【文/財(cái)圈社&道哥說車 張淺】時(shí)隔兩年，Jeep高管團(tuán)隊(duì)再次踏上中國的土地。這一次，他們不是來宣布新車型上市，而是以學(xué)習(xí)者的姿態(tài)參觀神龍汽車的智能網(wǎng)聯(lián)測試場，尋求用中國技術(shù)“續(xù)命”這個日漸式微的越野品牌的機(jī)會。

12月17日，Jeep全球產(chǎn)品負(fù)責(zé)人馬修·奈奎斯特和全球銷售和戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人斯科特·杜什尼基被曝現(xiàn)身武漢，與神龍汽車技術(shù)和市場團(tuán)隊(duì)就電動化、質(zhì)量管控、成本優(yōu)化、市場響應(yīng)等議題深入交流，此舉釋放出Jeep或借神龍汽車平臺重返中國市場的信號。

從“不是所有的吉普都叫Jeep”到“所有的吉普都不買Jeep”

曾經(jīng)，“不是所有的吉普都叫Jeep”這句廣告語深入人心。2017年，Jeep在中國年銷量突破22萬輛，自由光（參數(shù)丨圖片）一度需要加價(jià)3萬才能提車，成為中產(chǎn)階級的“社交貨幣”。那時(shí)的Jeep展廳里，擠滿了想要一輛“能體現(xiàn)生活態(tài)度”的SUV的消費(fèi)者。

轉(zhuǎn)折來得比想象中更快。隨著中國汽車市場進(jìn)入電動化轉(zhuǎn)型深水區(qū)，Jeep的短板開始暴露：產(chǎn)品迭代緩慢，電動化進(jìn)程停滯，價(jià)格卻居高不下。更致命的是，Jeep似乎從未真正理解中國消費(fèi)者對“智能化”的渴求。當(dāng)中國品牌給車上裝上能旋轉(zhuǎn)的中控大屏、語音助手和自動駕駛輔助系統(tǒng)時(shí)，Jeep還在強(qiáng)調(diào)它的“四驅(qū)能力”和“越野血統(tǒng)”。

到了2021年，Jeep在中國年銷量驟降至2萬輛，不到巔峰時(shí)期的十分之一。2022年，廣汽菲克申請破產(chǎn)清算，Jeep第二次退出中國市場。從加價(jià)提車到無人問津，Jeep只用了五年時(shí)間。

而如今，Jeep試圖牽手的神龍汽車，自身也是泥菩薩過江——銷量從巔峰時(shí)期的70萬輛跌至不到7萬輛，新能源轉(zhuǎn)型嚴(yán)重滯后。這么一看，兩個“失意者”的聯(lián)手，更像是抱團(tuán)取暖的無奈之舉。

然而，中國市場早已經(jīng)變了天。坦克300用不到20萬的價(jià)格，提供了不輸Jeep的越野性能和遠(yuǎn)超Jeep的智能配置，一年賣出7萬多輛；比亞迪的方程豹系列更是直接殺入硬派越野市場，用電動化技術(shù)重新定義了這個細(xì)分市場。Jeep要面對的不再是幾個外資品牌競爭對手，而是已經(jīng)全面崛起、更懂中國消費(fèi)者的本土軍團(tuán)。

自我救贖，用中國技術(shù)“借尸還魂”？

Jeep高管此次武漢之行，似乎透露出一種新的合作思路：不再把中國視為制造基地和銷售市場，而是當(dāng)作技術(shù)來源和轉(zhuǎn)型跳板。參觀過程中，Jeep全球產(chǎn)品負(fù)責(zé)人馬修·奈奎斯特最關(guān)心的不是生產(chǎn)線或產(chǎn)能，而是神龍?jiān)谥悄茏摗⑷娤到y(tǒng)等方面的技術(shù)積累。

與此同時(shí)，雙方認(rèn)同“在中國，為全球”這一新理念，暗示著一個可能的新模式：Jeep提供品牌和設(shè)計(jì)，中方提供電動化平臺和智能技術(shù)，共同開發(fā)面向全球市場的電動Jeep。這意味著未來在美國或歐洲銷售的Jeep電動車上，可能搭載的是華為的智能座艙系統(tǒng)或?qū)幍聲r(shí)代的電池包。

這種模式在傳統(tǒng)汽車時(shí)代是不可想象的。過去幾十年，中國汽車產(chǎn)業(yè)一直扮演著“技術(shù)接受者”的角色，如今卻可能成為“技術(shù)輸出者”。華為的智能汽車解決方案已經(jīng)搭載在多個品牌的車型上，寧德時(shí)代的電池更是全球電動車的“心臟”，Jeep如果能夠整合這些中國頂尖技術(shù)，或許真的能在電動化時(shí)代找到一條生路。

但這種合作也面臨巨大挑戰(zhàn)。Jeep的品牌基因中，“美國血統(tǒng)”一直是其核心賣點(diǎn)之一。如果未來的電動Jeep完全基于中國技術(shù)平臺開發(fā)，還能否保持其獨(dú)特的品牌魅力？那些為“純正美式越野”買單的消費(fèi)者，會接受一輛“中美混血”的Jeep嗎？

同時(shí)，價(jià)格是另一個敏感問題。Jeep過去的定價(jià)一直偏高，但在中國品牌已經(jīng)將硬派越野車價(jià)格打到20萬區(qū)間的今天，Jeep還有多少溢價(jià)空間？如果基于神龍現(xiàn)有平臺開發(fā)電動Jeep，或許能將起售價(jià)控制在30萬以內(nèi)，但這需要Jeep徹底放下身段，接受與中國品牌正面對抗的現(xiàn)實(shí)。

此外，渠道重建也是巨大挑戰(zhàn)。廣汽菲克解散后，Jeep在中國的銷售服務(wù)體系已經(jīng)基本瓦解。重建經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)需要巨大投入，而在新能源汽車時(shí)代，直營模式正在取代傳統(tǒng)4S店模式，Jeep是沿用傳統(tǒng)經(jīng)銷商體系，還是嘗試新的銷售模式？

因此，Jeep這次來中國“取經(jīng)”，說好聽點(diǎn)是戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，說直白點(diǎn)，有點(diǎn)像“差生”回來找“學(xué)霸”同學(xué)抄作業(yè)。作業(yè)本上寫滿了中國產(chǎn)業(yè)鏈的快、省、好，但Jeep能不能真正看懂、學(xué)會，還是只抄個樣子，這要打個大大的問號。

說到底，現(xiàn)在的中國車市，就像一個最卷的直播間。消費(fèi)者見識過各種“九塊九包郵”的科技狠活，口味早就叼了。Jeep這個曾經(jīng)的老牌“大主播”，如果還只想靠著“老爺車講故事”的情懷款進(jìn)來吆喝，恐怕連門票都賣不出去。它得真拿出點(diǎn)新東西——用中國的電池跑出更遠(yuǎn)的里程，用中國的智能座艙玩出更花的活，還得定一個有誠意的“骨折價(jià)”。

這場合作成不成，很快就能見分曉。等到第一輛貼著Jeep車標(biāo)、但里里外外都是中國技術(shù)的電動車真正上市，價(jià)格一公布，參數(shù)一對比，市場自然會用訂單來投票。到那時(shí)我們或許會發(fā)現(xiàn)，這早已不是一個外國品牌拯救自己銷量的故事，而是一塊檢驗(yàn)中國汽車工業(yè)能力的試金石：我們造出來的“作業(yè)”，到底夠不夠格，去定義下一個時(shí)代的“越野”是什么樣子。