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“福特錯過了日本，錯過了韓國，絕不能再錯過中國。”法利近日向阿根廷《民族報》透露了他的中國之行結論。他要求管理團隊挑選五款最佳中國電動汽車，用飛機運到芝加哥，再開車送回密歇根州迪爾伯恩的福特總部。法利日常通勤時專門駕駛中國電動車，其中小米SU7（參數丨圖片）最受其青睞。他贊嘆小米SU7的數字化體驗媲美蘋果，駕駛感受堪比保時捷Taycan。

法利對中國電動車的研究不僅限于表面體驗。他將五款中國電動車運回美國總部進行長期測試，這一非同尋常的舉動在傳統(tǒng)汽車巨頭中罕見。這些車輛成為福特的“活教材”。法利和團隊成員將這些中國電動車作為日常通勤工具，深入理解競爭態(tài)勢。法利發(fā)現(xiàn)中國電動車在智能化、成本控制和制造工藝上已形成全面優(yōu)勢。他特別指出中國品牌已將人工智能深度融入車輛系統(tǒng)，從語音助手到自動駕駛輔助都展現(xiàn)出卓越性能。這種優(yōu)勢不僅體現(xiàn)在技術層面，更轉化為市場競爭力。2023年，中國電動車銷量占全球60%，而美國份額不足10%。

當法利向新任命的首席電動汽車、數字化與設計官道格·菲爾德詢問福特為何落后時，他得到了一個令人清醒的回答?！澳銈兊牧悴考l(fā)布系統(tǒng)、IT架構和CAD設計工具已經落后了25年，根本無法與比亞迪競爭”。菲爾德曾是特斯拉Model 3的首席工程師，也參與過蘋果汽車項目，他的評價具有特殊分量。拆解對比結果更加直觀。法利發(fā)現(xiàn)福特野馬Mach-E比同級特斯拉多用了約1.6公里的電線

，這不僅增加車重，還要求更大更昂貴的電池。中國電動車通過高度整合和模塊化設計，實現(xiàn)了更簡潔的整車結構和更低的制造成本。法利坦言，這種差距不是一朝一夕能彌補的。

福特不是唯一一家潛心研究中國電動車的美國車企。特斯拉前高管透露，在2015-2018年間，特斯拉曾拆解多款中國電動車，并借鑒了“零部件復用”策略。這種策略讓特斯拉Model 3與Model Y共享約75%的零部件，大幅提升生產效率。美國新能源車企Rivian的CEO也承認拆解過小米SU7，稱贊其高度垂直整合平臺。中國電動車的成本控制能力令西方分析師驚訝。2023年瑞銀集團拆解比亞迪海豹后發(fā)布報告，指出比亞迪憑借國內完備的產業(yè)鏈，成本優(yōu)勢顯著。中國電動車企通過在用戶看不見的地方優(yōu)化成本，如在不同車型間通用雨刷電機、熱泵等部件，實現(xiàn)規(guī)模效應。