2025年馬上就要結束了，截至目前，新能源汽車的市場滲透率已經 突破50%。在這個光鮮數據的背后，是一場激烈的“幸存者游戲”：

頭部車企憑借技術、渠道和品牌優(yōu)勢，包攬了超70%的市場份額，也壓縮了大部分中小企業(yè)的生存空間。

曾經在CES上風光無限的拜騰，燒完錢連量產車都沒見著就破產了；“老頭樂之王”雷丁，轉型失敗也申請了破產。

據不完全統(tǒng)計，有超過八成的新造車勢力相繼破產或重整，最終悄然離場。

但誰也沒想到，在這場淘汰賽里，一批已經躺平的玩家突然掏出了“復活甲”。

威馬官宣回歸、極越申請預重整、高合引入中東資本、哪吒吸引50多家投資人圍觀。。。

這些曾經的“落榜生”集體喊出“我還能打”，試圖以各種方式重返賽場。

有人底氣十足，有人尷尬續(xù)命

曾經憑借“性價比+先發(fā)優(yōu)勢”，威馬在2018年首款車型EX5量產交付，2019年威馬EX5以1.6萬輛的銷量超越蔚來ES8，登頂單一純電SUV銷量冠軍。

但最后卻因為產品力和盲目擴張等問題，走向破產。

11月27日，注冊資本2億的智馬行銷售公司成立，由威馬溫州公司全資控股，相當于官宣“新威馬”正式開張。

其實這已經是它今年的N波操作：

9月發(fā)《致供應商白皮書》喊出“2030 年百萬產能”的豪言，11月重啟“小威隨行 App”恢復車控功能。

甚至還偷偷發(fā)過“念念不忘，必有回響”的回歸預告（雖然后來刪了）。

威馬的復活秘訣，是“不從頭再來”。

重整投資人《深圳翔飛汽車銷售有限公司》（以下簡稱深圳翔飛）砸了10億“啟動資金”，但這是杯水車薪，最多只能讓威馬動起來。

更多的錢呢？現在資本市場很難有人能空手拿出來幾十億的。至少深圳翔飛需要拉更多人入伙。

于是它選擇復產 EX5 和 E5 兩款經典車型，并計劃未來5年向市場推出10款以上的新產品，適配全球市場多樣化需求。

目前溫州基地已經進入到量產階段，從第三方招聘軟件來看，威馬汽車仍在“招兵買馬”，覆蓋采購經理、車間生產主管等職位。

先不說威馬能不能“復活”，最起碼生產線動起來了。

無獨有偶，同樣是在11月，因APP離線、遠程控制功能異常“原地爆雷”的極越，也有了復活的想法。

11月25日，極越正式提交預重整申請，試圖通過引入新投資人“續(xù)命”。

作為百度和吉利聯手打造的“天之驕子”，極越先后推出了01和07兩款車，定價30萬級，主打Robot Car概念和純視覺高階智駕。

上市之初，它背靠Apollo自動駕駛技術和SEA浩瀚架構，大家都覺得能和華為+賽力斯的組合“拼一拼”。

但上市后，極越產品定位模糊，導致2024全年交付只有2.3萬輛，工廠停產，App多項功能下線。

停擺近一年后，極越終于選擇用預重整來爭取意向投資人，前老板夏一平也沒閑著，被報道正在計劃引入新的投資方。

不過這事兒究竟能不能成，目前還是個未知數。

再來看看以“高端智能”為標簽的高合，HiPhiX上市初期憑借“數字機甲”設計等創(chuàng)新配置獲得大量關注。

但是這車賣60萬，受眾群體本來就少，后續(xù)產品的迭代速度再跟不上，只能“涼涼”。

自從2024年停工停產、創(chuàng)始人丁磊離職后，這家高端品牌幾乎被宣判“死刑”。

沒想到2025年5月被中東資本“抄底”：黎巴嫩 EV Electra 注資10億美元，成立江蘇高合公司，持股 69.8% 成為控股股東。

最貼心的是，中東資本不僅給錢，還直接送上“訂單大禮包”：承諾未來三年提供不低于十萬輛或三十億美元的海外采購訂單。

目前，鹽城工廠已經啟動改造，12月已有媒體拍到改款 HiPhi X 和 Y 小批量試生產，首批訂單直指中東市場。

高合的優(yōu)勢很鮮明：50萬以上電動車銷冠的歷史戰(zhàn)績、獨特的“數字機甲”設計，再加上中東資本的“鈔能力”，說不定真能在海外市場找到第二春。

最后再來聊聊曾經風光無限，如今負債累累的哪吒汽車：

今年6月，它的母公司“合眾新能源”進入破產重整，確認債權近100億，公司賬面現金僅637萬，資金鏈隨時可能徹底斷裂。

于是，哪吒在8月份開始招募投資人，原本計劃融資1億左右，足夠維持日常運轉就行了。

結果招募的時候竟然有幾十家機構圍觀。

有投資人是這么說的：“哪吒手里最值錢的其實是乘用車雙生產資質，現在國家批新資質幾乎不可能，買一個現成的至少30億以上。再加上桐鄉(xiāng)、宜春兩座工廠的70多萬產能，確實很吸引人。”

目前，山子高科正推進與哪吒汽車母公司合眾新能源的重組事宜，預計本月就會有重整計劃。

車企復活，真沒那么簡單

上面這四家企業(yè)的重整計劃高度相似：先停擺，再司法重整或預重整，引入新資方，保住資質和工廠，優(yōu)先解決用戶售后和供應商部分欠款，最后小步快跑恢復少量產能。

區(qū)別只在于新資方的實力和決心。

不過我想說的是，復活可能遠比想象得要艱難。

首先，造車是重資產游戲，頭部企業(yè)都在“賣一輛虧一輛”的階段，復活車企沒有規(guī)模效應，又背著歷史債務，想要快速“回血”基本上是不可能的。

其次，當前的車企競爭早就跳出了價格戰(zhàn)，轉向了產品實力、核心性能和智能體驗。

這幾年里，其他車企把800V 高壓平臺、5C 快充、城市 NOA 等新能源車技術做成了主流配置，而威馬、高合還停留在400V平臺、舊芯片階段。

也就是說，這些重啟的車企只能憑借數年前的技術與產品，與當下主流車企的先進技術、迭代產品正面抗衡，勝算幾乎為零。

最關鍵的是，即使這些車企都“復活”了，你會愿意為它買單嗎？大家可以在評論區(qū)留言。