術員則選擇調(diào)往儀征工廠，雖與家人分居仍看重"穩(wěn)定"，希望能學到新能源技術。員工的焦慮折射出傳統(tǒng)制造業(yè)集體困境，當汽車行業(yè)從"機械時代"邁向"智能時代"，掌握傳統(tǒng)焊接、涂裝技能的工人面臨淘汰風險，年輕技術員也需重新學習軟件編程、電池管理等新知識，南京工廠關閉不僅是一座廠房的消失，更是一個職業(yè)群體的轉(zhuǎn)型陣痛。
站在2025年時間節(jié)點回望，大眾在中國市場的處境是傳統(tǒng)合資品牌轉(zhuǎn)型困境的縮影，也是全球汽車產(chǎn)業(yè)變革的見證者。合肥研發(fā)中心落顯示其不愿放棄中國市場的決心，CEA電子電氣架構(gòu)推進、研發(fā)周期縮短30%的目標預示著調(diào)整加速，但在競爭白熱化的中國市場，這些努力或許為時已晚。更嚴峻的是德系車集體困境從終端傳導至制造端，奔馳、寶馬雖未宣布關閉中國整車工廠，但已收縮燃油車產(chǎn)能加大電動化傾斜；德國本土因能源價格飆升、供應鏈動蕩及歐盟碳排放法規(guī)趨嚴，車企紛紛遷離尋求更低成本和穩(wěn)定供應鏈，制造業(yè)外流加劇，博世、采埃孚等核心零部件供應商甚至聯(lián)名上書德國總理呼吁支持，背后是德系車在全球新能源競爭中失勢的焦慮。分析人士認為，大眾最大優(yōu)勢在于深厚制造積淀和全球供應鏈整合能力，若能真正實現(xiàn)"在中國，為中國"研發(fā)理念，放下歐洲經(jīng)驗主義或有機會重拾失地，如一汽大眾嘗試與華為合作搭載智駕系統(tǒng)的"以長補短"策略，可能成為合資品牌突圍新路徑，但前提是大眾需徹底打破傳統(tǒng)決策壁壘，實現(xiàn)對中國市場的快速響應。南京工廠的熄燈鈴聲已響，但中國汽車市場競爭仍在繼續(xù)，當新能源滲透率突破60%、智能駕駛成標配，大眾能否找回輝煌？答案不僅關乎一家企業(yè)命運，更關乎全球汽車產(chǎn)業(yè)未來格局，正如行業(yè)分析師所言："大眾的退潮不是結(jié)束，而是新時代的開始——這個時代沒有永遠的王者，只有不斷進化的幸存者。"