2025年12月15日，中國汽車工業(yè)迎來歷史性一刻。

工業(yè)和信息化部正式批準(zhǔn)長安深藍(lán)SL03與極狐阿爾法S6兩款車型的L3級有條件自動駕駛量產(chǎn)準(zhǔn)入，允許其在京渝兩地的特定高速與快速路段開展試點運營。

這標(biāo)志著中國自動駕駛正式從測試示范邁入附條件的商業(yè)化應(yīng)用新階段，長期懸而未決的責(zé)任劃分問題首次在國家層面得以明確，為產(chǎn)業(yè)爆發(fā)按下了啟動鍵。

從測試到商用，權(quán)責(zé)界定成核心突破

在2025年12月中旬，中國高階自動駕駛領(lǐng)域迎來里程碑式突破。15日至16日期間，行業(yè)見證了多項標(biāo)志性進展：工信部率先批準(zhǔn)L3級自動駕駛車輛的量產(chǎn)準(zhǔn)入資格，隨后多家車企陸續(xù)宣布取得L3級道路測試牌照。這一系列動態(tài)標(biāo)志著自動駕駛賽道正式從技術(shù)研發(fā)階段全面邁入合規(guī)化落地的新紀(jì)元。

政策的突破是此次L3落地的核心。根據(jù)工業(yè)和信息化部發(fā)布的第401批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，北汽極狐阿爾法S（L3版，新款車型已更名為阿爾法S6）與長安深藍(lán)SL03（L3版）兩款獲準(zhǔn)車型被允許在嚴(yán)格限定的設(shè)計運行條件（ODD）下激活L3級功能。

此次明確了L3級自動駕駛的權(quán)責(zé)劃分：當(dāng)車輛在限定路段以不超過限定時速自主行駛時，一旦發(fā)生事故，若系統(tǒng)處于激活狀態(tài)，車企或?qū)⒊袚?dān)主要責(zé)任。同時，準(zhǔn)入要求L3級自動駕駛車輛的傳感設(shè)備必須為"前裝量產(chǎn)"，后改裝車輛無法獲得試點資格，從源頭保障技術(shù)穩(wěn)定性。

此次L3級自動駕駛的權(quán)責(zé)劃分明確：在指定路段在限定時速以下行駛時，若系統(tǒng)處于激活狀態(tài)且發(fā)生事故，車企或?qū)⒊袚?dān)主要責(zé)任。同時，準(zhǔn)入要求車輛傳感設(shè)備必須為"前裝量產(chǎn)"，后改裝車輛無法獲得試點資格，從源頭保障技術(shù)穩(wěn)定性。這一清晰的權(quán)責(zé)界定，打破了制約高級別自動駕駛發(fā)展的法律瓶頸，為大規(guī)模商業(yè)化鋪平了道路。

產(chǎn)業(yè)觀察家洪仕斌認(rèn)為，L3級自動駕駛強調(diào)系統(tǒng)在特定條件下的主體責(zé)任，這次L3級有條件自動駕駛車型準(zhǔn)入許可是我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的重要里程碑，體現(xiàn)了在相關(guān)領(lǐng)域技術(shù)創(chuàng)新的穩(wěn)步推進和規(guī)范管理的科學(xué)態(tài)度。

"小切口"試點下的技術(shù)路徑觀察

工業(yè)和信息化部發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》（GB/T40429—2021）顯示，汽車駕駛自動化技術(shù)被劃分為從L0到L5的6個等級。其中，L3級被定義為有條件自動駕駛，即在特定條件下，車輛可以自主完成所有駕駛?cè)蝿?wù)，而駕駛員則轉(zhuǎn)變?yōu)楸O(jiān)督者的角色，僅在系統(tǒng)請求時介入。

在L2級輔助駕駛階段，駕駛員依舊牢牢掌控著駕駛的主導(dǎo)權(quán)，系統(tǒng)僅在特定場景下協(xié)助完成部分任務(wù)。在L2階段，駕駛員需要時刻保持對車輛的監(jiān)控，雙手不能長時間離開方向盤，隨時準(zhǔn)備接管車輛。

與L2級輔助駕駛相比，L3是一次質(zhì)的飛躍。在L2階段，系統(tǒng)僅為輔助工具，駕駛員需全程監(jiān)控并隨時準(zhǔn)備接管，責(zé)任始終在人。而L3級自動駕駛意味著在特定條件下，車輛可以持續(xù)執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員被允許脫手脫眼，角色轉(zhuǎn)變?yōu)?監(jiān)督者"。不過，L3在特定場景下，系統(tǒng)可以完成全部駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員無須時時盯著道路，但必須在系統(tǒng)請求時及時干預(yù)。

值得留意的是，此次l3并非普遍放開，而是慢慢切入。首先，試點車型的功能被嚴(yán)格限定：深藍(lán)SL03針對交通擁堵場景，最高時速50公里；極狐阿爾法S6則適用于高速公路和城市快速路單車道，最高時速80公里。此外，車輛傳感設(shè)備必須為"前裝量產(chǎn)"，試點車輛由指定的使用主體在安全員監(jiān)控下組織運營。

其次，兩款車型代表了不同的技術(shù)路徑：長安深藍(lán)SL03搭載自研的"天樞智能"系統(tǒng)，而極狐阿爾法S6則集成了華為乾崑智駕ADS 3.3系統(tǒng)，并配備了包含3顆激光雷達(dá)在內(nèi)的34顆高性能傳感器。這種配置差異，體現(xiàn)了監(jiān)管層旨在觀察不同技術(shù)路線在真實路況下的表現(xiàn)，為后續(xù)更多車型的準(zhǔn)入積累經(jīng)驗。

領(lǐng)悟時代數(shù)字研究院首席研究院唐樹源認(rèn)為，試點嚴(yán)格限定在重慶和北京的特定快速路/高速路段，是出于"安全優(yōu)先、小切口起步"的審慎策略。重慶以復(fù)雜立交、高低錯落道路著稱，是自動駕駛系統(tǒng)極限能力的天然試煉場；北京則擁有全國最完善的高級別自動駕駛示范區(qū)與政策法規(guī)體系，具備強大的監(jiān)管和數(shù)據(jù)閉環(huán)能力。這種限定既有利于驗證技術(shù)可靠性，也便于集中監(jiān)管和風(fēng)險控制。未來這種"小切口"模式將為逐步擴大應(yīng)用范圍提供經(jīng)驗支撐，包括從B端專業(yè)車隊向C端私人用戶過渡、從高速/快速路向城市主干道擴展、從單一城市向全國重點城市推廣，形成"成熟一個、開放一個"的有序路徑，確保技術(shù)、法規(guī)與市場同步成熟。

邁向L4仍需跨越"信任鴻溝"

盡管L3開啟了新篇章，但行業(yè)共識是，其本身并非終極目標(biāo)，而是通往L4級高度自動駕駛的合規(guī)化階梯與必要鋪墊。行業(yè)普遍認(rèn)為，L3級是從"輔助駕駛"到"完全自動駕駛"的重要過渡，后續(xù)的L4級自動駕駛將實現(xiàn)更大突破——在固定區(qū)域內(nèi)，車輛可完全脫離人類干預(yù)，真正實現(xiàn)無人駕駛。

在2025年4月的上海車展上，華為攜手賽力斯、阿維塔、奇瑞汽車、北汽新能源、嵐圖汽車、江汽集團、上汽集團、廣汽集團等11家車企，于央視直播鏡頭前共同探討L3級自動駕駛技術(shù)。

目前，多家車企已將2025年定為L3級有條件自動駕駛落地的關(guān)鍵節(jié)點。小鵬汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人近日表示，已在廣州市獲批L3級自動駕駛道路測試牌照，并啟動常態(tài)化道路測試。同時，其計劃于2026年推出量產(chǎn)的軟硬件均達(dá)L4級自動駕駛水平的車型。

此外，奇瑞、廣汽、極氪三家車企也公布了L3級有條件自動駕駛的量產(chǎn)時間表。

L3的規(guī)?；瘧?yīng)用將為L4積累至關(guān)重要的真實路況數(shù)據(jù)、驗證技術(shù)可靠性并磨合運營流程。但正如業(yè)內(nèi)觀點所言，要先證明在有安全員兜底的情況下，整套系統(tǒng)能安全、穩(wěn)定地運營，然后才有資格談下一步。

然而，通往更高階自動駕駛的道路仍充滿挑戰(zhàn)。最現(xiàn)實的問題之一是人機共駕的信任建立與接管難題。國際數(shù)據(jù)顯示，50歲以上用戶從分神到重新掌控車輛平均需6秒以上，而系統(tǒng)發(fā)出接管請求后留給駕駛員的反應(yīng)窗口通常不足10秒。在L3可用時間可能不高的初期，如何確保駕駛員在系統(tǒng)低頻激活場景下保持必要的警覺性，避免因過度依賴而放大風(fēng)險，是亟待解決的人因工程課題。

唐樹源認(rèn)為，工信部明確"成熟一個、許可一個"的原則，意味著L3級準(zhǔn)入將加速推進，但不會一哄而上，而是以安全和技術(shù)成熟度為前提，逐步擴大車型和場景。預(yù)計2025—2027年將有更多車企和車型獲批，尤其是已進入首批試點的9家聯(lián)合體具備較強競爭力。L4級自動駕駛的初步時間表已在業(yè)內(nèi)形成共識，2026年有望成為L4商業(yè)化元年，部分封閉和限定場景將率先實現(xiàn)無人化運營，技術(shù)鋪墊則依賴L3量產(chǎn)車的海量數(shù)據(jù)積累、硬件成本下探以及"車路云一體化"生態(tài)完善。L3和L4將形成"共生進化"，L3為L4提供數(shù)據(jù)和場景驗證，L4降維賦能L3性能提升，共同推動中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)從全球跟跑向領(lǐng)跑邁進。

綜合自21世紀(jì)報道、北京商報、太平洋汽車網(wǎng)等