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環(huán)球零碳

碳中和領域的《新青年》

摘要：

當前很多車企號稱的固態(tài)電池量產，營銷意義大于技術革命意義。

撰文 | 維小尼

編輯 | 小瀾

→這是《環(huán)球零碳》的第1799篇原創(chuàng)

“充電10分鐘，續(xù)航1000公里”、“再也不怕電池起火了”、“2026年就可以開上全固態(tài)電池車了”……

過去一年，不管是資本市場，還是自媒體，還是動力電池或整車廠商，關于固態(tài)電池的吹捧和營銷，把消費者和投資者都帶偏了，好像全固態(tài)電池成為“新能源汽車的終極答案”，馬上就成為現實。

在這些炒作下，相關概念股今年8月以來漲了50%-110%，比滬深300指數的17%漲幅高出一大截。

但在資本市場情緒不斷升溫的同時，一份來自國際投行的最新研究報告，卻給這場狂歡潑了一盆冷水。

2025年12月，摩根大通發(fā)布了一份關于固態(tài)電池的行業(yè)調研報告，報告明確指出，包括寧德時代、比亞迪、吉利、一汽在內的中國巨頭們，已經在11月初完成了產線樣品的提交。但目前的樣品測試結果可能并不理想，更關鍵的安全性測試，成為全固態(tài)電池當前最難跨越的門檻之一。全固態(tài)電池距離我們或許比想象中更遠。

這一份名為Solid State Battery：Pilot line sample testing in progress (2025.12.06)的報告一經發(fā)布，迅速在產業(yè)界引發(fā)震動。真相再次提醒我們，資本市場的提前定價，并不能改變技術積累和技術成熟的節(jié)奏，固態(tài)電池的量產上路，還在三五年之后。

01

60億國家專項：交卷并不輕松

摩根大通這份報告，其實有個背景，那就是國家支持的一項60億專項基金。

大概是2023年前后，中國新能源汽車產銷連居全球榜首。中國科技部和工信部組織了密集調研，調研主題是：是否存在一種顛覆性技術，會在未來沖擊中國鋰電池在全球的地位？

調研匯集了行業(yè)頂尖專家，他們得到共識性的結論是：全固態(tài)電池。

全固態(tài)電池采用固態(tài)電解質，化學性質穩(wěn)定，無論是安全性能還是能量密度，都發(fā)生了質的飛躍，被視為鋰電池發(fā)展的“終極形態(tài)”，美歐日韓都在戰(zhàn)略性布局。

調研形成結論之后，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高牽頭成立了中國全固態(tài)電池產學研協(xié)同創(chuàng)新平臺，科技部和工信部則推出了一項60億元的固態(tài)電池專項刺激計劃。

根據市場發(fā)布的公開信息，寧德時代、比亞迪、一汽、上汽、衛(wèi)藍新能源和吉利等六家企業(yè)獲得了政府的基礎研發(fā)支持。

這些企業(yè)，既包括電池龍頭企業(yè)，也包括整車廠商。根據項目安排，這些企業(yè)需要從中試產線上隨機抽取接近未來裝車形態(tài)的大容量電芯（如60Ah），提交給第三方機構進行系統(tǒng)性測試。

原計劃于今年9—10月啟動的測試，因部分企業(yè)樣品準備不充分，被推遲至11月初完成提交。而測試的核心，不是能量密度，而是安全性與一致性。

但根據專家透露，這些樣品的測試結果可能不太理想，難以達到預期，最終評估結果要到2026年2-3月才發(fā)布，還不一定會公開。

02

安全測試，差距在哪里

固態(tài)電池目前采用的固態(tài)電解液主要有三種技術路線，包括硫化物、氧化物和聚合物，這三種技術路線各有特點。

這次提交的中試線生產的樣品測試，發(fā)現全固態(tài)電池仍面臨諸多技術難題。

以當前固態(tài)電池大多采用的硫化物固態(tài)電解質路線為例，該路線的優(yōu)勢在于離子電導率高，理論上可實現400Wh/kg以上的能量密度。

但存在的問題是，硫化物電解質在約 200℃時會發(fā)生分解，而且因為其含硫、磷成分，很容易發(fā)生起火。在嚴苛的針刺測試和200℃熱箱測試中，硫化物全固態(tài)電池依然會發(fā)生熱失控，這與液態(tài)鋰電池的表現并沒有本質區(qū)別。

也就是說，在最嚴苛的安全測試條件下，部分全固態(tài)電池樣品的表現與液態(tài)鋰電池并沒有出現“代際差異”。

如果全固態(tài)電池不能比液態(tài)電池更安全，那我們?yōu)槭裁催€要花費這么大代價去開發(fā)它呢？所有企業(yè)都必須面臨這樣一個靈魂拷問。

除了化學安全問題，物理結構也是另一道難關。

硫化物全固態(tài)電池在工作過程中，需要施加約10-20MPa的外部壓力，以維持固—固界面接觸。這在實驗室中可以通過專用夾具實現，但在乘用車有限的空間內，幾乎無法集成。

專家表示，這種方案在重卡、固定儲能場景中還有可能，但對乘用車而言，空間有限，工程難度非常高。

不僅如此，全固態(tài)電池還存在量產良率低、成本高的問題，而其實現的能量密度提升幅度（相較于采用相同正極體系的液態(tài)鋰電池僅提升14%-25%），并不足以匹配其成本與良率付出的代價。

其實，不只是全固態(tài)電池，就算很多汽車廠商推出的半固態(tài)電池，也存在類似問題。

據36氪此前報道，當下在電動汽車上使用的半固態(tài)產電池，將能量密度做高后，都很難通過電池熱失控實驗，而能通過熱失控實驗的半固態(tài)產品，則將犧牲部分其他性能，如能量密度，或是循環(huán)壽命等。

摩根大通的報告也認為，當前很多車企號稱的固態(tài)電池汽車，營銷意義大于技術革命意義。

報告指出，目前多數半固態(tài)電池，本質上仍是液態(tài)電池體系的改良版本：有些采用陶瓷涂層隔膜，有些只是局部減少液態(tài)電解質。

這些半固態(tài)電池，單體安全性略有提升，但系統(tǒng)級收益有限。在能量密度方面，半固態(tài)電池并未顯著超越同代液態(tài)鋰電池，而成本卻明顯更高，使其市場定位陷入尷尬地位。

03

固態(tài)電池國家標準亟需完善

半固態(tài)只是一種過渡形態(tài)，但很多企業(yè)以此模糊半固態(tài)與全固態(tài)區(qū)別，向市場宣稱已經推出固態(tài)電池新能源汽車。

這種營銷亂象，是半固態(tài)電池概念被過度包裝、技術邊界被刻意模糊的營銷亂象。

這些亂象不再是技術問題，而是跟產業(yè)治理與安全底線問題。主要原因還是跟固態(tài)電池的國家標準缺失有關。

今年5月，盡管中國汽車工程學會已發(fā)布《全固態(tài)電池判定方法》團體標準，首次明確了固態(tài)電池的定義，厘清了行業(yè)內長期以來對 “全固態(tài)”“半固態(tài)” 及 “混合態(tài)” 電池定義的混淆。

但這只是團體標準，還需要更權威的國家標準。

值得關注的是，中國汽車技術研究中心也同步在制定國家標準，擬將電池劃分為三類，即全固態(tài)電池、固液混合態(tài)電池和液態(tài)電池。預計其國家標準將更為嚴苛，且不會將 “半固態(tài)” 列為正式類別。

既然固態(tài)電池已上升為國家級戰(zhàn)略技術，標準體系本身就是產業(yè)競爭力的一部分。

不過，需要指出的，這次全固態(tài)電池測試遭遇挫折，并不意味著固態(tài)電池技術整體停滯，只是說全固態(tài)電池的量產和裝車，還需要時間和技術積累。

業(yè)界的共識是，2027年才是小規(guī)模示范裝車的開始，2030年后，才可能出現真正意義上的規(guī)?；虡I(yè)應用。只有在安全性、工程落地和成本上同時取得成功，才能交出合格的答卷。

參考資料：

[1]摩根大通：Solid State Battery：Pilot line sample testing in progress (2025.12.06)

[2]海外儲能星球：摩根大通：固態(tài)電池到“交卷”時刻了

[3]八股調研：摩根大通：給固態(tài)電池澆一勺涼水！

[4]億歐網：60億“國家賭注”，中國為何死磕這場硬仗？

[5]iRich投研助手：摩根大通研報-固態(tài)電池狂歡下的冷思考：技術突破還是營銷噱頭

[6]粉體網：標準當立！固態(tài)電池當立

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