編者按：

當2025年的車市進入最后半個月的沖刺期，不同的車企面對著當初自己制定的年度銷量目標，顯然有著不同的心境。

有人已然提前完成開起了香檳；有的雖未完成但卻差得不算太多，有希望上演絕地反擊從而最終撞線；而有的車企因為距離年度目標差距實在太大，即便最后一個月“放衛(wèi)星”，恐怕也無法兌現(xiàn)。

雖然年度目標完成與否，不能作為衡量這家車企今年表現(xiàn)好壞的唯一依據(jù)，可不得不說，年度目標的達成率背后，卻多少也折射出了這家車企在當下的車市競爭里有著怎樣的戰(zhàn)略定力，以及其對市場變化所表現(xiàn)出來的適應(yīng)能力，當然也能凸顯出這家車企對自身情況的認知與預(yù)判水平高低。

筆者依據(jù)多方信息以及部分媒體的此前報道，整理出了18家車企在最后一個月銷量尚未出爐情況下的年度目標達成率。我們不妨看看面對這些“不會說謊”的數(shù)據(jù)，所反映出來的車企眾生相。

它們，或已過線開香檳，或大概率將撞線

☆三家車企提前一個月交卷

據(jù)筆者統(tǒng)計的車企年達率所示，截至今年11月底，已有三家車企提前一個月兌現(xiàn)了年度銷量flag。這三家車企分別為小鵬汽車、零跑和小米。

其中，年度目標同樣定為35萬輛的小鵬汽車和小米，今年前11個月分別完成了39.19萬輛和超過35.5萬輛，提前撞線。

相對而言，這兩家車企的年度目標比較“務(wù)實”，并沒有好高騖遠地去弄一個看得見摸不著的目標銷量；此外，也得益于這兩家車企的主銷車型均足夠給力。

小鵬方面，依靠MONA M03、小鵬G7兩款新車的快速上量，以及P7等改款車型的產(chǎn)品力提升，小鵬汽車2025年可謂是打了個漂亮的翻身仗；小米汽車則是很好地將流量最大化地轉(zhuǎn)化成了銷量，SU7和YU7兩款熱銷車型，帶動小米汽車實現(xiàn)了新的市場突破。

與上述兩家車企相比，零跑汽車今年的表現(xiàn)更是堪稱現(xiàn)象級。

原本以為年銷50萬輛的目標完成起來可能有點懸，可零跑汽車硬是用一整年的強勢表現(xiàn)，提前完成了新勢力車企此前從未完成過的“創(chuàng)舉”。連續(xù)月銷破7萬輛的成績，不僅在新勢力中長期領(lǐng)跑，更是將差距拉開了不止一個身位。

這三家車企能夠提前一個月過線，亦是情理之中的事情。而它們也有足夠的理由和資本提前“開香檳”。

☆四家車企大概率會“踩點撞線”

除了三家已經(jīng)過線的車企外，還有四家車企，至少在筆者看來是非常有希望“踩點過線”的。它們分別為比亞迪、上汽、吉利和長安。

由于本身目標量級比較大，上述四家車企都將希望放到了最后的這一月里。其中，比亞迪和上汽集團除了需要在最后的時間里，完成剩余那還不足10%的銷量目標之外，中國車企銷量一哥之爭也將在二者之間進行。目前來看，比亞迪稍微領(lǐng)先上汽集團7萬多臺，懸念也依然存在。

再看另外兩家大概率撞線的吉利和長安。如果沒有主動上調(diào)年銷目標，吉利汽車其實也同樣已經(jīng)完成了過線。然而，即便是將目標提至300萬輛后，吉利汽車仍是前11個月里，除了三家已過線車企之外，年達率最高的車企，截止11月底，吉利汽車已完成了新目標300萬輛的92.93%，不到22萬輛的差距，吉利汽車實則壓力并不算大。

相較于吉利，長安汽車則屬于同樣有希望但難度也同時存在的代表。在最后一個月，長安汽車要想實現(xiàn)300萬輛的年度目標，需要環(huán)比11月再增長7萬輛的月銷?？紤]到車企往往都能在年底沖刺期表現(xiàn)出驚人的“爆發(fā)力”，擁有多個增長極的長安汽車，無疑也同樣具備著“踩點撞線”之最大的可能性。

它們，或完成無望，但沒人敢躺平

某種程度上講，在最后一個月銷量成績出爐之前，還未達到90%年達率的車企，基本上都已宣告了無法兌現(xiàn)年度目標。因為僅靠最后一個月，要想補齊之前的“欠賬”，難度實在太大。這恐怕都不是一個堪稱“奇跡”的12月單月銷量能夠解決的。而這些車企當中，又分成了幾類不同的車企代表。

第一類，實際情況與年初預(yù)期有較大差異。代表車企主要以理想、蔚來等新勢力車企為主。

它們之所以在最后的沖刺期（或許更早）距離年度目標差距較大，一方面因為年初制定目標時太過理想化，沒能正確預(yù)判自身在整體市場中的競爭力，另一方面也多少跟它們的技術(shù)路線、產(chǎn)品力在今年遭遇到了較大挑戰(zhàn)有關(guān)系。

以理想汽車為例，如果說在一眾車企還未意識到或者說下定決心在增程市場發(fā)力之時，理想的那個目標其實還是有可能實現(xiàn)的。可事實情況是，當其他更有實力的競爭者入局增程，加之增程本身受到純電沖擊的2025年，理想的目標就變得更加難以實現(xiàn)。

蔚來的情況稍有不同，其主要是在高端市場受到了較大沖擊。當自身車型進入市場后，面對的卻是在同一價格區(qū)間，比以往多了太多競爭對手的情形。而自身產(chǎn)品在智能化、續(xù)航、舒適性等消費者愈發(fā)在意的維度里，又沒能形成太大的競爭優(yōu)勢，故而導致份額被搶奪，難以成為新的增長引擎。

第二類，主要是對市場的增長曾做出了激進預(yù)判的車企。以長城汽車為代表的車企，雖然其在今年也在穩(wěn)健發(fā)展，穩(wěn)步前行，可無論是自身的增長能力，還是市場容量的實際提升，都沒能形成較好的匹配。最終導致實際完成銷量，大幅低于此前的預(yù)期。不足三成的年達率，著實有些令人尷尬。

此外，還有不少本該“不止于此”的車企，在行將結(jié)束的2025年，收獲了一個表明看似風光，實際卻是不溫不火的結(jié)局。或許它們的戰(zhàn)略定力并沒有太大問題，發(fā)展方向亦正確無比，可唯獨缺少了一點兒東西。那就是在激烈的市場競爭當中，那份難而可貴的應(yīng)變能力。

在年度目標完成無望的情況下，我們卻并沒有看見有車企公然“擺爛躺平”。我們看到更多的，都是車企們在盡自己最大努力，想給2025年劃上一個相對圓滿的句號。

包括購置稅兜底、現(xiàn)金優(yōu)惠、銷售策略調(diào)整等一系列舉措，出現(xiàn)在了各個車企的銷售終端。說句不好聽的，哪怕不為了年度目標，單是為了年末清庫，車企們也沒人會擺爛躺平，它們不敢躺平，也躺不平。

畢竟，2025年的終章，亦是2026年以及今后許多年里，市場格局重塑、車企競爭力重新排序等諸多行業(yè)大事件的開篇序曲。而這些或許都將在15天沖刺期過后，一一浮現(xiàn)在我們的眼前。

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