日本郵船（NYK）與商船三井（MOL）日前同意支付5400萬英鎊（約7225萬美元），以和解英國一宗圍繞汽車運(yùn)輸船（PCTC/RoRo）長期卡特爾行為的“默認(rèn)加入式”（opt-out）集體訴訟。

該和解方案將提交英國競爭上訴法庭在2026年1月15日舉行的聽證審查，并預(yù)留1月16日作為備用半天；若獲批準(zhǔn)，案件將基本畫上句號。

“卡特爾行為”（cartel conduct）在競爭法語境下，指的是本應(yīng)相互競爭的企業(yè)之間，私下達(dá)成協(xié)同安排，以減少或消除市場競爭、共同獲取超額利潤的行為。它的本質(zhì)是“企業(yè)間的合謀”，而不是正常的市場競爭。

累計(jì)回收額升至9275萬英鎊

根據(jù)訴訟相關(guān)方披露，此次與NYK、MOL達(dá)成的5400萬英鎊和解，將把本案累計(jì)回收金額推高至9275萬英鎊。此前，原告已與另外三家涉案航運(yùn)集團(tuán)達(dá)成和解：川崎汽船（“K” Line）1275萬英鎊、WWL/EUKOR2450萬英鎊、CSAV150萬英鎊。

值得注意的是，本次和解發(fā)生在今年早些時候針對NYK與MOL的庭審之后，意味著這起橫跨多年的“車運(yùn)卡特爾”商業(yè)追償，正從訴訟階段轉(zhuǎn)入最終的司法確認(rèn)與賠付分配階段。

為何會發(fā)生“集體索賠”？

很多讀者最關(guān)心的是：承運(yùn)人“運(yùn)費(fèi)合謀”，為什么最后由英國車主和企業(yè)來索賠？

邏輯鏈條在于成本轉(zhuǎn)嫁。歐盟監(jiān)管機(jī)構(gòu)此前已就“Maritime Car Carriers（汽車運(yùn)輸船）”作出侵權(quán)決定（2018年2月21日），認(rèn)定相關(guān)承運(yùn)人在一定時期內(nèi)存在卡特爾行為。

英國這起案件屬于典型的“跟隨式”（follow-on）損害賠償：在監(jiān)管已經(jīng)確認(rèn)違法的基礎(chǔ)上，原告主張卡特爾導(dǎo)致整車進(jìn)口海運(yùn)費(fèi)用（常被歸入車輛交付/運(yùn)輸相關(guān)費(fèi)用）被人為抬高，而這部分超額成本會通過整車廠、進(jìn)口商、經(jīng)銷與租賃鏈條部分或全部轉(zhuǎn)嫁給英國終端消費(fèi)者與企業(yè)車隊(duì)客戶，于是形成“多付的錢”，因此可以通過集體訴訟追回。

覆蓋1700萬輛新車與廂式車，品牌廣泛

公開信息顯示，索賠覆蓋2006年至2015年期間進(jìn)口到英國的約1700萬輛新車與廂式車，涉及Ford、Toyota、BMW、Renault、Mercedes-Benz、Nissan、Volkswagen等多個品牌。

按照披露節(jié)奏，若CAT在2026年1月的聽證后批準(zhǔn)和解，隨后將進(jìn)入賠償金分配等后續(xù)安排，面向符合條件的英國車輛購買者、租賃者及企業(yè)客戶展開支付流程。

對航運(yùn)業(yè)而言，這起案件再次提示：反壟斷風(fēng)險(xiǎn)的“賬”往往并不止于監(jiān)管罰款，更可能在多年后通過集體訴訟形式轉(zhuǎn)化為真實(shí)、可量化的民事賠償成本并最終由資本市場與合規(guī)體系共同“重新定價”。

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