每年給中美洲一個小國繳納100億過路費，中國企業(yè)從不含糊，曾經(jīng)把這里當“后花園”的美國，如今船舶通行也得乖乖排隊繳費。

這個讓兩大國“不敢輕視”的國家究竟是是誰？它沒有頂尖的經(jīng)濟實力，也沒有強大的軍事力量，卻能在全球格局中占據(jù)特殊位置。

答案看似簡單：一條貫穿國土的巴拿馬運河，可這條運河到底藏著怎樣的能量？美國為何會失去對它的“掌控權(quán)”？中國每年花的100億，真的只是“過路費”嗎？

巴拿馬的“囂張”，本質(zhì)是攥緊了全球航運的“命脈開關(guān)”，這條連接大西洋與太平洋的運河，看似只是一條水道，卻能讓紐約到舊金山的航程縮短1.3萬千米。

要知道，繞行南美洲合恩角不僅多走上萬千米，還得面對復(fù)雜的海洋氣候，每年為全球航運節(jié)省超千億美元運輸成本。

如今全球約6%的海運貿(mào)易量依賴這條運河，集裝箱船、游輪、散貨船等各類船舶日均通行量超30艘，少了它，不少國家的貿(mào)易鏈都得“斷檔”。

對中美而言，這份“依賴”更具體：中國與拉美國家的貿(mào)易中，38%的貨物要經(jīng)運河運輸，100億過路費看似高昂，實則是保障供應(yīng)鏈穩(wěn)定的“必要投入”。

而美國曾經(jīng)在運河區(qū)搞“國中之國”，美式法律、美軍基地、美元流通，把巴拿馬主權(quán)踩在腳下，如今卻得和其他國家一樣依規(guī)繳費，這種“身份轉(zhuǎn)變”，藏著巴拿馬近百年的抗爭史。

運河的價值，早被大國看在眼里，19世紀末，法國最先嘗試修建運河，卻因熱帶雨林的疾病肆虐、工程難度遠超預(yù)期，加上資金鏈斷裂，最終狼狽退場。

法國的失敗，給了美國“趁虛而入”的機會，1903年，美國通過一系列政治操作：一邊給巴拿馬獨立勢力提供軍事和政治支持，推動其從哥倫比亞分裂。

一邊在巴拿馬獨立后立刻逼簽不平等條約，不僅拿到運河開鑿權(quán)，還把運河區(qū)變成了“國中之國”。

當時美國正推行“門羅主義”，把拉美當作“自家后院”，控制巴拿馬運河就是這一戰(zhàn)略的關(guān)鍵一步，掌握了運河，就等于掌握了兩洋之間的軍事調(diào)動通道。

后來美國在亞太地區(qū)的軍事部署，不少裝備都是經(jīng)運河轉(zhuǎn)運，這種“靠扶持建國換核心資源控制權(quán)”的套路，和美國后來控制關(guān)島、夏威夷的邏輯如出一轍，本質(zhì)都是霸權(quán)主義的擴張。

早期的抗議雖然規(guī)模小、分散，卻埋下了“收回主權(quán)”的種子，到了1964年，矛盾徹底爆發(fā)，巴拿馬民眾發(fā)起大規(guī)模反美示威，要求收回運河主權(quán)，卻遭到美國駐軍的鎮(zhèn)壓，不少人受傷甚至犧牲。

關(guān)鍵時刻，中國堅定站在巴拿馬一邊：明確聲援巴拿馬的主權(quán)訴求，當時正值美蘇冷戰(zhàn)，中國對第三世界反殖民斗爭的支持，不僅給了巴拿馬國際輿論支持，更讓美國意識到“孤立打壓”行不通。

此后巴拿馬與美國展開漫長談判，面對美國的暗殺、賄賂等手段，巴拿馬始終堅持“主權(quán)不讓步、運營可協(xié)商”，最終在1977年迫使美國同意：1999年12月31日將運河主權(quán)完整交還。

1999年12月31日午夜，巴拿馬國旗第一次在運河區(qū)升起，全國民眾涌上街頭慶祝，這場持續(xù)近百年的主權(quán)抗爭，終于以勝利告終。

巴拿馬也成為第三世界國家反對殖民主義、爭取主權(quán)獨立的標桿，它證明，哪怕國家弱小，只要團結(jié)一致、善用外交和輿論手段，也能在霸權(quán)面前“挺直腰桿”。

主權(quán)回歸后，巴拿馬沒有“濫用”運河資源，而是建立了一套合理的運營和收費體系，這套體系不是“一刀切”，而是按船舶類型、尺寸、載貨量分層計費。

集裝箱船按標準箱數(shù)量算費，游輪要考慮運載油品的危險性，散貨船則看貨物特性，超大型船舶過路費可達數(shù)十萬美元，載貨量越大，費用也越高，因為會增加航道設(shè)施的磨損。

收來的費用，大部分用在運河的“維護”上，僅船閘維護、航道疏浚、導航設(shè)備保養(yǎng)，每年就要花掉62%的收費。

對中國企業(yè)來說，這筆錢花得值：經(jīng)運河運輸?shù)睦来蠖?，能保障國?nèi)糧食供應(yīng)，拉美礦產(chǎn)則是制造業(yè)的重要原材料，少了這條通道，貨物要么繞遠路增加成本，要么就得找其他運輸方式，反而不劃算。

更關(guān)鍵的是，運河還是蘇伊士運河的“備用選項”，2021年蘇伊士運河被貨輪堵塞時，不少亞洲企業(yè)就把電子產(chǎn)品、紡織品改道巴拿馬運河運往歐洲。

雖然航程略長，但綜合效率反而提升20%，就連美國自己，80%的巴西大豆進口也得靠運河運輸，一旦運河出問題，美國的糧食市場都可能波動，這也是如今美國不敢再“囂張”的原因。

巴拿馬沒有滿足于“收過路費”，而是在為運河的未來布局，一方面，針對全球船舶大型化的趨勢，巴拿馬正在規(guī)劃擴建船閘，現(xiàn)在有30%的超大型集裝箱船因為尺寸限制，無法充分利用運河，擴建后能大幅提升通航能力，進一步鞏固運河的樞紐地位。

另一方面，巴拿馬還在搶占“環(huán)保先機”，2025年3月，運河管理局宣布：2025年10月5日啟動“凈零排放時段”服務(wù)第一階段，給符合低排放標準的船舶提供專屬過境時段。

這個時段不搞拍賣，而是通過競賽分配，入選的船舶還能享受24小時保證通行、靈活調(diào)整過境日期的福利。

這不僅響應(yīng)了全球2050年凈零排放的目標，更讓巴拿馬通過制定“環(huán)保標準”，掌握了航運領(lǐng)域的部分話語權(quán)。

同時，巴拿馬還在深化國際合作：和中國共建圍繞運河的航運物流服務(wù)區(qū)，提升貨物轉(zhuǎn)運效率，和周邊國家合作打造貿(mào)易樞紐，讓運河的價值輻射整個中美洲，這種“不依附單一國家、靠合作共贏”的思路，讓巴拿馬在全球化中越走越穩(wěn)。

說到底，巴拿馬的“囂張”不是靠強硬，而是靠對“核心價值”的堅守，它用近百年抗爭奪回運河主權(quán)，用合理運營贏得各國認可。

中國的100億過路費、美國的依規(guī)繳費，本質(zhì)都是對“主權(quán)平等”和“貿(mào)易規(guī)律”的尊重。

對世界而言，這條運河不僅是航運樞紐，更藏著弱小國家的生存智慧：找到自己的獨特價值，哪怕體量再小，也能在全球格局中擁有一席之地。