和很多人一樣，我也認(rèn)為法拉利Purosangue和蘭博基尼Urus（參數(shù)丨圖片）是高性能燃油SUV的代表產(chǎn)品，一個(gè)用V12自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)捍衛(wèi)了機(jī)械純粹，另一個(gè)用V8雙渦輪增壓定義了暴力美學(xué)。

很長一段時(shí)間里，Purosangue和Urus就是人類在“高重心、大自重”車型上所能達(dá)到的操控極限。

但在2025年這個(gè)時(shí)間點(diǎn)去審視兩位“老錢”，你會(huì)發(fā)現(xiàn)很微妙的錯(cuò)位感：V12和V8的聲浪確實(shí)迷人，只是如今連紅綠燈起步都要被電機(jī)教做人，700、800馬力已經(jīng)不再具有絕對(duì)的統(tǒng)治力了。

內(nèi)燃機(jī)的扭矩爆發(fā)需要等待轉(zhuǎn)速攀升，機(jī)械防傾桿無法兼顧賽道的硬度與街道的舒適，加上架構(gòu)原因，Purosangue和Urus很難繼續(xù)支撐日益復(fù)雜的數(shù)字化底盤。

這些物理特性的局限，導(dǎo)致傳統(tǒng)超跑SUV在應(yīng)對(duì)極端的駕駛需求時(shí)不得不做出妥協(xié)。

這也是我今天要聊蓮花For Me的初衷。

先解答很多人的一個(gè)疑問——為什么蓮花For Me是插混？

通常情況下，大家總認(rèn)為“氣缸數(shù)量即正義”，但從工程角度來看，插混系統(tǒng)反而更有利于追求賬面參數(shù)：內(nèi)燃機(jī)是靠燃燒氣體推動(dòng)活塞做功的，它需要轉(zhuǎn)速。在低轉(zhuǎn)速區(qū)間（比如起步或剛踩油門時(shí)），進(jìn)氣量不夠，渦輪還沒起壓，動(dòng)力是孱弱的。這就是為什么傳統(tǒng)的燃油超跑起步時(shí)必須先拉高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，才能彈射起步，否則就會(huì)像老牛拉車一樣慢。而電機(jī)的特性是“零轉(zhuǎn)速爆發(fā)最大扭矩”，通電的一瞬間，扭矩直接拉滿。

一般來說，內(nèi)燃機(jī)想要提升馬力，要么增加排量、要么加大渦輪，結(jié)果就是要么車頭變重影響操控、要么動(dòng)力輸出不線性。插混系統(tǒng)可以用一臺(tái)相對(duì)輕量化、高效率的發(fā)動(dòng)機(jī)來搭配高功率電機(jī)，就算不增加太多死重跟體積，也能憑空多出幾百馬力。

Purosangue的V12自然吸氣引擎榨干了機(jī)械極限才做到725馬力，Urus也不過區(qū)區(qū)800馬力，而蓮花For Me輕松就堆到了952馬力，多出整整兩臺(tái)思域的動(dòng)力。

本質(zhì)上，插混架構(gòu)是用“電”的瞬態(tài)爆發(fā)力去彌補(bǔ)“油”的物理遲滯，再用“油”的持續(xù)續(xù)航去彌補(bǔ)“電”的里程焦慮。對(duì)于車企來說，想要造一臺(tái)千匹馬力的怪獸，用PHEV架構(gòu)是難度最低、成本最可控、效果最炸裂的方案。

要不然，法拉利SF90、蘭博基尼Revuelto的新一代旗艦干嘛很默契地都轉(zhuǎn)去造插混呢？

普通的插混車，邏輯其實(shí)是“偷懶”的，它們通常配個(gè)小排量發(fā)動(dòng)機(jī)（比如1.5T），再背一塊死沉的大電池。有電的時(shí)候，電機(jī)那是生龍活虎；一旦沒電了，發(fā)動(dòng)機(jī)不僅要驅(qū)動(dòng)兩噸多的車身，還要分出功率去給電池充電。

反正如果我是車主，這種割裂感是絕對(duì)不能容忍的，你不能讓我在電量低于20%的時(shí)候，推背感和超車的自信同步消失。

所謂“有電一條龍，沒電一條蟲”，說的就是這個(gè)道理。

蓮花解決問題的思路有兩個(gè)：（1）全球熱效率最高的發(fā)動(dòng)機(jī)；（2）全球功率最高的發(fā)電機(jī)。

別的車企做混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，心態(tài)往往是“備胎思維”——反正平時(shí)用電，發(fā)動(dòng)機(jī)湊合能動(dòng)就行。

但蓮花For Me這臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，熱效率干到了46%。

什么概念？行業(yè)主流水平也就41%-43%左右，屬實(shí)是“吃得極少，干得極多”。

當(dāng)電池虧電時(shí)，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)介入工作，它不需要聲嘶力竭地拉高轉(zhuǎn)速來榨取動(dòng)力，而是能以極高的效率，將每一滴燃油轉(zhuǎn)化為動(dòng)能。即便是在虧電狀態(tài)下，它的百公里加速衰減也只有區(qū)區(qū)0.2秒， 這是人類感官幾乎無法察覺的差異。也就是說哪怕電池空了，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)也能撐得起For Me作為超跑的尊嚴(yán)，而不是讓它變成一臺(tái)僅僅是“能開”的買菜車。

至于發(fā)電機(jī)，市面上很多純電動(dòng)家用車（比如大眾ID.3）的驅(qū)動(dòng)電機(jī)也就125kW左右，但For Me直接塞進(jìn)去一個(gè)150kW的發(fā)電機(jī)，相當(dāng)于把別人用來驅(qū)動(dòng)整車的電機(jī)拿來專門發(fā)電。

你看，F(xiàn)or Me的產(chǎn)品邏輯很簡單：別的插混車是“電池為主，發(fā)動(dòng)機(jī)為輔”，F(xiàn)or Me是“兩手都要硬”。

當(dāng)然，造一輛傻快的車很容易，但要讓一輛中大型SUV開起來像超跑，就必須克服巨大的物理慣性，這是靠調(diào)校做不到的。

在底盤層面，F(xiàn)or Me配齊了三項(xiàng)在百萬級(jí)豪車上都罕見的配置：主動(dòng)穩(wěn)定桿、6活塞卡鉗、以及120公斤凈下壓力空力套件。

首先是主動(dòng)穩(wěn)定桿，這是解決SUV側(cè)傾的終極方案。傳統(tǒng)的機(jī)械防傾桿是剛度是固定的，為了賽道支撐性調(diào)硬了，日常過減速帶就會(huì)顛斷腰，F(xiàn)or Me的主動(dòng)穩(wěn)定桿能在毫秒間調(diào)整扭矩（0-1400N·m），直線行駛時(shí)斷開，保證舒適；過彎時(shí)瞬間鎖止并施加反向力矩，將車身死死按在彎心。

這種“可硬可軟”的特性，從物理上解決了舒適與操控的二律背反。

其次是制動(dòng)系統(tǒng)。For Me標(biāo)配了Brembo前六活塞卡鉗，配合倍耐力專屬研發(fā)的LTS輪胎，實(shí)現(xiàn)了33.9米的制動(dòng)距離。在賽道工況下，抗熱衰減能力提升了50%，連續(xù)制動(dòng)不衰退。

最后是空氣動(dòng)力學(xué)。For Me擁有1.24的寬高比，不僅是為了視覺上的低趴，更是為了配合那套能產(chǎn)生120公斤凈下壓力的空力套件。在高速行駛時(shí)，空氣不再是阻力，而是將車身壓向地面的“隱形手”。

“堆料”的好處是什么呢？我抽幾個(gè)核心場景來講：

比如城市擁堵路段。

經(jīng)常開大排量燃油超跑的人都知道，在早晚高峰的城市環(huán)路上蠕行是一種什么體驗(yàn)，大排量引擎在低速蠕行時(shí)不僅頓挫，而且油耗驚人，連平時(shí)聽起來銷魂的聲浪都會(huì)在堵車時(shí)變成噪音，這就是傳統(tǒng)超跑的“路怒癥體質(zhì)”。

For Me用“電”解開了這個(gè)死結(jié)。

得益于900V高壓平臺(tái)和大容量電池，F(xiàn)or Me在城市工況下完全可以作為一臺(tái)純電車使用，420km的純電續(xù)航覆蓋了一周的通勤需求，在擁堵的早晚高峰，它提供的是靜謐、平順且零油耗的體驗(yàn)，終結(jié)了“超跑難開”的刻板印象。

比如純粹駕控。

馬力越大，對(duì)駕駛者的門檻要求就越高，這是物理定律。但蓮花通過DPM（Dynamic Performance Management）系統(tǒng)，把77年的賽道經(jīng)驗(yàn)寫進(jìn)了算法，當(dāng)車輛進(jìn)行緊急避讓或激烈駕駛時(shí)，它允許駕駛者體驗(yàn)到車輛的動(dòng)態(tài)極限，但在失控的邊緣會(huì)果斷介入，這讓普通駕駛者也能安全地掌控這臺(tái)猛獸，而不是被它反噬。

某種程度上，它讓普通駕駛者產(chǎn)生了一種“我車技突飛猛進(jìn)”的感覺，覺得這臺(tái)952馬力的猛獸溫順得像只貓。

再比如補(bǔ)能效率。

對(duì)比蘭博基尼的400V平臺(tái)，F(xiàn)or Me的900V架構(gòu)配合6C超充，實(shí)現(xiàn)了“8分鐘充電30%-80%”的效率。你進(jìn)服務(wù)區(qū)上個(gè)廁所、買杯咖啡的時(shí)間，車已經(jīng)補(bǔ)好能跑幾百公里的電了，這個(gè)速度已經(jīng)無限逼近加油的體驗(yàn)，電車最讓人頭疼的“補(bǔ)能痛點(diǎn)”這時(shí)候就不見了。

如果你層層剝開蓮花For Me的技術(shù)內(nèi)核，會(huì)發(fā)現(xiàn)它并非在模仿法拉利或蘭博基尼，那些燃油時(shí)代的王者依靠品牌積淀和機(jī)械魅力，依然擁有不可撼動(dòng)的江湖地位，蓮花For Me的“雞賊”之處在于利用電氣化的爆發(fā)力、數(shù)字化的底盤控制以及極致的工程設(shè)計(jì)去突破傳統(tǒng)機(jī)械結(jié)構(gòu)的物理上限。

對(duì)于那些真正渴望純粹駕控又希望突破舊時(shí)代桎梏的駕駛愛好者來說，蓮花For Me還真得是一臺(tái)與眾不同的高性能SUV產(chǎn)品，起碼它更強(qiáng)、更穩(wěn)、更聰明。

江湖車評(píng)：

在這個(gè)大家都忙著通過“大三排”和“冰沙彩”來討好家人的年代，蓮花For Me多少有點(diǎn)異類，但跟法拉利和蘭博基尼相比，它離我們更近。我始終認(rèn)為，車這東西到最后買的是那份“不妥協(xié)”，那群還沒被生活磨平棱角的駕駛愛好者們，應(yīng)該明白我在說什么。