航空業(yè)又迎來一則重磅人事變動。

達(dá)美航空總裁格倫·霍恩施泰因?qū)⒂诿髂?月底正式退休，退休后將以戰(zhàn)略顧問身份繼續(xù)留任至2026年底，為達(dá)美航空平穩(wěn)過渡保駕護(hù)航。

對于熟悉航空業(yè)的人來說，達(dá)美航空在全球民航業(yè)地位舉足輕重。

不僅僅是達(dá)美航空是美國乃至全球航空業(yè)最賺錢的航空公司，更重要的是，達(dá)美航空在

航線網(wǎng)絡(luò)布局

航空樞紐打造

高端市場塑造

等方面成了行業(yè)的標(biāo)桿！

2025年財富世界500強(qiáng)排名中，

達(dá)美航空以營收616億美元，排名第225位，也是民航業(yè)的第一位。

凈利34.5億美元，也是在全球前三位。

說實(shí)話，中國民航業(yè)與美國民航業(yè)最大的差距，不僅僅是業(yè)績的差距，而是美國民航業(yè)誕生了許多新標(biāo)準(zhǔn)、新標(biāo)桿、新模式，但中國民航業(yè)幾乎沒有過，都是在模仿，但大多數(shù)模仿得并不成功。

美國民航業(yè)出現(xiàn)了許多企業(yè)家，但中國民航業(yè)幾乎沒有。

大家認(rèn)為較為成功的春秋航空也是模仿的美國西南航空的低成本模式。

而霍恩施泰因的名字，幾乎等同于達(dá)美航空的“高端化轉(zhuǎn)型”。

一、從“大眾航司”到“高端標(biāo)桿”：霍恩施泰因的達(dá)美印記

2005年，霍恩施泰因加入達(dá)美航空，彼時的航空業(yè)還深陷“低價混戰(zhàn)”的泥潭，多數(shù)航司依賴規(guī)?；瘮U(kuò)張和低價票搶占市場。

而霍恩施泰因卻敏銳地察覺到行業(yè)痛點(diǎn)：

單純的價格戰(zhàn)只會擠壓利潤空間，真正的核心競爭力，在于抓住高價值旅客的需求。

2016年出任總裁后，他正式主導(dǎo)達(dá)美航空開啟“高端化轉(zhuǎn)型”，親手打造了如今支撐達(dá)美盈利的核心模式——高端收入模型。

在他的推動下，達(dá)美徹底告別“免費(fèi)升級”的傳統(tǒng)思路，大力加碼頭等艙、高端經(jīng)濟(jì)艙等優(yōu)質(zhì)座位，通過提升硬件設(shè)施和服務(wù)體驗(yàn)，讓旅客愿意為更好的出行體驗(yàn)付費(fèi)。

這一戰(zhàn)略的成效堪稱驚艷：

達(dá)美航空的高端產(chǎn)品收入已占客運(yùn)總收入的43%，較疫情前提升了8個百分點(diǎn)。

達(dá)美航空甚至預(yù)測，最晚到2026年，高端艙位收入將首次超過經(jīng)濟(jì)艙，成為公司最核心的收入來源。

更關(guān)鍵的是，在這一戰(zhàn)略加持下，達(dá)美航空的單座收入達(dá)到行業(yè)平均水平的兩倍以上，遠(yuǎn)超聯(lián)合航空、美國航空等主要競爭對手，成為全球盈利能力最強(qiáng)的航司之一。

除了高端化轉(zhuǎn)型，霍恩施泰因還為達(dá)美留下了兩大關(guān)鍵遺產(chǎn)：

一是全球化網(wǎng)絡(luò)的搭建。他帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)將達(dá)美從以國內(nèi)航線為主的航司，打造成覆蓋六大洲的全球航空巨頭，通過與維珍大西洋、法航-荷航、大韓航空、中國東航等建立合資伙伴關(guān)系，進(jìn)一步拓展了國際航線的輻射范圍。

二是 loyalty 計劃的革新。他推動達(dá)美將常旅客計劃從“按里程累積獎勵”改為“按消費(fèi)金額累積獎勵”，這一模式后來成為美國主流航司的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，精準(zhǔn)鎖定了高消費(fèi)能力的核心客群。

達(dá)美CEO埃德·巴斯蒂安（Ed Bastian）對這位“最佳搭檔”給出了極高評價：

“我找不到比他更好的合作伙伴來帶領(lǐng)達(dá)美成為全球表現(xiàn)最佳的航空公司，他對達(dá)美乃至整個行業(yè)的影響怎么強(qiáng)調(diào)都不為過?！?/p>

二、不止于達(dá)美：航空業(yè)“高端化”已成一種選擇

霍恩施泰因的退休之所以引發(fā)行業(yè)廣泛關(guān)注，不僅因?yàn)樗沁_(dá)美的戰(zhàn)略設(shè)計師，更因?yàn)樗鲗?dǎo)的高端化轉(zhuǎn)型，徹底改寫了全球航空業(yè)的競爭規(guī)則。

在達(dá)美成功之前，航空業(yè)的競爭核心是“規(guī)?！焙汀皟r格”；

而達(dá)美的崛起證明，“價值”和“體驗(yàn)”才是長期盈利的關(guān)鍵。

受達(dá)美影響，聯(lián)合航空、美國航空等競爭對手紛紛跟進(jìn)，加大對機(jī)艙升級和高端機(jī)場體驗(yàn)的投入，試圖爭奪高價值旅客市場。

如今，“高端化”已成為全球主流航司的共識，從國際長航線到國內(nèi)干線，優(yōu)質(zhì)座位的占比不斷提升，服務(wù)差異化越來越明顯。

對于旅客而言，這一趨勢帶來的是更豐富的選擇：

既可以選擇經(jīng)濟(jì)艙滿足基礎(chǔ)出行需求，也可以為更好的座位、餐食和服務(wù)付費(fèi)，實(shí)現(xiàn)“優(yōu)質(zhì)優(yōu)價”；

對于航司而言，高端化不僅提升了盈利能力，也降低了對單一價格戰(zhàn)的依賴，增強(qiáng)了抵御市場波動的能力。

在疫情、油價上漲等危機(jī)中，達(dá)美航空的表現(xiàn)之所以優(yōu)于同行，核心就在于高端化戰(zhàn)略帶來的穩(wěn)定現(xiàn)金流和利潤空間。

從這個角度來說，霍恩施泰因的退休，并不是高端化時代的結(jié)束，而是這一趨勢進(jìn)一步深化的開始。

未來，航空業(yè)的競爭將不再是“誰飛得更多”，而是“誰飛得更好”；不再是“誰更便宜”，而是“誰更能滿足旅客的個性化需求”。

從2005年加入達(dá)美，到2016年出任總裁，再到2026年正式退休，霍恩施泰因用21年的時間，將一家傳統(tǒng)航司打造成全球高端航空的標(biāo)桿，也為自己贏得了“航空業(yè)傳奇”的稱號。

他的職業(yè)生涯，完美詮釋了“戰(zhàn)略遠(yuǎn)見”和“長期主義”的價值——在行業(yè)陷入低價混戰(zhàn)的迷茫期，他堅持選擇最難走的“高端化”路線，最終帶領(lǐng)達(dá)美走出了屬于自己的差異化道路。

對于中國民航業(yè)來說，值得我們每一個人尤其是航司的掌舵者們的深思：

難道價格戰(zhàn)真的航空公司生存的唯一手段嗎？