越南的第一條高鐵，終于塵埃落定。

但結果讓很多人眼鏡碎了一地：既不是擁有全球最多運營里程、性價比無敵的中國高鐵，也不是以“精益管理”著稱、耕耘越南市場十多年的日本新干線。

越南人把訂單，給了德國西門子。

這條全長僅54公里的“高鐵”，更像是河內(nèi)附近的一條城際輕軌。但它的象征意義，遠大于實際意義。這是越南在向全世界宣告：我的基建升級，要換一個玩家了。

可這場看似精明的“三國殺”選秀背后，卻處處透著一股不靠譜的氣息，甚至隱隱讓人聞到一絲“許家印式”冒險的味道。

1. 與日本15年“虐戀”：始于畫餅，終于沒錢

越南的高鐵夢，一開始是寄望于日本的。

早在2010年，越南就和日本眉來眼去，談起了采用新干線技術修建南北高鐵（河內(nèi)至胡志明市）的宏大計劃。

日本人很熱情，掏出了一份詳細的方案，然后附上了一張賬單：560億美元。

十五年前的越南，看到這個數(shù)字，估計倒吸一口涼氣。那時候越南全年GDP才1000億出頭，這相當于要拿出全國一年過半的財富去修一條鐵路。根本修不起。

日本人也“貼心”，說錢不夠可以貸給你，利息只要1.5%，很優(yōu)惠。但前提是，越南得用國家主權信用作抵押，自己還得去找別的國際銀行配套貸款。

這就像你月薪五千，看上一套一千萬的豪宅，開發(fā)商說可以給你低息貸，但你要先把自己家房子全押上，再去別處借高利貸湊首付。誰敢這么玩？

更別提，日本方案里的很多大型基建設備（如盾構機）還得從中國買，加上越南復雜的征地問題，成本是個無底洞。

這場談判，就成了典型的“麻桿打狼——兩頭怕”。日本怕越南還不起錢，越南怕被天價賬單拖死。相互磨洋工，一磨就是十五年。

2. 為何繞過中國？不是不想要，是“要不起”

十五年過去，越南經(jīng)濟騰飛了，口袋比當年鼓了不少。這時候，隔壁中國的高鐵網(wǎng)已經(jīng)密集成全球標桿，性價比和技術成熟度有目共睹。

越南不是沒考慮過中國方案。用中國技術，一步到位修建縱貫全國的南北大動脈，從效率上看，其實是最優(yōu)解。

但越南的小算盤，打得太精了。

它不光想買高鐵，更想像當年汽車市場“以市場換技術”一樣，讓中國轉讓一部分核心高鐵技術，同時還要中國提供優(yōu)惠貸款。

這個要求，直接被婉拒了。

原因很簡單：第一，高鐵是系統(tǒng)性的國家戰(zhàn)略技術，不是冰箱彩電，不可能全套核心輕易轉讓。參照印尼雅萬高鐵的模式，合作培訓、本地化部分供應鏈是可行的，但觸及最核心的部分，沒得談。

第二，中國高鐵出海的心態(tài)已經(jīng)變了。早些年為了打開市場，可能愿意提供更優(yōu)厚的條件。但現(xiàn)在，中國高鐵的金字招牌已經(jīng)立起來了，我們是“技術輸出方”，姿態(tài)自然不同。有錢賺、合作愉快就干，條件太苛刻？那不如等等看。

越南覺得“吃虧了”，轉而尋求其他選項。

3. 德國西門子“撿漏”？一場各懷鬼胎的試探

于是，越南開始了新一輪的“海選”：韓國、法國、德國。

韓國技術源自法國，法國談不攏，韓國自然出局。最終，德國西門子“脫穎而出”。

但請注意，西門子拿到手的，不是那條夢想了十幾年的南北高鐵，而是一條僅54公里的短線。說白了，這就是一個 “試用裝” ，一個超級樣板間。

越南的算盤清晰得很：
第一，用這條短線，把德國巨頭“綁上車”。先建立合作關系，以后再談南北干線的大單。
第二，也是最核心的——“偷師學藝”。在建設過程中，讓越南工程師跟著學，能偷學一點核心技術是一點，摸清全套流程和管理模式。

想法很美好，但現(xiàn)實很骨感。因為越南執(zhí)行這個“宏偉計劃”的主體，堪稱魔幻。

4. 魔幻操盤手：“越南許家印”來造高鐵？

這條高鐵的業(yè)主和操盤方，不是越南交通部，也不是國家鐵路公司，而是一家名為 VinFast 的母公司旗下的民營公司。

VinFast的老板，是越南首富潘日旺。他的發(fā)家史頗具傳奇色彩：在烏克蘭靠賣方便面起家，壟斷了當?shù)厥袌?，賺到第一桶金后回國，All In 房地產(chǎn)和制造業(yè)，迅速成為“越南之光”。

看出來沒？典型的房地產(chǎn)跨界玩家。造車（VinFast電動汽車）、造手機，現(xiàn)在又要來造高鐵。這個路數(shù)，是不是有點眼熟？對，像極了某個曾經(jīng)的中國首富。

讓一家毫無重工經(jīng)驗和鐵路背景的房地產(chǎn)公司，去主導一個國家最復雜、最精密的系統(tǒng)性交通工程，還要去“偷師”德國工業(yè)皇冠上的明珠——這已經(jīng)不是挑戰(zhàn)，這簡直是一場豪賭。

西門子心里跟明鏡似的：給你建一條示范線可以，賣你一些車輛和設備可以，但你想借此摸透我的核心技術和管理體系？門都沒有。德國人最核心的工業(yè)秘密，豈是你在工地上看幾年就能學走的？

潘日旺

5. 終極難題：不是技術，是“誰坐得起？”

其實，繞了這么大一個圈子，越南都回避了一個最根本、最致命的問題：經(jīng)濟賬。

高鐵的難度，早就不在于“能不能修”，而在于“修了有沒有用”。

越南南北高鐵全長約1540公里。參照中國高鐵的票價水平（每公里約0.5元人民幣），全程票價大概要770元人民幣。

而越南普通工人的月均收入，也就1500-2000元人民幣。

這意味著，一個工人半個月的工資，只夠坐一次全程高鐵。這樣的票價，有多少普通民眾坐得起？如果客流不足，這條投資高達數(shù)百億美元的巨大工程，將成為一個吞噬資金的財務黑洞。

高鐵不是貨運鐵路，它依賴的是龐大、高頻、有支付能力的人口流動。越南的經(jīng)濟水平和人均收入，還沒有為“高鐵時代”做好真正的準備。

結語：

越南的高鐵選擇，看似是地緣政治上的平衡術，是技術路徑上的新嘗試。但剝開外殼，看到的依然是那個老問題：心比天高，但基礎不牢。

想用房地產(chǎn)的短平快邏輯，去玩高端制造業(yè)的長周期游戲；想用“市場換技術”的老套路，去撬動別人安身立命的核心壁壘；在沒有足夠經(jīng)濟底氣的時候，去追求一個象征意義大于實用價值的基建圖騰。

這條德國造的“示范線”，很可能成為一面鏡子，照出越南產(chǎn)業(yè)升級路上的所有天真與坎坷。

高鐵夢很美，但通往夢想的軌道，必須鋪在堅實的經(jīng)濟大地之上。否則，再好的列車，也跑不起來。