“2026 年的汽車市場怎么看？” 有人說穩(wěn)中向好，也有機(jī)構(gòu)預(yù)測銷量下滑。在悲觀與樂觀的分歧背后，更值得追問的是：汽車市場的 “好” 究竟該如何定義？誰會(huì)笑到最后？

對(duì)于車企來說，越賣越少或者越賣越虧，不是向好。

對(duì)于消費(fèi)者來說，車企用看不見的偷工減料換來肉眼可見的豪華，也不是好。

夾在車企和消費(fèi)之間，車圈牛馬打工人的疑問在于：活兒越干越多，錢越來越少，日子還會(huì)更糟么？

01政策迷思：看似對(duì)立的 “雙向約束”

臨近年底收官，關(guān)于2025的中國汽車市場，宣傳層面的數(shù)據(jù)令人振奮：新能源滲透率逼近60%；自主品牌占比超7成；30 萬元以上高端市場，中國新能源品牌占比超 80%；出口預(yù)計(jì)將達(dá)到700萬臺(tái)......

眼看"東升西降"已成大趨勢，很多問題也到了不得不解決的時(shí)候。近期各種信號(hào)和政策中，潛藏著兩組看似反差的導(dǎo)向。

第一組反差體現(xiàn)在 “鼓勵(lì)消費(fèi)與規(guī)范營銷”。

政策層面從未停止刺激消費(fèi)，結(jié)合《擴(kuò)大內(nèi)需是戰(zhàn)略之舉》的講話思想，可以確定，國家將在政策層面進(jìn)一步拿出實(shí)際措施鼓勵(lì)消費(fèi)。前不久落幕的中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議已經(jīng)明確傳遞“優(yōu)化‘兩新’政策實(shí)施”的信號(hào)，這無疑為2026年準(zhǔn)備購車換車的消費(fèi)者送上定心丸，尤其是針對(duì)國四及以下排放標(biāo)準(zhǔn)的老舊車輛，這部分消費(fèi)者將成為最大受益群體。

但12月12日，市場監(jiān)管總局《汽車行業(yè)價(jià)格行為合規(guī)指南（征求意見稿）》劍指 “低價(jià)傾銷”，明確禁止 “除清倉外以低于成本定價(jià)”，甚至要求車企建立價(jià)格合規(guī)審核機(jī)制，對(duì)廠家、商家以及配套供應(yīng)商均有相關(guān)約束說明。

第二組反差體現(xiàn)在 “強(qiáng)化出口與規(guī)范出口”。

目前，行業(yè)分析和市場預(yù)測均認(rèn)為，2026年汽車出口占比超 20%。從2025年車企布局海外的進(jìn)程來看，似乎都在強(qiáng)化出口第二增長曲線。

雖然“總體向好”，但挑戰(zhàn)依然嚴(yán)峻，包括貿(mào)易與合規(guī)壁壘持續(xù)升級(jí)、供應(yīng)鏈韌性與成本管控壓力大、傳統(tǒng)跨國巨頭的反撲導(dǎo)致全球市場競爭白熱化、本地化運(yùn)營與品牌建設(shè)滯后。產(chǎn)品差異化方面，國內(nèi)新能源引以為傲的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)在走出去后，往往也難以本地化運(yùn)營。

值得注意的是，一方面，海關(guān)總署聯(lián)合相關(guān)部門推出了多種創(chuàng)新監(jiān)管模式和流程簡化舉措，覆蓋新車、二手車等不同品類，旨在縮短通關(guān)時(shí)間，降低了企業(yè)物流成本；另一方面，11 月，多部門發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)二手車出口管理工作的通知》，明確嚴(yán)控新車以二手車名義出口。

所以，綜合宏觀、中觀和微觀各方信息來看，2026 年汽車產(chǎn)業(yè)政策的脈絡(luò)已逐漸清晰，從新能源購置稅調(diào)整到市場行為規(guī)范，一系列舉措看似相互掣肘，實(shí)則已經(jīng)勾勒出行業(yè)轉(zhuǎn)型的底層邏輯。

02平衡之道：“振” 與 “抑” 的底層邏輯

目前，中國汽車行業(yè)的銷售利潤率已從 2017 年的 7.8% 跌至 4.1%左右，這一數(shù)據(jù)遠(yuǎn)低于歷史正常水平（2017年，行業(yè)利潤率為7.8%），也低于國內(nèi)其他制造業(yè)，比如家電、化工、電子設(shè)備。汽車，作為技術(shù)密集、資金密集、人才密集的長鏈條產(chǎn)業(yè)，如果長期處于低利潤狀態(tài)，顯然是不對(duì)頭的。

競爭初期，車企本想薄利多銷，搶占市場規(guī)模攤薄成本、擠走對(duì)手，但沒想到，車越賣越多，友商也越來越多，最后集體陷入“賠本賺吆喝，還不敢不吆喝”的怪圈，只剩下“活久見”的信念支撐?？墒?，越活越累，越活越差，又不甘心死掉——市場規(guī)模雖大，但供強(qiáng)需弱的矛盾一旦出現(xiàn)，政策導(dǎo)向必然要及時(shí)調(diào)整。

所以，一振一抑的政策組合，實(shí)則是推動(dòng)產(chǎn)業(yè)從 “規(guī)模擴(kuò)張” 向 “質(zhì)量提升” 轉(zhuǎn)型的精準(zhǔn)調(diào)控。

據(jù)行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，2025 年經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)一度升至 56.6%，超 84% 經(jīng)銷商面臨 “價(jià)格倒掛”，這種模式雖短期拉升銷量，但沒法確保研產(chǎn)銷服的良性循環(huán)。羊毛出在羊身上，沒有利潤，就沒有技術(shù)創(chuàng)新；企業(yè)挖空心思降本，產(chǎn)品質(zhì)量無法保障，最終受損的還是消費(fèi)者。

而擴(kuò)大內(nèi)需與出口走出去也不是此消彼長的零和游戲，政策層面在努力促成 “以內(nèi)促外、以外強(qiáng)內(nèi)” 的良性循環(huán)。內(nèi)需市場的規(guī)模優(yōu)勢為出口奠定了成本基礎(chǔ)，這直接支撐了“中國智造”在海外市場的價(jià)格競爭力；反過來，出口競爭倒逼的技術(shù)升級(jí)又反哺國內(nèi)市場。以前，我們等著外資品牌在中國推全球車，如今，全球車標(biāo)準(zhǔn)也在約束國產(chǎn)車提升品質(zhì)。

以舊換新政策優(yōu)先補(bǔ)貼 “搭載國產(chǎn)先進(jìn)技術(shù)” 的車型，出口退稅則向 “自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)車型” 傾斜，這些早就確立的導(dǎo)向其實(shí)從未改變，只是針對(duì)部分車企“上有政策、下有對(duì)策”的亂象，有了更加清晰細(xì)密的管控。

03企業(yè)分化：政策天平上的生存抉擇

宏觀向好，豬都能起飛，但精準(zhǔn)調(diào)控不再追求普惠。所以，毋庸置疑，2026 年汽車行業(yè)將迎來前所未有的分化。不同梯隊(duì)企業(yè)的生存策略，直接決定其能否在 “生死存亡期” 站穩(wěn)腳跟，也將深刻影響市場供給與消費(fèi)選擇。

先不談根基深厚的央國企，多元布局筑就護(hù)城河的頭部民企，憑借全產(chǎn)業(yè)鏈布局和技術(shù)積累，有望在 2026 年實(shí)現(xiàn) 穩(wěn)中有進(jìn)。

比如，比亞迪，國內(nèi)依托天神之眼智駕系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品溢價(jià)，同時(shí)出口銷量大漲；2026 年墨西哥工廠投產(chǎn)后還能規(guī)避貿(mào)易壁壘，進(jìn)一步釋放產(chǎn)能。吉利完成“一個(gè)吉利”大整合，通過“極氪高端化 + 銀河主流化” 雙線布局，強(qiáng)勢滲透主力價(jià)格帶并鞏固高端市場地位，同時(shí)加大海外布局力度。長安汽車既是央企又是自主領(lǐng)頭羊，不斷加高技術(shù)堡壘，旗下深藍(lán)汽車的產(chǎn)品已獲工信部L3級(jí)自動(dòng)駕駛車型產(chǎn)品準(zhǔn)入許可，不斷強(qiáng)化科技標(biāo)簽。

歐盟委員會(huì)宣布撤回原定2035年全面禁售燃油新車的政策、美國汽車燃效標(biāo)準(zhǔn)“開倒車”，都傳遞出一種信號(hào)：中國新能源車走向世界的路比想象中更曲折更漫長。此前堅(jiān)持“純電+插混+低碳燃油”多元路徑的大型車企韌性顯然更強(qiáng)。

腰部企業(yè)將在2026 年將面臨 “最艱難的平衡”。一方面，10-25 萬主流市場聚集了 60% 的消費(fèi)需求，是必爭之地；另一方面，價(jià)格戰(zhàn)已無空間，合規(guī)成本持續(xù)上升——生存關(guān)鍵在于精準(zhǔn)定位以謀求細(xì)分市場及區(qū)域市場的穩(wěn)定，再就是避免犯錯(cuò)。

而高端市場的最大變量，或許是華為 “拉幫結(jié)派” 的生態(tài)戰(zhàn)略。鴻蒙智行已形成五品牌矩陣，另外還有基于HI PLUS合作模式打造的奕境、啟境也將在2026年推出新車，進(jìn)一步充實(shí)全品類布局，填塞市場空間。技術(shù)層面，乾崑智駕系統(tǒng)劍指L3甚至L4，蓄勢待發(fā)。華為這個(gè)勢頭對(duì)行業(yè)的沖擊遠(yuǎn)超產(chǎn)品競爭，本質(zhì)是 “技術(shù)平臺(tái) + 供應(yīng)鏈整合” 的降維打擊。

對(duì)消費(fèi)者而言，華為生態(tài)帶來的是更統(tǒng)一的智駕體驗(yàn)和車機(jī)交互，選擇空間進(jìn)一步豐富；但對(duì)蔚小理零以及小米汽車等新勢力來說，好不容易扛過價(jià)格戰(zhàn)，剛剛重新站穩(wěn)腳跟就要面臨傳統(tǒng)車企和華為生態(tài)的擠壓，若不能快速突破智駕技術(shù)，恐再次陷入被動(dòng)，可謂任重道遠(yuǎn)。

客觀來說，中國汽車的高歌猛進(jìn)，離不開政策春風(fēng)，離不開資本的熱望和市場的喧囂。任何新興行業(yè)從萌芽到成熟，都要經(jīng)歷這個(gè)階段。這或許是彎路，但也是必經(jīng)之路。投機(jī)也好，破局也罷，都是大浪淘沙。

如今，無論是國家還是企業(yè)，都意識(shí)到，汽車市場的 “好”不是利潤率跌破 4% 的虛假繁榮。2026 年，告別低價(jià)狂歡的車市，多一些實(shí)在——這才是消費(fèi)者、從業(yè)者都期待的 “好市場”。

誰能堅(jiān)持到下一程？“腳踏幾條船”的大型汽車集團(tuán)，它們的底部韌性更強(qiáng)；價(jià)格戰(zhàn)洗禮后，找到“量、價(jià)、利”平衡點(diǎn)的車企才能穿越波動(dòng)周期。