今年以來，憑借激烈的廝殺，新能源車企已強勢攻下中國汽車市場的近半份額。

其聲勢之盛，甚至讓德國BBA與日本豐田這樣的巨頭，都倍感威脅。

而最近幾年，競爭最激烈的是一個細分賽道：MPV（多用途汽車）。

MPV內部結構示意圖

2016年，在汽車下鄉(xiāng)政策的影響下，中國MPV市場火熱，年銷量達到255萬輛，市場份額達10.5%，其中賣得最好的是中低端車型，如五菱宏光S、寶駿730等等。

然而轉年MPV市場就開始降溫，銷量連續(xù)4年下降。到2022年，中國的MPV銷量就只有96萬臺，市場份額也只有4.1%。

到了2023年，這一數(shù)據(jù)雖有所回升，但也只有109.3萬輛。而就在2024年，MPV的銷量再次回落至95.2萬輛，比2022年還要低。

今年，中國MPV車型在整個汽車市場的份額，就僅剩大約3.8%。

但如果我們轉頭去看高端MPV市場，騰勢D9、嵐圖夢想家、魏牌高山等一眾新能源MPV正快速搶占市場。

2025廣州國際車展上的騰勢D9

MPV的大盤雖然在縮小，但高端的、滿足品質出行需求的MPV市場正在急速擴張。

也許，我們也該重新審視MPV，這個在中國市場總被忽視的重要成員。

新能源廠家能改變MPV版圖嗎？

每當談及MPV，我們最容易想到的往往是高端商務車，氣派的超長車型，靜音的電動車門，駕駛座上還有一位經驗豐富的老司機。

能坐到這臺車第二排的人，不是德高望重的業(yè)界巨擘，就是高官、大老板，整臺車內的其他成員，都是為這一兩個人服務。

為此，商務MPV就成了財富的象征、權力的符號。

其實這類MPV也分為兩種。

一種以豐田埃爾法為代表。

從外面看，豐田埃爾法有著極具辨識度的霸氣前臉，以及巨大的鍍鉻格柵；往里面看，則是極豪華的內飾和航空座椅，大屏幕、小冰箱、隱私隔斷……

為此，豐田埃爾法在日本原本售價400萬-800萬日元，折合人民幣約20萬-40萬，到了中國加價二三十萬購買也是常有的事。

當然了，用這種車的人，不僅是為了自己舒服有面子，更要彰顯身份，幫自己在財富的朋友圈里積累社交貨幣。

因此即便開車的是一位保姆，出行的目的只是買菜，也能給人一種“這保姆不一般”的感覺。

豐田埃爾法

另一種，則以別克GL8為代表。

外觀大氣穩(wěn)重，線條流暢、配色低調，沉穩(wěn)得體的氣質，中庸內斂的性格，有著一種體制內行走的成熟與周全。

從2001年上海APEC會議，到2014年北京APEC會議，GL8都是重要的接待禮賓車。

而截止到2022年，GL8還連續(xù)15年服務博鰲亞洲論壇。

別克GL8 ES 陸尊

因此很多時候，商務MPV就仿佛自帶結界，能讓車內世界與平凡的人間劃清界限。

這其中，“國產車”別克GL8有著超脫所有其他車型的地位。

GL8是中國第一臺國產MPV，除了技術來自通用公司，它的設計是按照我們的審美做的，價格是按照我們的消費能力定的，生產也是在中國完成的。

所以無論是早期的豐田大霸王，還是后來的豐田埃爾法，在“親生”的GL8面前，都好像缺了一點底蘊。

在一本十幾年前出版的《汽車之友》雜志中，曾刊載過當時MPV市場上的四大主流車型橫評，其中就包括別克GL8、豐田大霸王、起亞嘉華、馬自達MPV

而就在GL8正式交付后的第二年，中國正式加入WTO，汽車制造能力成為我們向世界證明自己的一張有力的名片，GL8順勢被推到了臺前。

可以毫不夸張地說，GL8的發(fā)展，貫穿著中國汽車業(yè)從無到有的整個過程。

甚至到目前為止，別克GL8已經統(tǒng)治了中國MPV市場二十多年，它依然是一個非常穩(wěn)妥的選擇。

還有人說，你如果能開著一輛GL8去拜見岳父，在席間都能少受幾句埋怨，多吃幾口熱乎飯。

從全球視角來看，中國汽車業(yè)起步晚，MPV又是其中最晚的。

在上世紀90年代，私人汽車仍被我們的百姓認為是有錢人的象征，國人買汽車主要作為集體的生產資料。

一直到2001年中國加入WTO，國民意識形態(tài)與消費理念才逐漸與世界接軌，被稱為“老三樣”的桑塔納、捷達、富康這才逐漸火了起來。

首批出產的桑塔納轎車駛出上海汽車廠的廠房

從拉貨為主的五菱之光到客貨兩用的五菱宏光，再到“老三樣”，中國普通百姓的小生意一直在快速升級。

與此同時，我們國家的大規(guī)?；A設施升級，也讓高端汽車可以更好地在道路上行駛。

一般來說，這樣的條件就可以讓我們迎來7座MPV的大爆發(fā)了。

不過很多人忘了，中國還有一個重要國策，潛移默化但深刻的影響了汽車業(yè)的發(fā)展，那就是計劃生育。

20世紀70年代初，我們國家提倡的生育標準是“一個不少，兩個正好，三個多了”。

到了20世紀80年代，計劃生育被定為我們的基本國策，核心是提倡“一對夫婦只生育一個孩子”。

別的國家人口暴漲，MPV汽車的銷售也跟著增長；我們國家控制人口，通用型的SUV和轎車才是三口之家的優(yōu)選。

從成本角度看，MPV要打出產品力，就至少要單獨設計專屬平臺，輔助駕駛方案也要升級，成本不低，因此中國車企普遍在MPV領域進展緩慢。

而相比于燃油MPV，新能源MPV的研發(fā)成本還要再高出大約30%。

這直接推高了新能源MPV的終端售價，讓消費者望而卻步。

需求萎靡與供應乏力，就此形成了一個拖慢MPV發(fā)展的閉環(huán)。

其實放眼全球汽車產業(yè)史，MPV都是最晚出現(xiàn)的成員。

比如最早的幾家車企，美國的克萊斯勒，1925年成立，在1983年才推出第一款MPV；1933年成立的日本日產汽車，也是在1982年才推出首款有著MPV特征的“日產Prairie”車型。

中間幾十年的時間，全世界最主流的車都是轎車與SUV。

克萊斯勒大捷龍

從最開始，MPV就專為場景設計，到目前仍對場景有很深的綁定，在各國市場的份額，始終沒打過通用型的轎車與SUV。

不過，就是這款在中國市場顯得“曲高和寡”的車型，在另一些市場卻是絕對的剛需。

無論是“商務車”的意識形態(tài)演變，還是國家政策對汽車市場的影響，但凡有點風吹草動，中國市場上的MPV銷量都會隨之起伏。

銷量數(shù)據(jù)的波動，說到底是因為并非剛需。

放眼全球，有兩個地方對MPV的需求特別大，可以對比中國內地來看，它們一個是中國香港，另一個是東南亞。

香港人喜歡高端MPV，豐田埃爾法是其中翹楚；東南亞人更愛五菱宏光，雖是性能和價格的腳底板，但負負得正，五菱宏光反倒成就了自己性價比的天花板。

先看中國香港地區(qū)。

作為人口密集、寸土寸金的全球金融中心之一，香港為了保證居民的出行質量，在織密路網的同時，嚴格限制本地人的汽車消費。

從汽車的購置稅，到年度的牌照費，再到極高的油價和停車費，每個香港人買車時，都得先掂量掂量，是否要一步到位買臺MPV。

所以在香港，從社會名流到明星藝人，從金融精英到各行業(yè)的高管，MPV是很多人的首選。

香港地區(qū)路面上的MPV車輛

內地爆火的豐田埃爾法，就是從香港傳過來的。

中國MPV打不過的另一個市場，就是東南亞。

相比于中國，東南亞國家的發(fā)展相對滯后，汽車的主要用途就是生產工具。

比如越南，隨著經濟的快速發(fā)展和國家衛(wèi)生條件的提升，在2023年時人口就突破了1億，但其中農業(yè)人口的占比超過50%。

人口近2.8億的印尼，也有著大約59%的人口從事農業(yè)或相關行業(yè)。

這些東南亞的農場主與個體戶，很多都要自己買車拉貨。

因為東南亞國家的道路基建，實在太差。

根據(jù)最新的《道路質量指數(shù)》，印尼得分為3.89分（滿分7分），在東南亞地區(qū)排名居中，但菲律賓、柬埔寨、老撾和越南等國的道路質量得分均低于3.6分。

因為路不好走，東南亞的物流運輸網絡也遠不如我們發(fā)達，這就更進一步助推了當?shù)刂械投薓PV市場的繁榮。

印度尼西亞的道路很窄，人行道也年久失修

在香港與東南亞，MPV的普及有著很高的剛性。

但回到中國大陸，在如今日益豐富的汽車市場上，MPV如果只能拉貨與炫富，顯然是不夠的。

車企們要卷出來的，是全新的價值體系與游戲規(guī)則。

到了2025年，汽車對于中國人來說，已經有了許多區(qū)別于過往歲月的新價值。

車企們必須突破，而且不能只從自己與對手的身上找辦法，更要從需求端下功夫。

首先，是重視被遺忘了許久的家庭場景。

新能源車因為沒有復雜的“三大件”和機械結構，加之MPV對操控靈活性的要求也相對較低，車的軸距可以做得非常大。

比如極氪009，軸距達到3205mm，騰勢D9、小鵬X9軸距都達到了3100mm以上。

因為軸距大、底盤平整，車企可以在座椅安排上玩各種花樣。

比如嵐圖夢想家，副駕座椅能完全放平，與第二排座椅連接成一張舒適的“懶人沙發(fā)”，只要不影響駕駛員開車，副駕上的家人可以直接躺平，舒服地睡一路。

嵐圖夢想家的副駕座椅能完全放平

不僅如此，新能源MPV的車內有更加舒展的大空間，很多車型學著豐田埃爾法的玩法，為座椅安排了按摩、加熱、旋轉等功能，有人甚至在高速大堵車時攢出一桌麻將。

在悅己消費大行其道的今天，能無痛走完幾小時的車程，是相當有誘惑力的。

更重要的是，MPV對很多車主來說，已經是個移動的獨處空間。

在一些媒體的采訪中，有車主將MPV比作“寶寶巴士”，大概的意思就是用車的個性化布置，把自己當個寶寶一樣來寵。

有人給車內安裝環(huán)繞式音響，有人裝上各種屏幕，方便在其中玩游戲。

還有人在車里裝很多書和零食，冰箱里塞滿不同的飲料、冰淇淋。

妥妥是移動的休息室，行走的避難所。

MPV的車載冰箱

歸根結底，新能源MPV的車主們，已經厭倦了通過買車來攀比身份的游戲，他們更希望通過車上的私人空間來取悅自己。

這種對空間的需求，和當年有咖啡品牌主打的“第三空間”還有不同。

所謂“第三空間”是提升客單價的營銷工具，會隨著時間被逐漸消耗。

而MPV的內部空間，是車主最隱秘和放松的地方。優(yōu)質的空間體驗，甚至能隨著時間的推移，提升車主對品牌的好感度。

所以說，今天中國新能源在MPV賽道的破局，絕非一場與SUV爭奪存量用戶的零和游戲，而是代表著一次深刻的價值重構：

用扎實的技術與審美，充分地將定義汽車的權力交給車主、還給生活。

我們的時代和人民都在經歷一次深刻的轉變。

心有猛虎，細嗅薔薇。

這值得所有有雄心的商家去琢磨。