“如果這一關(guān)德國(guó)車企熬不過(guò)去，那可能存在全部倒閉的風(fēng)險(xiǎn)。五年之內(nèi)，就是生死線——要么生，要么死。”

德國(guó)經(jīng)濟(jì)的命運(yùn)與汽車產(chǎn)業(yè)深度綁定。汽車及零部件是該國(guó)最重要的出口商品，超過(guò)四分之三的汽車銷往海外。據(jù)德國(guó)聯(lián)邦統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)，汽車產(chǎn)業(yè)增加值在德國(guó)整體工業(yè)中的占比長(zhǎng)期保持在五分之一左右。

然而，曾在汽車市場(chǎng)擁有絕對(duì)“統(tǒng)治力”的德系車，如今卻在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中步履維艱——燃油車的基本盤(pán)正在松動(dòng)，電動(dòng)車領(lǐng)域又遲遲拿不出足夠能打的產(chǎn)品。

2月25日至26日，德國(guó)總理默茨訪華，并率領(lǐng)一支由30多家企業(yè)組成的商務(wù)代表團(tuán)，這是自默克爾時(shí)代以來(lái)最大規(guī)模的經(jīng)濟(jì)隨行團(tuán)。毫無(wú)疑問(wèn)，在德國(guó)工業(yè)面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)的當(dāng)下，德國(guó)商界對(duì)中國(guó)的態(tài)度正以前所未有的速度轉(zhuǎn)變。

德國(guó)汽車工業(yè)的短板為何集中暴露？德國(guó)人自己是如何看待這場(chǎng)危機(jī)的？面對(duì)中國(guó)電動(dòng)車的強(qiáng)勢(shì)崛起，他們眼中的中國(guó)市場(chǎng)又意味著什么？針對(duì)上述問(wèn)題，觀察者網(wǎng)連線了旅德汽車軟件資深工程師丁滿，結(jié)合其在德國(guó)一線的長(zhǎng)期觀察，對(duì)上述問(wèn)題進(jìn)行深度解讀。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2025年6月4日，德國(guó)拉施塔特，梅賽德斯-奔馳工廠生產(chǎn)線。 IC Photo

【對(duì)話/觀察者網(wǎng) 鄭樂(lè)歡】

觀察者網(wǎng)：過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，德系車在中國(guó)乃至全球市場(chǎng)都擁有一種“統(tǒng)治力”，甚至可以說(shuō)帶有某種光環(huán)。但這些年，這種光環(huán)似乎在逐漸淡化。作為身處行業(yè)一線的觀察者，您認(rèn)為造成這種變化的深層原因是什么？為什么過(guò)去德系車引以為傲的那些核心優(yōu)勢(shì)，在今天這個(gè)時(shí)代不再是絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)了？

丁滿：德系車最大的優(yōu)勢(shì)，其實(shí)還是體現(xiàn)在傳統(tǒng)能源領(lǐng)域，也就是柴油機(jī)和汽油機(jī)這一塊。在這些方面，無(wú)論是技術(shù)積累還是成本控制，他們長(zhǎng)期以來(lái)幾乎沒(méi)遇到過(guò)真正的對(duì)手。

但后來(lái)，特斯拉掀起了一波電動(dòng)車的熱潮，中國(guó)很快就跟進(jìn)，并且花了十多年時(shí)間布局整個(gè)產(chǎn)業(yè)?？傻聡?guó)那邊一直不太相信電動(dòng)車會(huì)取代燃油車，也不太理解為什么要發(fā)展電動(dòng)車。

站在“成功者”的角度，確實(shí)很難主動(dòng)意識(shí)到另一種產(chǎn)品會(huì)對(duì)自己的市場(chǎng)地位構(gòu)成威脅。但馬斯克確實(shí)把電動(dòng)車做成了一個(gè)劃時(shí)代的產(chǎn)品，還加入了很多像自動(dòng)駕駛、最前沿的IT技術(shù)這些東西，讓電動(dòng)車變成了完全與過(guò)去油車不一樣的消費(fèi)品。

其實(shí)德系車在全球最大的單一市場(chǎng)就是中國(guó)。在2020年電動(dòng)車還沒(méi)完全起來(lái)之前，大眾、奔馳、寶馬整個(gè)集團(tuán)大概40%的營(yíng)收都是來(lái)自中國(guó)市場(chǎng)的。

但從2020年開(kāi)始，中國(guó)的電動(dòng)車市場(chǎng)迅速崛起，政策補(bǔ)貼、市場(chǎng)宣傳、消費(fèi)者的接受度都跟上來(lái)了?，F(xiàn)在電動(dòng)車的銷量和滲透率在中國(guó)已經(jīng)相當(dāng)高了，尤其是一二線城市，電動(dòng)車滲透率已經(jīng)超過(guò)50%。而德國(guó)車企在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上落后，導(dǎo)致一方面他們的燃油車在中國(guó)銷量下滑，另一方面又拿不出有競(jìng)爭(zhēng)力的電動(dòng)車產(chǎn)品，所以整個(gè)市場(chǎng)格局就變成了今天這樣。

觀察者網(wǎng)：您剛才提到的這些，在德國(guó)業(yè)內(nèi)算是比較普遍的共識(shí)嗎？他們是如何定義眼下這場(chǎng)危機(jī)的？

丁滿：業(yè)內(nèi)確實(shí)是這么看的。因?yàn)榈聡?guó)車造得好，不只是因?yàn)橛斜捡Y、寶馬、保時(shí)捷、大眾、奧迪這些品牌，更重要的是他們背后有一整套成熟的汽車供應(yīng)鏈，包括像博世、大陸集團(tuán)、采埃孚這些世界級(jí)的供應(yīng)商。但在電動(dòng)車時(shí)代，核心變成了電池、電機(jī)、電控，也就是所謂的“三電”系統(tǒng)，傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱以及相關(guān)零部件的需求就大大減少了。

而中國(guó)現(xiàn)在是全球唯一一個(gè)擁有完整電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈的供應(yīng)國(guó)，這就讓博世、大陸、采埃孚這些傳統(tǒng)供應(yīng)商的優(yōu)勢(shì)被削弱了。一旦整個(gè)汽車零部件的重心轉(zhuǎn)移到別的國(guó)家，德國(guó)又沒(méi)有形成相應(yīng)的替代能力，整車制造商的衰落幾乎是不可避免的。

德國(guó)不是不想造電動(dòng)車，而是沒(méi)有足夠的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈支撐，去給自己的電動(dòng)車提供高質(zhì)量的零部件。像現(xiàn)在奔馳、寶馬用的電池，基本都是寧德時(shí)代、LG化學(xué)或者日本松下的。這就相當(dāng)于以前整車最核心的部件掌握在自己國(guó)家手里，現(xiàn)在不在你手里了，那你就沒(méi)有成本優(yōu)勢(shì)，也沒(méi)有技術(shù)研發(fā)上的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，時(shí)間一長(zhǎng)，他們?cè)陔妱?dòng)車市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力肯定會(huì)越來(lái)越弱。

觀察者網(wǎng)：隨著新能源汽車時(shí)代的全面到來(lái)，德國(guó)汽車業(yè)無(wú)疑站在了轉(zhuǎn)型的“十字路口”。在您看來(lái)，這場(chǎng)轉(zhuǎn)型對(duì)于德國(guó)這個(gè)傳統(tǒng)的汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)而言，最大的難點(diǎn)或者說(shuō)最深的“痛點(diǎn)”有哪些？

丁滿：原因是多方面的。第一個(gè)層面是能源成本問(wèn)題，這背后又涉及德國(guó)異常極端的環(huán)保政策。目前不僅是汽車廠，幾乎所有德國(guó)制造業(yè)企業(yè)都面臨一個(gè)現(xiàn)實(shí)——德國(guó)的電價(jià)非常昂貴。因?yàn)榈聡?guó)在能源政策上非常激進(jìn)，不允許核電廠和燃煤電廠存在，把這些設(shè)施都逐步關(guān)閉了。

德國(guó)現(xiàn)在怎么用電？一部分是從法國(guó)買(mǎi)核電，還有一部分靠新能源，同時(shí)也從其他國(guó)家進(jìn)口電力。以前還能從俄羅斯買(mǎi)到很便宜的天然氣，但俄烏沖突之后就斷了，現(xiàn)在從美國(guó)買(mǎi)的天然氣價(jià)格是原來(lái)俄羅斯天然氣的四倍左右。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2023年4月16日，德國(guó)慕尼黑，水蒸氣從“伊薩爾2”號(hào)核電站的冷卻塔上升。4月15日至16日夜間，“伊薩爾2”號(hào)、“內(nèi)卡韋斯特海姆”和“埃姆斯蘭”核電站與電網(wǎng)分離，標(biāo)志著德國(guó)正式告別“核電時(shí)代”。圖源：視覺(jué)中國(guó)

我再說(shuō)一組數(shù)據(jù)可能會(huì)更加清晰一點(diǎn)。目前德國(guó)普通家庭的電價(jià)差不多是中國(guó)的三倍，工業(yè)用電價(jià)格是中國(guó)的兩倍。這其實(shí)意味著不用再去競(jìng)爭(zhēng)了，因?yàn)樵谄囆袠I(yè)，成本上升哪怕1%、2%都是很敏感的事，你能源成本是人家的兩倍，這仗根本沒(méi)法打。

這也是為什么很多德國(guó)企業(yè)反而加大在中國(guó)的投資——對(duì)他們來(lái)說(shuō)，兩個(gè)最大的成本壓力就是人力成本和能源成本，而德國(guó)的人力成本也比中國(guó)貴很多。就算你造出來(lái)的電動(dòng)車質(zhì)量、品質(zhì)跟中國(guó)一樣好，價(jià)格上也沒(méi)有任何競(jìng)爭(zhēng)力。這是德國(guó)車企最致命的問(wèn)題。

第二個(gè)層面是創(chuàng)新能力。德國(guó)在創(chuàng)新上很難再往前推進(jìn)了，尤其是電動(dòng)車領(lǐng)域。電動(dòng)車的技術(shù)核心很大程度上來(lái)自電控、電氣架構(gòu)，還有軟件——這恰好是德國(guó)最薄弱的環(huán)節(jié)。德國(guó)一直以來(lái)沒(méi)有足夠的電氣工程師和軟件工程師儲(chǔ)備。英偉達(dá)CEO黃仁勛之前在德國(guó)也和默茨提到過(guò)，軟件、編程對(duì)德國(guó)人來(lái)說(shuō)太難了，因?yàn)榈聡?guó)人是那種典型的“工匠”或者說(shuō)“工程師”思維，追求把東西做到極致完美。但軟件恰恰需要先寫(xiě)出來(lái)，再快速迭代、不斷優(yōu)化。

這方面德國(guó)人不太行，整個(gè)歐洲其實(shí)也差不多，有點(diǎn)“躺平”的狀態(tài)。他們不提倡加班，也沒(méi)有中國(guó)和美國(guó)那種創(chuàng)業(yè)文化，政府在財(cái)政上也不太支持創(chuàng)新型企業(yè)和初創(chuàng)公司。

再看德國(guó)的年輕一代，其實(shí)也存在一個(gè)嚴(yán)重問(wèn)題。德國(guó)最黃金的那代人，是嬰兒潮之后出生的，現(xiàn)在大概四五十歲到六十歲，很多都是工程師。

我自己在公司工作的時(shí)候接觸過(guò)很多這個(gè)年齡段的人，他們?cè)诩夹g(shù)上確實(shí)非常厲害。但到了德國(guó)的90后、00后這一代，大多數(shù)年輕人不愿意學(xué)工科，也不愿意做工程師，覺(jué)得這個(gè)行業(yè)太苦，學(xué)習(xí)難、畢業(yè)難，現(xiàn)在這形勢(shì)找工作也難，所以沒(méi)人愿意學(xué)。年輕人更多跑去學(xué)企業(yè)管理、學(xué)經(jīng)濟(jì)，想著以后做管理層。結(jié)果就是德國(guó)整個(gè)工程師人才儲(chǔ)備出現(xiàn)了斷層。

這一點(diǎn)跟中國(guó)、美國(guó)完全不一樣。美國(guó)可以用移民政策吸引全世界最優(yōu)秀的工程師過(guò)去做研發(fā)；中國(guó)每年有上百萬(wàn)工程師從學(xué)校畢業(yè)，進(jìn)入企業(yè)搞研發(fā)。人才方面的絕對(duì)劣勢(shì)，決定了德國(guó)在汽車技術(shù)、IT、AI、新能源這些領(lǐng)域再想有大的創(chuàng)新，幾乎是不可能的。

第三點(diǎn)，德國(guó)政府其實(shí)已經(jīng)沒(méi)有足夠的資金去支持本國(guó)企業(yè)、扶持相關(guān)產(chǎn)業(yè)了。何況，這也違背歐盟所謂的“公平競(jìng)爭(zhēng)原則”。你看美國(guó)和中國(guó)，很多時(shí)候政府出錢(qián)資助企業(yè)，幫助企業(yè)研發(fā)技術(shù)，讓企業(yè)活下去，能有實(shí)力和其他國(guó)家的汽車廠商競(jìng)爭(zhēng)。但歐盟呢？官僚主義很重，而且有一種很強(qiáng)的“政治正確”傾向——他們覺(jué)得“公平競(jìng)爭(zhēng)原則”就是各國(guó)都不能資助自己的企業(yè)。

但問(wèn)題在于，很多超前技術(shù)，比如AI、電動(dòng)車這些東西，如果一開(kāi)始沒(méi)有國(guó)家支持，企業(yè)根本撐不到盈利的那一天。因?yàn)檫@些技術(shù)本身——不管是AI、新能源還是電動(dòng)車，本質(zhì)上都超出了人類社會(huì)當(dāng)下普遍的需求范疇。有人說(shuō)我要買(mǎi)電動(dòng)車，但也有很多人說(shuō)我不需要，覺(jué)得這東西跟油車沒(méi)什么區(qū)別。

這種認(rèn)知差異就決定了當(dāng)你推出一項(xiàng)劃時(shí)代的產(chǎn)品時(shí)，不可能立刻吸引大批人來(lái)買(mǎi)。而且汽車不像手機(jī)，iPhone剛出來(lái)的時(shí)候很多人愿意嘗試，因?yàn)榛ú涣硕嗌馘X(qián)；但汽車是十幾萬(wàn)、二十幾萬(wàn)的商品，你很難說(shuō)服普通消費(fèi)者花這么多錢(qián)買(mǎi)一輛電動(dòng)車，開(kāi)起來(lái)感覺(jué)和汽油車差不多——從交通工具的角度看確實(shí)差不多。在這種情況下，要讓這種新技術(shù)進(jìn)入市場(chǎng)、產(chǎn)生利潤(rùn)，讓企業(yè)有資金持續(xù)研發(fā)、迭代技術(shù)，政府的支持就必不可少。

但歐盟也好，德國(guó)也好，他們的政客沒(méi)有這種意識(shí)。他們考慮問(wèn)題不是從國(guó)家實(shí)力和競(jìng)爭(zhēng)力的角度出發(fā)，而是覺(jué)得如果這么做，就違反了“公平競(jìng)爭(zhēng)原則”，就是一種政治正確。所以哪怕現(xiàn)在德國(guó)回過(guò)味兒來(lái)，想再去扶持自己的企業(yè)，我覺(jué)得也為時(shí)已晚。跟中國(guó)、美國(guó)比，德國(guó)在電動(dòng)車領(lǐng)域已經(jīng)有5到10年的差距了；現(xiàn)在再往里砸錢(qián)，讓企業(yè)去追，我覺(jué)得也不一定追得上。

以上這三個(gè)原因，我覺(jué)得在電動(dòng)車這條賽道上，不僅僅是德國(guó)，而是整個(gè)歐洲，跟中國(guó)、美國(guó)相比，已經(jīng)很難再有真正的競(jìng)爭(zhēng)力了。

觀察者網(wǎng)：在克服這種轉(zhuǎn)型期痛點(diǎn)的問(wèn)題上，他們目前是如何嘗試突破的？德國(guó)經(jīng)濟(jì)研究所的數(shù)據(jù)顯示，去年德國(guó)企業(yè)對(duì)華投資反而創(chuàng)下了新高。在德國(guó)汽車工業(yè)面臨轉(zhuǎn)型的十字路口，中國(guó)這個(gè)市場(chǎng)或者說(shuō)中國(guó)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，到底能為德國(guó)帶來(lái)什么？

丁滿：我可以這么說(shuō)——德國(guó)的企業(yè)家和德國(guó)的政客，完全是兩個(gè)世界的人。

政界的人，大部分人——像默克爾之后的朔爾茨政府，還有現(xiàn)在的默茨政府——其實(shí)是很烏托邦式的，非常理想化。他們內(nèi)閣里面的很多人并沒(méi)有在工業(yè)界或企業(yè)里任職經(jīng)營(yíng)的經(jīng)歷。當(dāng)然默茨本人以前在黑石集團(tuán)做過(guò)，但整體來(lái)看，這些政客跟企業(yè)家完全是兩個(gè)世界的人。

他們有那種烏托邦式的想法：煤炭產(chǎn)生二氧化碳，這不好，要關(guān)掉；核電太不安全，也關(guān)掉。但問(wèn)題是，你把傳統(tǒng)能源都關(guān)掉了，而能源轉(zhuǎn)型是需要長(zhǎng)期布局、迭代的過(guò)程。

無(wú)論是造新能源產(chǎn)品、造電動(dòng)車，還是訓(xùn)練AI，這些都需要能源來(lái)支撐研發(fā)和生產(chǎn)。正確的方式應(yīng)該是先用傳統(tǒng)能源滿足這些需求，等新能源技術(shù)成熟穩(wěn)定了，再慢慢替代上去。但這些歐洲政客的想法是：這個(gè)不行，就全關(guān)掉。于是德國(guó)把發(fā)電廠、核電廠都關(guān)了，結(jié)果能源沒(méi)了。

但企業(yè)家不一樣。企業(yè)家的角度是：第一，我必須保證企業(yè)能用上最便宜的能源；第二，他們非常務(wù)實(shí)——如果我的技術(shù)不如別人，我就跟他們合作、跟他們學(xué)習(xí)。

舉個(gè)例子，大眾應(yīng)該是整個(gè)歐洲最有決心轉(zhuǎn)向電動(dòng)車的企業(yè)了。他們自己嘗試過(guò)，發(fā)現(xiàn)軟件和電氣架構(gòu)這塊確實(shí)不行。那怎么辦？大眾在中國(guó)市場(chǎng)跟小鵬合作，讓小鵬幫他們研發(fā)電氣架構(gòu)和軟件；在中國(guó)以外的市場(chǎng)，則交給了美國(guó)的Rivian；讓這兩家公司幫大眾補(bǔ)齊最弱的那塊短板。

所以他們?cè)谙朕k法自救，但不是靠自身，而是通過(guò)跟別人合作的方式。眼下這三五年也許能撐過(guò)去，但再往后會(huì)怎么樣，誰(shuí)也不知道。

但總體上，德國(guó)企業(yè)界歷來(lái)比政界務(wù)實(shí)得多。你也能看到，西門(mén)子、巴斯夫投了那么多錢(qián)在中國(guó)建廠，跟當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合作優(yōu)化生產(chǎn)線；博世、大陸集團(tuán)、采埃孚這些德國(guó)工業(yè)巨頭，也都在加大在中國(guó)的投資。他們的邏輯是：利用中國(guó)更便宜的能源和人力成本，加上中國(guó)的研發(fā)能力和快速迭代速度，來(lái)增強(qiáng)自己企業(yè)的整體競(jìng)爭(zhēng)力。他們是通過(guò)這種方式在應(yīng)對(duì)眼前的困局。

資料來(lái)源：Alix Partners圖片來(lái)源：紐約時(shí)報(bào)

觀察者網(wǎng)：在德國(guó)的輿論場(chǎng)和政經(jīng)界，將中國(guó)視為“經(jīng)濟(jì)威脅”的“中國(guó)沖擊論”一直很有市場(chǎng)。但身處汽車行業(yè)內(nèi)部，您觀察到的德國(guó)汽車業(yè)界對(duì)中國(guó)品牌的心態(tài)和認(rèn)知是什么樣的？

丁滿：我覺(jué)得他們的心態(tài)總結(jié)起來(lái)就是：不甘心，但又無(wú)可奈何，同時(shí)還帶著一點(diǎn)尊敬——這是個(gè)很復(fù)雜的情緒。

其實(shí)中國(guó)在電動(dòng)車時(shí)代之前，德國(guó)對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)的影響一直很大，很多研發(fā)和制造的標(biāo)準(zhǔn)、邏輯，源頭都在德國(guó)。但到了電動(dòng)車時(shí)代，德國(guó)人突然發(fā)現(xiàn)，自己追不上了。

第一，德國(guó)在軟件和電氣架構(gòu)方面的研發(fā)水平，根本沒(méi)法跟中國(guó)和美國(guó)比；第二，整個(gè)研發(fā)的迭代速度也跟不上中國(guó)。這導(dǎo)致他們?cè)陔妱?dòng)車領(lǐng)域慢慢失去話語(yǔ)權(quán)。

更重要的是，整個(gè)電動(dòng)車的供應(yīng)鏈，也不在德國(guó)企業(yè)手里了?！叭姟本筒徽f(shuō)了，就連以前德國(guó)很強(qiáng)勢(shì)的IGBT這類電子模塊，現(xiàn)在中國(guó)也有很多小企業(yè)在慢慢趕上。所以德國(guó)面對(duì)的是來(lái)自中國(guó)的全方位競(jìng)爭(zhēng)。

這種感情就很復(fù)雜——以前一個(gè)他們賺錢(qián)的市場(chǎng)，現(xiàn)在變成了最強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而且很多技術(shù)和零部件中國(guó)有、德國(guó)沒(méi)有，甚至德國(guó)做不出來(lái)。這個(gè)心理落差確實(shí)很大。

觀察者網(wǎng)：就您個(gè)人觀察來(lái)看，普通的德國(guó)消費(fèi)者現(xiàn)在的購(gòu)車偏好發(fā)生了怎樣的變化？他們現(xiàn)在會(huì)考慮購(gòu)買(mǎi)一輛中國(guó)品牌的電動(dòng)車嗎？您在德國(guó)街頭開(kāi)車或散步的直觀體驗(yàn)，現(xiàn)在的汽車品牌構(gòu)成，和五年前相比有明顯的變化嗎？

丁滿：目前有不少中國(guó)品牌進(jìn)入德國(guó)市場(chǎng)。比亞迪、蔚來(lái)、小鵬來(lái)得挺早的，長(zhǎng)城也來(lái)過(guò)。但說(shuō)實(shí)話，到現(xiàn)在為止，沒(méi)有一個(gè)中國(guó)汽車品牌能在德國(guó)本土算得上“完全成功”。我說(shuō)的成功，是指能在德國(guó)維持一定銷量，比如每個(gè)月電動(dòng)車銷量排進(jìn)前20名——這個(gè)目前還沒(méi)有。原因主要有幾方面。

第一，德國(guó)有價(jià)格限制。德國(guó)是禁止價(jià)格戰(zhàn)的國(guó)家，比如比亞迪海豹，國(guó)內(nèi)賣十幾萬(wàn)人民幣，到德國(guó)就得賣四五萬(wàn)歐元，幾乎是中國(guó)價(jià)格的兩倍。因?yàn)榈聡?guó)有規(guī)定：你報(bào)什么級(jí)別的車，就有個(gè)最低價(jià)格門(mén)檻，惡性價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)是被禁止的。德國(guó)本身沒(méi)什么資源，長(zhǎng)處是靠研發(fā)和制造有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，如果允許企業(yè)打價(jià)格戰(zhàn)，那德國(guó)車很快就會(huì)被“淹沒(méi)”——因?yàn)樗Y源規(guī)模都不占優(yōu)勢(shì)。所以德國(guó)工業(yè)界是有法案禁止價(jià)格戰(zhàn)的。

第二，德國(guó)人的消費(fèi)習(xí)慣和中國(guó)也不一樣。中國(guó)車企的銷售策略跟德國(guó)、歐洲慢節(jié)奏的消費(fèi)習(xí)慣對(duì)不上。

最后，要知道德國(guó)也有特斯拉工廠，也就是特斯拉柏林-勃蘭登堡超級(jí)工廠，所以競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境本身也很激烈。

就我個(gè)人觀察而言，特斯拉這幾年在歐洲的銷量其實(shí)也在往下掉。當(dāng)然有一部分是政治原因，歐洲人不太喜歡美國(guó)，對(duì)馬斯克也有看法，所以銷量不如以前好了。

至于中國(guó)品牌，比亞迪、小鵬可能稍微好一點(diǎn)，但在整個(gè)歐洲電動(dòng)車市場(chǎng)的占比還是比較低?？傮w來(lái)說(shuō)，德國(guó)市場(chǎng)還是歐洲本土品牌占主導(dǎo)。

2025年歐洲最暢銷電動(dòng)汽車車型（6月及上半年）。歐洲純電動(dòng)汽車銷量持續(xù)增長(zhǎng)。2025年上半年，純電動(dòng)汽車注冊(cè)量首次突破百萬(wàn)輛，累計(jì)銷量達(dá)1,193,397輛，同比增長(zhǎng)25%。JATO

觀察者網(wǎng)：所以對(duì)大多數(shù)德國(guó)消費(fèi)者而言，油車還是第一選擇嗎？

丁滿：對(duì)，主要還是油車。這也跟德國(guó)的出行方式有關(guān)。中國(guó)有大城市，大部分人生活、工作都在城市里，一年到頭大多數(shù)時(shí)間不出城，電動(dòng)車代步完全夠用。

但德國(guó)不一樣，它整個(gè)國(guó)土是分散的，到處都是小鎮(zhèn)、小村子，一個(gè)村莊可能就一兩萬(wàn)人，工作往往在附近的城市里。很多人每天要開(kāi)高速通勤，來(lái)回一百多公里很常見(jiàn)；而且德國(guó)部分高速不限速，這點(diǎn)對(duì)電動(dòng)車就不太友好。

我自己在德國(guó)也開(kāi)過(guò)電動(dòng)車，比如一腳油門(mén)踩到160以上，續(xù)航里程刷刷往下掉，看著特別不舒服，但開(kāi)油車就完全不用操心這方面。

觀察者網(wǎng)：您認(rèn)為德國(guó)經(jīng)濟(jì)界對(duì)默茨此次訪華抱有什么樣的普遍期望？

丁滿：我覺(jué)得他們對(duì)德國(guó)政界本來(lái)就沒(méi)抱太大期待。要是有期待的話，也不會(huì)全都自己跑來(lái)中國(guó)建廠了。唯一可能的就是向德國(guó)政府抱怨，說(shuō)中國(guó)市場(chǎng)存在“不公平競(jìng)爭(zhēng)”，他們覺(jué)得中國(guó)政府一直在資助本土企業(yè)，提高它們的競(jìng)爭(zhēng)力，這對(duì)德國(guó)企業(yè)特別不公平。

以前他們每次都講這個(gè)，但現(xiàn)在我覺(jué)得他們也明白，講了也沒(méi)用。因?yàn)槌藲W洲，其他國(guó)家的政府都在資助自己的企業(yè)，只有歐洲沒(méi)有。

觀察者網(wǎng)：最后，您覺(jué)得五年后德國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)會(huì)是什么樣？會(huì)有所好轉(zhuǎn)還是會(huì)進(jìn)一步惡化？

丁滿：我覺(jué)得，如果這一關(guān)德國(guó)車企熬不過(guò)去，可能存在全部倒閉的風(fēng)險(xiǎn)。因?yàn)楝F(xiàn)在的問(wèn)題根本不是什么“誰(shuí)能活得更好”，而是五年之內(nèi)，就是生死線——要么生，要么死。活下來(lái)的企業(yè)才有機(jī)會(huì)繼續(xù)發(fā)展。

這個(gè)判斷，從德國(guó)業(yè)界高層到下面的工人，大家心里都清楚。行業(yè)內(nèi)的人肯定比政客腦子清醒得多。所以我覺(jué)得，如果他們能保持務(wù)實(shí)，大概率還有機(jī)會(huì)；但如果腦子不清醒，那就幾乎沒(méi)有機(jī)會(huì)了。

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