歐盟27國這波操作真是讓人跌破眼鏡，為了遏制中國企業(yè)，居然抱團搞起了統(tǒng)一戰(zhàn)線，各種限制手段輪番上陣，擺明了就是不想讓中方好好賺錢。

面對這樣的營商環(huán)境，越來越多的中企選擇用腳投票，加速撤離荷蘭，甚至不惜出售經營狀況良好的優(yōu)質資產，這背后到底發(fā)生了哪些事？

歐盟放棄2035禁售燃油車目標

先說說歐盟最近的大動作，之前一直高調鼓吹綠色環(huán)保，還定下了2035年禁售新燃油車的目標，結果現(xiàn)在歐盟委員會突然公布提案，打算放棄這個禁令。

英媒直接點明，這是歐盟近年來在綠色政策上的“最大退讓”。

而這一切的背后，是歐洲汽車產業(yè)的持續(xù)承壓。

德國大眾的處境就能說明問題，這家有著88年歷史的老牌車企，首次關閉了德國本土的德累斯頓工廠，還計劃在全球范圍內裁員3.5萬人。

不止大眾，歐洲多家車企都面臨類似困境，而這背后離不開中國電動汽車的崛起帶來的市場競爭，再加上美國關稅措施的影響，歐洲汽車產業(yè)在美國市場的競爭力也大幅下滑。

汽車產業(yè)是歐盟的支柱產業(yè)之一，不僅支撐著GDP增長，還關系到大量就業(yè)崗位，這也難怪歐盟會急著為本土車企“開綠燈”，重啟燃油車市場。

其實這已經不是歐盟第一次針對中國電動汽車出手了。

歐盟對華車企多輪施壓

2023年9月，歐盟以所謂“中國車企接受政府補貼”為由，對比亞迪、吉利等中國企業(yè)啟動反補貼調查。

2024年6月，歐盟公布臨時稅單，比亞迪稅率17%，吉利19.9%，上汽因數(shù)據(jù)提交問題稅率高達37.6%，平均稅率20.8%，7月正式開征后，歐洲消費者購車成本上升，經銷商訂單混亂。

到了10月底，歐盟更是敲定了為期五年的最終關稅，加上基礎關稅，最高可達45.3%，連特斯拉上海工廠出口的車輛都被納入其中。

為了解決貿易摩擦，中方曾多次主動尋求磋商，2024年4月，中歐雙方達成共識，用“最低進口價”機制替代關稅，約定中國電動汽車在歐洲市場價不低于2.8萬歐元。

但從后續(xù)情況來看，即便有這樣的限制，中國電動汽車的市場勢頭依然強勁。

直到2025年12月，中歐雙方再次舉行貿易救濟對話，商務部新聞發(fā)言人何亞東表示，中方歡迎歐方重啟價格承諾磋商，也希望歐方遵守非歧視原則，通過對話妥善解決摩擦，但同時也強調，歐方若單獨與個別企業(yè)磋商，不利于維護互信和推進效率。

除了汽車領域，歐盟還在技術和礦產領域對中企出手。

中企反制直擊要害

2025年10月，有消息稱歐盟正在起草新規(guī)，要求中國企業(yè)若想在歐洲關鍵市場投資，必須轉讓新能源汽車電池技術，還得使用不少于30%的歐洲本地商品和勞動力。

中國外交部當即提出反對，認為這是違背貿易規(guī)則的強取豪奪，不少中企因此暫停了在歐洲的投資項目。

礦產領域的摩擦也不斷升級。

中國稀土供應占全球95%，2025年4月中方開始控制稀土出口，10月進一步擴大范圍并加強半導體審查。

歐盟因為風電和電動車產業(yè)高度依賴中國稀土，短期內無法找到替代來源，便在11月對中國五礦子公司收購巴西鎳礦的5億美元商業(yè)項目展開調查，試圖以此在稀土談判中獲取籌碼。

更讓人警惕的是荷蘭政府的操作，安世半導體事件就是最典型的例子。

這家公司是聞泰科技的全資子公司，總部位于荷蘭，2019年被中國企業(yè)收購，主要供應汽車芯片，寶馬、大眾都是其客戶，2024年還給荷蘭貢獻了1.3億歐元稅收。

2025年9月29日美國發(fā)布“關聯(lián)方規(guī)則”，將實體清單企業(yè)持股超50%的子公司納入制裁范圍，第二天荷蘭政府就對安世半導體下了禁令，凍結其全球30個分支機構的資產、知識產權和人員調整，還暫停了中國籍CEO張學政的職務，要求任命外籍董事?lián)碛袥Q定性投票權。

中方很快做出反制，2025年10月4日，商務部禁止安世半導體在中國的工廠出口特定產品，而安世70%的封裝業(yè)務都在中國，這一舉措直接掐住了其供應鏈，大眾、寶馬等車企紛紛警告生產線可能停擺。

直到11月19日，荷蘭經濟大臣才宣布暫停對安世半導體的干預，但此時已經造成了難以挽回的影響。

安世半導體的遭遇，讓在歐中企徹底看清了當?shù)氐臓I商環(huán)境風險，東方精工出售資產就是最直接的反應。

中企加速撤離歐洲

2025年11月28日，東方精工發(fā)布公告，將旗下意大利福斯伯集團及相關公司100%股權，以7.74億歐元（約合63億元人民幣）的價格出售給美國博楓集團。

要知道，福斯伯集團可不是小公司，全球每三臺高端瓦楞紙板生產線就有一臺是它制造的，北美市場一半以上的高端設備都來自這里。

2014年東方精工收購它時僅花了7400萬歐元，十年間資產增值超7倍，而且出售時公司經營狀況良好，貢獻了東方精工67%的收入，訂單排得滿滿當當。

東方精工并不是個例，2025年4月，寧波華翔就宣布以1歐元的價格出售歐洲六家控股子公司，這些公司分布在德國、羅馬尼亞和英國，當時凈資產已為負數(shù)，交易完成后預計會一次性減少凈利潤9到10億元。

寧波華翔從2014年就開始布局歐洲業(yè)務，期間換過管理團隊、派過技術支援，還花3.4億元重組產能，把德國產能轉移到羅馬尼亞，但始終無法扭轉虧損局面，2023年德國華翔就虧損了2.44億元。

根據(jù)相關數(shù)據(jù)，2024年底中國在歐盟設立的直接投資企業(yè)近3000家，雇用外方員工超26萬人，中企撤離不僅會影響歐洲汽車供應鏈，還會沖擊當?shù)鼐蜆I(yè)。

而撤離的中企也在重新規(guī)劃布局，東方精工將出售資產獲得的資金投向了打破日本雅馬哈壟斷的300馬力汽油舷外機項目，以及AI大模型和人形機器人合資公司；寧波華翔則把資源集中到北美和東南亞市場。

其實早在之前，前德國總理默克爾就多次提醒歐洲，要保持戰(zhàn)略自主，不能跟著別人走，更不能隨便和中國鬧僵。

但現(xiàn)在歐洲的一系列操作，顯然沒有聽進這個提醒，反而陷入了貿易保護的誤區(qū)。

中企撤離歐洲不是絕情，而是對風險的理性規(guī)避。

面對復雜的國際環(huán)境，中國企業(yè)正在主動調整布局，把資源投向更安全、更有前景的領域。

而中歐貿易的未來，終究離不開平等互利的對話與合作，開放穩(wěn)定的市場環(huán)境才是雙方共同的利益所在。