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特斯拉之問:不要更大更重的電池,而應(yīng)是要更聰明的效率解決方案

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比較少見的,面對同行們的動(dòng)輒對標(biāo)、動(dòng)輒超越,一向給行業(yè)留下“清高自傲”超然世外形象的特斯拉,近期公開發(fā)布海報(bào)嘲諷一眾車企:“一味堆電池只會(huì)增加車重”,甚至舉例說某些車企100度電池尚沒有超越MODEL 3的續(xù)航。


且不論特斯拉為何一反常態(tài)下場打“口水戰(zhàn)”,在越來越多的電動(dòng)車企將“超大電池容量”作為核心賣點(diǎn)時(shí),特斯拉拋出的增加車重以及由此帶來的關(guān)于能耗增加的問題,確實(shí)應(yīng)該引發(fā)行業(yè)思考,促使我們重新審視中國新能源汽車的發(fā)展路徑與核心競爭邏輯,不斷堆砌的電池容量真的是解決續(xù)航問題的唯一路徑嗎?

堆電池戰(zhàn)略的現(xiàn)實(shí)

不可否認(rèn),近年來許多中國新能源品牌確實(shí)將“超大電池容量”作為主要賣點(diǎn)之一。這一策略源于市場需求和早期的技術(shù)限制。消費(fèi)者的續(xù)航焦慮是電動(dòng)車的核心痛點(diǎn),在早期為了解決消費(fèi)者的續(xù)航焦慮,增加電池容量確實(shí)是最直接有效的解決方案,在充電基礎(chǔ)設(shè)施 尚 未完善、消費(fèi)者仍存續(xù)航焦慮的背景下,為快速解決市場痛點(diǎn),很多車企采用增加電池容量的直接解決方案。

中國汽車市場的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型來的迅猛而又激烈,在這場罕見的行業(yè)大轉(zhuǎn)向中,身處其中的車企們?yōu)榭焖贀屨际袌龈叩囟槐凰ο沦惖啦捎昧俗钪苯拥慕鉀Q方案,有一定的市場邏輯合理性——2022年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,中國新能源汽車平均電池容量比歐洲同類車型高出15-20%,這在一定程度上解釋了為何中國電動(dòng)車在續(xù)航數(shù)據(jù)上表現(xiàn)亮眼。


但就像特斯拉所指出的,這其實(shí)又觸及了一個(gè)新的物理定律的挑戰(zhàn),隨著電池能量密度的不斷提高,也帶來一個(gè)新的問題,更大的電池必然造成車重的增加,在電機(jī)不變的情況下,車重的增加只會(huì)帶來更高的能耗,形成“為續(xù)航而增重,因增重而降效”的死循環(huán)。就像蔚來老板李斌所說的那樣,“越重的車,對車輛、輪胎的考驗(yàn)都越大?!?/p>

先不說蔚來自身是否做到的問題,畢竟蔚來本身也在堆電池,單說目前的形勢,也就是特斯拉所提到的,100度電池尚不及Model 3參數(shù)圖片)的續(xù)航的現(xiàn)實(shí)。毋庸諱言這是一個(gè)存在的市場現(xiàn)象,而同樣也有研究數(shù)據(jù)顯示,電動(dòng)車重量每增加10%,能耗約增加5-8%。這就像一個(gè)我們傳統(tǒng)故事里傻媳婦兒和面的過程,面多了加水,水多了加面,無限循環(huán)。

特斯拉用極致能耗管理和輕量化設(shè)計(jì)來打破這個(gè)循環(huán),至少現(xiàn)階段看略微跳出了這一“怪圈”,那么有沒有更創(chuàng)新的路徑呢?

超越電池容量的新路徑

目前,固態(tài)電池被行業(yè)普遍認(rèn)為解決這一“怪圈”的最優(yōu)途徑,當(dāng)前主流三元鋰電池能量密度約為250-300Wh/kg,而固態(tài)電池理論值可達(dá)500Wh/kg以上。

國內(nèi)企業(yè)如寧德時(shí)代、比亞迪、奇瑞等已在固態(tài)電池、硅負(fù)極、高鎳低鈷等材料領(lǐng)域取得進(jìn)展。在今年的全球創(chuàng)新大會(huì)上,奇瑞也公布了將在2027年實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池的量產(chǎn) 上車 計(jì)劃,比亞迪也公布了類似計(jì)劃。

而作為技術(shù)演進(jìn)的成果,半固態(tài)電池目前也已經(jīng)在消費(fèi)電子和電動(dòng)車領(lǐng)域展開商業(yè)化應(yīng)用。公開的資料顯示,蔚來汽車自2023年起就向部分用戶交付搭載半固態(tài)電池的150kWh電池包,該電池能量密度達(dá)360Wh/kg,可使電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程超過1000公里。


另外,包括上汽、東風(fēng)嵐圖等也已采用半固態(tài)電池技術(shù)。在商用車和飛行汽車領(lǐng)域有三一重卡、一汽解放、包括美國的頭部eVTOL(電動(dòng)垂直起降飛行器)客戶、小鵬匯天、沃飛長空等企業(yè)都展開了對半固態(tài)電池的應(yīng)用推廣。

在儲能領(lǐng)域,衛(wèi)藍(lán)新能源的280Ah半固態(tài)儲能電芯已用于三峽、國電投等儲能項(xiàng)目。同時(shí),這些技術(shù)還應(yīng)用于電動(dòng)飛行器、機(jī)器人等低空經(jīng)濟(jì)場景。

但從行業(yè)態(tài)勢整看,固態(tài)電池才是解決電動(dòng)車領(lǐng)域續(xù)航問題的終極解決方案,但顯然規(guī)模化商業(yè)應(yīng)用仍需加速。當(dāng)然,新能源汽車未來的競爭也很快將不僅僅是電池容量的競爭,更是“每公斤電池能跑多遠(yuǎn)”的效率競爭。

輕量化才是最現(xiàn)實(shí)的選擇

事實(shí)上,對于國產(chǎn)新能源車來說,航空和賽車領(lǐng)域的輕量化理念或許也可以帶來一些思索,這就涉及特斯拉提到的另一個(gè)問題,輕量化設(shè)計(jì)。如何實(shí)現(xiàn)從單一部件的優(yōu)化轉(zhuǎn)向整車系統(tǒng)的減重,是全行業(yè)都在面臨的課題。

例如在材料上的創(chuàng)新,擴(kuò)大碳纖維復(fù)合材料、高強(qiáng)度鋁合金等輕質(zhì)材料的應(yīng)用比例,另外在結(jié)構(gòu)上優(yōu)化,最近魏建軍發(fā)言引發(fā)爭議的一體化壓鑄技術(shù)其實(shí)也是輕量化設(shè)計(jì)的一環(huán),如特斯拉Model Y的后底板一體壓鑄減重30%。

同樣,電動(dòng)車能耗效率的差異不僅存在于硬件,更在于軟件和控制系統(tǒng),比如熱管理系統(tǒng)的優(yōu)化可以實(shí)現(xiàn)冬季續(xù)航的提升,數(shù)據(jù)顯示,高效熱泵系統(tǒng)可降低低溫能耗40%以上。

另外,還可以通過更智能的制動(dòng)能量回收策略,提升實(shí)際續(xù)航里程。目前,國內(nèi)車企中,小鵬汽車在能耗管理軟件方面的投入已初見成效,其部分車型的百公里電耗控制處于行業(yè)前列。


面對挑戰(zhàn),對中國新能源車企來說,如何在差異化的競爭中尋找到中國電動(dòng)車的獨(dú)特優(yōu)勢或許才是核心,而不是僅僅聚焦于對標(biāo)和模仿。比如針對中國多樣化的地理氣候和用車場景,開發(fā)適應(yīng)性更強(qiáng)的解決方案,針對北方寒冷地區(qū)的電池保溫技術(shù),針對多山地區(qū)的陡坡緩降與能量回收系統(tǒng)等。

另外,中國在智能座艙、人機(jī)交互和本地化服務(wù)方面已領(lǐng)先全球,將電池管理與智能系統(tǒng)深度整合,如基于用戶習(xí)慣的個(gè)性化能耗預(yù)測與優(yōu)化,更可以創(chuàng)造獨(dú)特價(jià)值。同時(shí),中國擁有全球最完整的新能源汽車供應(yīng)鏈,從鋰礦開采到電池回收的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢,如何將這一優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為技術(shù)壁壘和成本優(yōu)勢,亦是關(guān)鍵課題。

特斯拉的嘲諷雖略顯尖銳,卻指出了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)升級必須面對的現(xiàn)實(shí)問題。國產(chǎn)電動(dòng)車的發(fā)展已從“解決有無”進(jìn)入到“追求卓越”的新階段,未來競爭的核心將從單一的電池容量指標(biāo),轉(zhuǎn)向“能量密度×輕量化×能耗管理×補(bǔ)能效率”的綜合效能競爭。

只有超越簡單的參數(shù)競賽,在材料科學(xué)、系統(tǒng)集成和用戶體驗(yàn)上進(jìn)行深度創(chuàng)新,才能在全球新能源汽車競爭中建立可持續(xù)的領(lǐng)先優(yōu)勢,中國新能源汽車的下一站,不應(yīng)只是“更大更重的電池”,而應(yīng)是“更聰明的能源解決方案”。


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