真正的全球化，不是“把所有雞蛋放在一個籃子里”的冒險，而是“多個籃子合理分配雞蛋”的智慧。

文 / 吳毓

這些天總聽人提起跨國車企在“不計代價地”另建供應鏈，還有不少聲音指責，這是與中國“斷鏈”“脫鉤”……

跳出情緒理性審視就會發(fā)現(xiàn)，這種供應鏈調(diào)整，并非針對中國的刻意背離，而是在風險與變量交織的背景下，全球制造業(yè)的必然選擇。與其稱其是“脫鉤”，不如說是企業(yè)基于生存與發(fā)展的“避險”。

理解這一點，不妨從一家牛肉面館的經(jīng)營邏輯說起。

60平米的店面，尋兩三家本地供應商，包攬面粉、牛肉/牛骨、調(diào)料、蔬菜等的供貨，日結(jié)日清；若升級到200平米的規(guī)模，就需要采用集采模式，在效率與成本之間尋求最優(yōu)解。

我們不妨再增加一個變量。假設入冬后頻繁遇到大雪封路，牛肉延期供貨、蔬菜坐地起價、蔥蒜限量供給……就必須要考慮短期與長期的預案?；蛟S可以沒有陳醋與蒜頭，但牛肉面不能沒有牛肉、肉湯與辣子、香菜。

短期，聯(lián)系備用供貨商補位，使用“凍品”替代鮮貨，成本與品質(zhì)必然波動；長期，則要搭建分級供應架構(gòu)、增加安全庫存，并考慮冷鏈（擴大采購半徑）與預制（降低鮮貨依賴）。

一家團隊不足10人、服務半徑不超1000米、投資以10萬元計的小店，尚且需要以成本意識優(yōu)化供應鏈，以危機意識維護供應鏈；遑論那些員工數(shù)以萬計、投資動輒Billion的跨國車企。

在地緣政治動蕩加劇、貿(mào)易壁壘此起彼伏、極端事件防不勝防的當下，未雨綢繆，再正常不過。所謂“不計代價”，也不過是對風險防控的放大而已。

現(xiàn)實中的風險，遠比想象中具體，也遠比“大雪封路”更為嚴峻。我們或許未曾親眼所見，卻早已在產(chǎn)業(yè)的脈絡中留下印記。

今年9月，波蘭政府突然關閉馬拉舍維奇口岸，幾天時間就有近300列中歐班列滯留。運送的貨品，既有服裝鞋帽、家具建材，也有汽車零部件：從鋰電池模塊、BMS、高壓連接器，到雷達、攝像頭、中控屏，都是典型的JIT（零庫存）模式，運輸延誤的結(jié)果就是生產(chǎn)線停擺，每一分鐘的遲滯都在吞噬企業(yè)的利潤。

同是9月，荷蘭政府援引1952年《貨物可用性法案》，凍結(jié)安世半導體的全球資產(chǎn)、股權(quán)托管與管理層調(diào)整，中國商務部隨即暫停安世在華生產(chǎn)的成品元器件及組件出口。

安世半導體每年銷售1000億顆車規(guī)級功率器件，客戶覆蓋寶馬、奔馳、特斯拉等企業(yè)，江湖地位堪比博世、大陸等巨頭。荷蘭掐頭、中國斷尾的掰手腕，再次為全球車企敲響“核心零部件供應穩(wěn)定性”的警鐘。

不止是跨洋貿(mào)易，近鄰交惡同樣會引發(fā)供應鏈的震蕩。日本首相“存亡危機事態(tài)”的言論引發(fā)中方抗議，暫停日本水產(chǎn)品對華進口、擱置日本牛肉進口磋商、發(fā)布赴日旅游安全提醒……

而中日汽車產(chǎn)業(yè)早已深度綁定。據(jù)九方智投數(shù)據(jù)，2024年中國汽車零部件對日出口約69.7億美元，進口零部件達312.5億美元。深度融合下，任何層面的摩擦，都可能成為供應鏈的“黑天鵝”。

除了外部風險，市場需求的分化也在倒逼供應鏈主動調(diào)整。在中國，政策引導和基建投入的雙輪驅(qū)動下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)一騎絕塵，不僅有覆蓋高速公路與大型社區(qū)的超充網(wǎng)絡，相比海外同類車型近萬歐元的成本優(yōu)勢，2025年的新車滲透率更是邁過50%的門檻，在純電、插混和增程等不同領域全面開花。

在歐美市場，消費偏好則呈現(xiàn)明顯差異，純?nèi)加蛙嚾允鞘袌鲋髁鳌?024年，歐盟市場純電動車市場占比13.6%（據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會ACEA），傳統(tǒng)燃油車占比45.2%；美國市場純電動車銷量占比僅為8.1%（據(jù)汽車數(shù)據(jù)公司），傳統(tǒng)燃油車占比79.8%。

更關鍵的是，海外政策嘗試重塑供應鏈規(guī)則。在美國“大而美”法案推動下，雖然有應對氣候變化、降低國內(nèi)通脹的旗幟飄揚，但行進卻是另一個方向，消費端與供應鏈的門檻已經(jīng)高筑。

今年10月1日起，美國消費者購買二手新能源車將不再享受4000美元的聯(lián)邦所得稅減免；新購新能源乘用車，也不再享有最高7500美元的聯(lián)邦稅收抵免。

更重要的，是“接受被禁止外國實體實質(zhì)援助（Material Assistance from a Prohibited Foreign Entity）”，2025年12月31日后開始建設的項目，如果企業(yè)在關鍵部件制造或設施建設過程中接受PFE（被禁止的外國實體）直接提供的材料、設備、技術或服務支持，則失去稅收抵免資格，甚至面臨罰款。

這一政策實質(zhì)性倒逼跨國車企，在供應鏈布局上向美國本土或其認可的區(qū)域傾斜。

當正常采購的零部件，可能因為交通運輸而延時交付，甚至影響正常生產(chǎn)進度，短期無解，長期無措，該怎么辦？

當一個銷量規(guī)模與利潤貢獻，都難以被替代的大型市場，與全球市場的消費需求與技術路徑大相徑庭，甚至出現(xiàn)南橘北枳的情形，該怎么辦？

兩害相權(quán)從其輕。

全球化的本質(zhì)是資源的高效配置，而高效配置的前提是安全與穩(wěn)定?？鐕嚻笳{(diào)整供應鏈，絕非放棄中國市場，更不是與中國“脫鉤”“斷鏈”，而是在全球風險加劇的背景下，從“效率優(yōu)先”向“安全與效率并重”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

中國作為全球最大的汽車市場和新能源汽車產(chǎn)業(yè)高地，完整的產(chǎn)業(yè)鏈、龐大的消費群體、持續(xù)的技術創(chuàng)新，依然是跨國車企無法割舍的核心資源。那些將供應鏈多元布局等同于“脫鉤”的論調(diào)，既忽視了企業(yè)經(jīng)營的底層邏輯，也誤讀了全球企業(yè)的發(fā)展趨勢。

真正的全球化，不是“把所有雞蛋放在一個籃子里”的冒險，而是“多個籃子合理分配雞蛋”的智慧。

對于中國而言，與其糾結(jié)于“脫鉤”的標簽，不如聚焦于提升產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈的韌性與競爭力。鞏固核心技術優(yōu)勢，完善產(chǎn)業(yè)生態(tài)，讓中國始終成為全球供應鏈中“不可替代”的重要一環(huán)。畢竟，真正的安全，從來不是依賴他人的“不離開”，而是強化自身的“離不開”?！景鏅?quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)，出版方所有，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或部分復制，違者必究。