界面新聞記者 | 周姝祺

當?shù)聡偫砀ダ锏吕锵！つ模‵riedrich Merz）的專機離開中國時，中德汽車產業(yè)的舊敘事也許正在同時結束。這次為期兩天的對華訪問未必立刻改變貿易數(shù)字，卻可能確認一個更深層的現(xiàn)實，中德汽車產業(yè)將以一種更深層次的全新合作模式擴散。

作為上任以來的首次訪華行程，默茨訪問中國的帶來的陣容格外醒目。共有30位德國企業(yè)高管隨行，這是自前德國總理安格拉·默克爾（Angela Merkel）首個任期以來規(guī)模最大的德國經濟代表團。大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆、寶馬集團董事長齊普策、奔馳集團董事會主席康林松均在名單之列。

對于身處內憂外患之境的德國汽車公司而言，此次隨同訪華的一個重要目的，是要在中國主導的電動化與智能化浪潮中重新找到位置。

過去30年，中德汽車合作的邏輯清晰明確。德國提供技術與品牌，中國提供市場與規(guī)模。但如今，這一公式正在被改寫。中國企業(yè)掌握著電池成本優(yōu)勢、軟件迭代速度和供應鏈效率，德國汽車公司開始更多依賴中國本土科技公司的研發(fā)力量，推動自身完成智能電動化轉型。雙方合作不再只是生產布局的延伸，而是研發(fā)、平臺與生態(tài)層面的嵌入。

默茨此行的重要一站，是來的奔馳位于北京的工廠，試乘奔馳新一代S級轎車。在康林松的陪同下，默茨深度體驗了由中國自動駕駛公司Momenta提供的輔助駕駛系統(tǒng)。據現(xiàn)場披露，他在試乘后評價這一系統(tǒng)“令人驚嘆”。

這場體驗不僅是禮節(jié)性展示中德制造業(yè)的合作成果，更是一次帶有明確產業(yè)信號的公開披露。中國本土技術正在深度嵌入德國豪華車的核心產品體系，并為傳統(tǒng)旗艦車型提供關鍵的軟件能力。

默茨與康林松共同體驗Momenta智駕系統(tǒng)。圖片來源：奔馳

在默茨到訪同日，奔馳與Momenta簽署升級合作諒解備忘錄，進一步深化雙方在未來出行領域的合作。據悉，雙方合作開發(fā)的智能輔助駕駛系統(tǒng)將在2026年上市的九款奔馳新車型上落地，覆蓋所有細分市場。

梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會成員、負責大中華區(qū)業(yè)務的佟歐福表示：“中國是奔馳最重要的市場之一，未來將持續(xù)擴大本土科技合作、加速全產業(yè)鏈本土化升級，特別是在人工智能、輔助駕駛、車聯(lián)網等前沿領域?！?/p>

另一家在默茨訪華前后釋放合作信號的德國汽車公司是寶馬集團。2月25日，寶馬宣布與寧德時代簽署合作諒解備忘錄，雙方將圍繞“電池護照”跨境數(shù)據試點及供應鏈碳足跡協(xié)同減排展開合作，目標是提升動力電池數(shù)據鏈的合規(guī)性與透明度，并在全供應鏈層面推進協(xié)同降碳。

碳足跡核算已成為動力電池進入歐洲市場的關鍵門檻。寶馬與寧德時代的合作，不僅關乎企業(yè)自身的合規(guī)安排，更涉及中德企業(yè)如何在新能源汽車全球產業(yè)鏈和國際規(guī)則體系中尋找接口與共識。齊普策表示，可持續(xù)發(fā)展正成為德中、歐中關系的最大公約數(shù)，只有在全球范圍內開展更緊密協(xié)作，產業(yè)轉型才具備現(xiàn)實基礎。

中國造車新勢力蔚來也與德國供應鏈企業(yè)博世達成了戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方合作將覆蓋蔚來公司旗下三大整車品牌，涉及領域涵蓋線控底盤及電池管理等核心技術，包括制動控制、轉向系統(tǒng)、驅動系統(tǒng)，以及車身電子與感知模塊等。

在25日的中德經濟顧問委員會座談會上，吉利控股集團董事長李書福、小米公司董事長雷軍、北汽集團董事長張建勇等多位中國汽車企業(yè)負責人出席，與德國企業(yè)高管面對面溝通，達成互利合作的共識。

默茨在訪華第二站杭州，還與零跑汽車等多家中國創(chuàng)新企業(yè)展開深入交流。在歡迎午宴上，齊普策與零跑汽車董事長朱江明進行了深度暢聊。據現(xiàn)場人士透露，雙方溝通話題包括全球電動汽車發(fā)展趨勢、智能駕駛技術演進、供應鏈協(xié)同等。

齊普策與朱江明合影。

艾睿鉑亞太區(qū)汽車及工業(yè)品咨詢業(yè)務負責人戴加輝（Stephen Dyer）接受界面新聞采訪表示，未來中德汽車企業(yè)達成合作的新聞將會高頻出現(xiàn)。中國汽車公司起步之初，曾系統(tǒng)性向德國企業(yè)學習產品開發(fā)流程、供應鏈管理、生產制造、市場營銷以及知識產權管理等經驗。而現(xiàn)在情況已經顛倒，德國企業(yè)要向中國公司學習，如何以軟件為出發(fā)點開發(fā)智能化汽車。

德國汽車產業(yè)正處于艱難時刻。根據相關數(shù)據統(tǒng)計，德國汽車產業(yè)在過去一年中已累計裁員超過5萬人。幾乎所有主要汽車制造商及關鍵零部件供應商都在推進重組、壓縮投資或更換管理層，以應對需求放緩和成本上升的雙重壓力。

以大眾、奔馳及寶馬為代表的德國汽車公司高度依賴中國市場，有近三分之一的銷量來源于中國。然而，根據中國乘聯(lián)分會數(shù)據，2025年德系品牌在華累計零售新車364.5萬輛，同比下降近10%。奔馳、寶馬和奧迪三大豪華品牌合計少賣了26萬輛汽車。

戴加輝向界面新聞指出，德國汽車產業(yè)出現(xiàn)危機的根源在于，消費者對汽車的期待與定位發(fā)生轉變的情況下，汽車公司過去傳統(tǒng)的五年產品開發(fā)周期，已無法適應當前以智能軟件技術為核心的時代。中國汽車企業(yè)采用更為敏捷的開發(fā)模式，產品節(jié)奏更接近電子消費品，并將軟件置于核心位置。

隨著中國本土品牌的崛起，戴加輝告訴界面新聞，未來中國市場或將不再是德國汽車公司主要的利潤來源，而會成為技術策源地。

瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻同樣向界面新聞等媒體表示，中國汽車市場在全球跨國汽車公司中的地位不斷發(fā)生轉變，從最初的潛力市場，向最大、最賺錢和最具成本及效率的市場演進。而現(xiàn)在，它應成為全球汽車公司加強企業(yè)綜合競爭力的“健身房”。

“中國擁有大量工程師、完備及優(yōu)質的電池產業(yè)鏈以及自動駕駛軟硬件創(chuàng)新企業(yè)。更早更快地把中國納入全球研發(fā)重心，將是決定跨國汽車公司未來十年乃至二十年企業(yè)競爭力的關鍵?！?/p>

齊普策在隨行期間指出：“中國不僅是全球規(guī)模最大的汽車市場，更是驅動產業(yè)技術變革的創(chuàng)新熱土。任何立志于保持全球競爭力的企業(yè)，都必須扎根中國、深耕中國，構建穩(wěn)固、完善的本土化體系。展望未來，持有這樣的判斷比以往任何時期都更加重要：忽略中國廣博市場與廣闊創(chuàng)新潛力的企業(yè)，必將錯失全球經濟增長和商業(yè)成功的重大機遇?！?/p>

對于老牌汽車制造商而言，向后來者的中國企業(yè)學習，在情感和路徑依賴上都不容易接受，但現(xiàn)實正在迫使他們作出調整。

大眾汽車集團已在中國市場押下重注，它在華持續(xù)加碼電動化轉型，從電子電氣架構、車型平臺到智能化系統(tǒng)全面投入；奔馳也在加碼本土化研發(fā)，近期一筆在智能化領域的投資，是以13.4億元入股吉利汽車集團旗下智駕公司千里科技；寶馬則早在2022年砸下100億元，在沈陽建設動力電池項目，并已在華擁有四大研發(fā)創(chuàng)新基地與三個軟件公司。

這些動作皆表明，中德汽車產業(yè)“技術換市場”的傳統(tǒng)分工正在發(fā)生對調，雙方關系進入一個以能力重構為核心的新階段。