1992年，錢學(xué)森先生給時(shí)任國(guó)務(wù)院副總理鄒家華寫了一封信，提出：我國(guó)汽車工業(yè)應(yīng)跳過(guò)汽油、柴油階段，直接進(jìn)入減少環(huán)境污染的新能源階段。這被視為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)“彎道超車”戰(zhàn)略的起點(diǎn)。

而事實(shí)上，當(dāng)今的中國(guó)汽車工業(yè)，不僅在軟件、智能的“彎道”中將歐洲、日本對(duì)手遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開，傳統(tǒng)機(jī)械領(lǐng)域的“直線速度”也同樣快得驚人。那些曾固若金湯的海外品牌堡壘，如今也被中國(guó)汽車逐一攻破。

因此，我并不認(rèn)同“彎道超車”這個(gè)說(shuō)法。其一，這個(gè)詞總帶有些許投機(jī)取巧的意味，仿佛是在直線競(jìng)爭(zhēng)中無(wú)法取勝，才轉(zhuǎn)而尋求的變通之法。其二，這不符合常理。車迷們都清楚，只有在直線上咬到前車的尾流才有機(jī)會(huì)在彎前抽頭超車。

比如曾今國(guó)產(chǎn)車經(jīng)常被詬病的機(jī)械素質(zhì)，其核心無(wú)非兩點(diǎn)：一是動(dòng)力單元。在這方面，混合動(dòng)力無(wú)疑是皇冠（參數(shù)丨圖片）上的明珠。無(wú)論是動(dòng)力輸出還是能源效率，混合動(dòng)力都遠(yuǎn)優(yōu)于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)，也是目前適用性最廣的動(dòng)力方案。

且優(yōu)秀的混合動(dòng)力，不僅僅需要一臺(tái)出色的發(fā)動(dòng)機(jī)，也需要一套優(yōu)異的動(dòng)力梳理系統(tǒng)，同時(shí)還有出眾的控制邏輯。打造一套優(yōu)秀混合動(dòng)力系統(tǒng)的技術(shù)難度，遠(yuǎn)比發(fā)動(dòng)機(jī)+變速箱的常規(guī)模式更高。

過(guò)去，混合動(dòng)力領(lǐng)域是豐田和本田的天下。國(guó)內(nèi)品牌中，比亞迪雖起步較早，但早期技術(shù)與同期的THS、i-MMD相比仍顯稚嫩。然而近幾年，中國(guó)混動(dòng)技術(shù)呈現(xiàn)出百花齊放的態(tài)勢(shì)。

以比亞迪為例，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期技術(shù)積累，其DM-i系統(tǒng)已成為非常成熟的技術(shù)，并已全面取代了品牌的純?nèi)加彤a(chǎn)品線。組成DM-i的不僅僅有比亞迪自研的刀片電池和單檔串并聯(lián)式混動(dòng)系統(tǒng)，同時(shí)比亞迪的混動(dòng)專用內(nèi)燃機(jī)熱效率也在全球名列前茅。

其他中國(guó)品牌也紛紛研發(fā)出自己的混動(dòng)系統(tǒng)，甚至為滿足不同需求，在同一品牌下衍生出多條技術(shù)路線。例如吉利集團(tuán)，雷神Hi·P偏向性能，而EM-i則側(cè)重能耗。再如長(zhǎng)城集團(tuán)，Hi4-T專為硬派越野設(shè)計(jì)，保留了可靠的機(jī)械四驅(qū)，能在極限狀態(tài)下將扭矩100%傳遞至單輪，同時(shí)兼具混動(dòng)系統(tǒng)響應(yīng)快、爆發(fā)力強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)。此外，還有針對(duì)城市及輕越野場(chǎng)景的解耦四驅(qū)，采用前后雙電機(jī)布局，取消傳動(dòng)軸，并配備更大容量電池。

除吉利、長(zhǎng)城外，奇瑞、比亞迪等品牌也擁有類似的多技術(shù)路線布局。總而言之，國(guó)內(nèi)混動(dòng)技術(shù)發(fā)展日新月異，技術(shù)路線令人目不暇接。

反觀海外品牌，豐田、本田的混動(dòng)系統(tǒng)變革不大，德國(guó)品牌則大多仍沿用搭載傳統(tǒng)變速箱的混動(dòng)架構(gòu)，與十年前相比并無(wú)本質(zhì)進(jìn)化。當(dāng)然，也會(huì)有人拿AMGONE進(jìn)行反駁——那可是F1技術(shù)，應(yīng)該是最頂級(jí)的混動(dòng)方案了吧？

確實(shí)MGU-K、MGU-H與1.6T發(fā)動(dòng)機(jī)組成的動(dòng)力單元很有趣，但這套動(dòng)力系統(tǒng)是2014年推出的，到目前為止奔馳只有一款A(yù)MGONE。雖然現(xiàn)款A(yù)MGC63也說(shuō)運(yùn)用了很多F1的技術(shù)，可事實(shí)上和F1的技術(shù)路線還相差很遠(yuǎn)。

在更親民的C級(jí)和E級(jí)車型上，并未享受到F1技術(shù)下放，它們?nèi)栽谑褂眉夹g(shù)相對(duì)落后甚至堪稱原始的P2混動(dòng)架構(gòu)，油耗與駕駛質(zhì)感均未得到本質(zhì)提升。

至于底盤調(diào)校，總和“品牌底蘊(yùn)”、“技術(shù)積累”這些詞聯(lián)系在一起，好像沒(méi)有幾十年的造車經(jīng)驗(yàn)就沒(méi)法調(diào)好底盤一樣。很多“懂車帝”也習(xí)慣于用談?wù)摰妆P素質(zhì)，來(lái)體現(xiàn)中外汽車技術(shù)水平差距。

但2015年我就發(fā)現(xiàn)那都是編出來(lái)騙人的鬼話，因?yàn)槟菚r(shí)的特斯拉ModelS就是一款底盤很卓越的車，后來(lái)Model3也是，遠(yuǎn)比那些把運(yùn)動(dòng)掛嘴邊的車要優(yōu)秀。

到如今，小米SU7再次證明了這一點(diǎn)，工程師的水平才是機(jī)械素質(zhì)的保證。

作為品牌首款車型，其底盤、轉(zhuǎn)向乃至人車溝通感都做得有模有樣，無(wú)疑優(yōu)于“G”時(shí)代的所有寶馬。而SU7 Ultra在紐北賽道擊敗Taycan Turbo GT后，不僅讓我們看到打造一臺(tái)頂級(jí)電動(dòng)性能車只需81萬(wàn)，也揭示了那些掛著AMG、M徽標(biāo)的電動(dòng)車，只是“品牌安慰劑”。

更重要的是，它說(shuō)明底盤調(diào)校并非高深莫測(cè)——一家手機(jī)制造商的首款產(chǎn)品，就能調(diào)出問(wèn)鼎紐北的底盤。

另一款令我印象深刻的車型是廣汽傳祺影豹R。這臺(tái)僅售15萬(wàn)元的小車，底盤調(diào)校卻異常老辣，無(wú)論山路還是賽道都游刃有余。其底盤極限不輸高爾夫GTI，發(fā)動(dòng)機(jī)散熱與耐久性更是直追寶馬機(jī)皇S58。論駕駛樂(lè)趣，20萬(wàn)元內(nèi)難逢敵手。

除了調(diào)校，底盤硬件的進(jìn)步更為“野蠻”。如今，30萬(wàn)元以上的國(guó)產(chǎn)車型幾乎將空氣懸架列為標(biāo)配。僅以今年上市的新車為例，小米SU7、問(wèn)界M7、理想L8、樂(lè)道L90等均配備了空氣懸架。

雖然底盤優(yōu)劣最終取決于調(diào)校，但硬件規(guī)格決定了調(diào)校的上限。打個(gè)比方：從前一輛車的綜合評(píng)分上限是100分，若追求70分的運(yùn)動(dòng)性，舒適性最多只剩30分；而現(xiàn)在，有了空氣懸架，總分上限提升至140分，在實(shí)現(xiàn)70分運(yùn)動(dòng)性的同時(shí)，依然能保障70分的舒適性。

細(xì)想之下，近年來(lái)中國(guó)的跨越式發(fā)展不只體現(xiàn)在汽車領(lǐng)域，航空航天、軍工船舶等諸多行業(yè)均已躋身世界前列。而這一切背后的基礎(chǔ)是，綜合國(guó)力的提升。我們擁有完備的工業(yè)門類、龐大的工程師紅利、以及內(nèi)卷的市場(chǎng)催生出的恐怖迭代速度。歐洲在“去工業(yè)化”浪潮中漸顯疲態(tài)，而中國(guó)則像一個(gè)擁有全科工業(yè)基因的巨人。

錢學(xué)森先生三十年前那封看似超前的信，或許預(yù)見(jiàn)的不只是技術(shù)路線的跨越，更是一個(gè)工業(yè)體系厚積薄發(fā)、水到渠成的歷史必然。