歐洲車市的兩極反轉(zhuǎn)來得令人猝不及防。

12月23日歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）公布的最新數(shù)據(jù)，簡直是新能源賽道的“冰火兩重天”——比亞迪11月在歐洲新車注冊量暴漲235%，而特斯拉卻同比暴跌超34%。

曾經(jīng)被視為歐洲電動車“天花板”的特斯拉，如今怎么突然就不香了？比亞迪又是靠什么在汽車發(fā)源地實現(xiàn)的逆襲？

據(jù)ACEA統(tǒng)計，11月比亞迪在歐盟的新車注冊量達(dá)到16158輛，去年同期才4821輛，相當(dāng)于三個月賣出去的量抵得上去年一整年。如果把英國、冰島這些歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟國家算進去，比亞迪當(dāng)月注冊量直接沖到21133輛，增幅穩(wěn)穩(wěn)超過200%。這還不是短期個例，今年1-11月比亞迪在歐洲累計銷量已經(jīng)達(dá)到159869輛，雖然距離大眾的326萬輛還有相當(dāng)大的距離，但增速已經(jīng)甩開其它品牌好幾條街。

反觀特斯拉，11月在歐盟的新車注冊量同比下降超34%，而這只是其歐洲頹勢的一個縮影。今年上半年特斯拉在歐盟及歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟市場的注冊量就暴跌33%，市場份額從19.7%直接腰斬到8.8%，連蟬聯(lián)多年的歐洲電動車銷量冠軍寶座都被大眾搶走了。

冰凍三尺非一日之寒，其實早在今年4月，比亞迪就在西班牙、意大利、法國等歐洲核心市場全面超越特斯拉，14國整體銷量11123輛，大幅領(lǐng)先特斯拉的6253輛。令人意外的是，宋PLUS這款在中國已經(jīng)不算最新的車型，在歐洲卻成了香餑餑，德國作為汽車工業(yè)的“祖師爺”，更是成了比亞迪的秀場——宋PLUS（海外命名SEALU）11月在德國銷量4026輛，同比暴漲834.1%，直接登頂插混車型銷量冠軍，這也是中國新能源汽車首次在德國主流細(xì)分市場奪冠。

這主要得益于比亞迪的定價策略，雖然宋PLUS在歐洲起步價41990歐元，比特斯拉ModelY還貴1000歐元，卻依然賣得風(fēng)生水起。原因很簡單，同等價格下比亞迪配置更豐富，針對歐洲路況優(yōu)化的底盤調(diào)校、615公里的續(xù)航里程，還有15分鐘充電250公里的快充技術(shù)，都讓消費者覺得“物超所值”。

本地化運營的神操作更是讓比亞迪如虎添翼。從在匈牙利設(shè)立歐洲總部，到泰國工廠投產(chǎn)保障運力，比亞迪走的是“本地研發(fā)、本地生產(chǎn)、本地服務(wù)”的路子，慢慢破解了歐洲的貿(mào)易壁壘。

在英國，比亞迪兩年內(nèi)把門店從4家擴展到超百家，覆蓋全境主要地區(qū)，甚至出現(xiàn)經(jīng)銷商排隊求合作的盛況。1-11月比亞迪在英國累計銷量43740輛，同比增長488.5%，市場份額穩(wěn)步提升。在西班牙市場，比亞迪更是以19.2%的市場份額直接超越特斯拉登頂。

對比之下，特斯拉的歐洲之旅就顯得磕磕絆絆。曾經(jīng)的技術(shù)光環(huán)正在逐漸褪色，當(dāng)比亞迪、大眾等車企都推出續(xù)航超600公里的車型時，特斯拉的續(xù)航優(yōu)勢已經(jīng)不復(fù)存在。

更要命的是政策風(fēng)向的轉(zhuǎn)變，歐洲多國調(diào)整電動車補貼政策，德國把補貼適用車型價格上限從6.5萬歐元降至5.5萬歐元，直接把ModelY排除在外；法國不僅削減補貼，還引入碳足跡積分制度，而特斯拉柏林工廠生產(chǎn)的車型因為電池原材料部分來自中國，可能面臨歐盟“碳邊境調(diào)節(jié)機制”（CBAM）的額外關(guān)稅。

馬斯克的個人爭議也給特斯拉拖了后腿。《電動汽車情報報告》6月調(diào)查顯示，59%的歐洲受訪者因為“馬斯克因素”降低了購買意愿。加上今年3月意大利羅馬特斯拉門店縱火事件、4月柏林工廠抗議活動，還有和瑞典工會的拉鋸戰(zhàn)，都讓特斯拉的品牌形象大打折扣。

歐洲本土車企的覺醒也讓特斯拉腹背受敵。大眾集團通過ID系列車型實現(xiàn)戰(zhàn)略反擊，ID.4上半年銷量達(dá)133121輛，同比增長172%；斯柯達(dá)Elroq增長率146%，雷諾5復(fù)古車型上市首月就售出34202輛。這些本土車型不僅價格比特斯拉低10%-15%，還能通過本地化生產(chǎn)規(guī)避關(guān)稅，性價比優(yōu)勢明顯。

面對頹勢，特斯拉也不是毫無動作。柏林工廠正在加速擴產(chǎn)，計劃把ModelY產(chǎn)能從50萬輛提升至100萬輛，還準(zhǔn)備引入4680電池生產(chǎn)線降低成本。傳聞已久的2.5萬美元平價車型預(yù)計2026年量產(chǎn)，專門針對歐洲、東南亞市場開發(fā)。

更有意思的是，特斯拉已經(jīng)開始把柏林工廠生產(chǎn)的ModelY出口到澳大利亞，有網(wǎng)友猜測這可能是為了緩解歐洲市場銷量下滑帶來的產(chǎn)能壓力。但這些舉措能不能讓特斯拉在歐洲觸底反彈，還是個未知數(shù)。

筆者認(rèn)為，比亞迪的崛起和特斯拉的下滑，本質(zhì)上是全球電動車市場從“政策驅(qū)動”轉(zhuǎn)向“市場驅(qū)動”的必然結(jié)果。消費者不再為單純的品牌光環(huán)買單，而是更看重產(chǎn)品本身的性價比、實用性和安全性。

從數(shù)據(jù)來看，2025年上半年歐洲純電車型占汽車市場份額已達(dá)15.6%，但市場集中度顯著下降，CR5品牌份額從2023年的68%降至52%，更多玩家的涌入正在打破特斯拉曾經(jīng)的壟斷格局。

那么問題來了，比亞迪能一直穩(wěn)住歐洲市場的增長勢頭嗎？

值得關(guān)注的是，歐盟正在討論對汽車設(shè)定最高70%的“歐洲制造”本地化門檻，這對比亞迪的本地化生產(chǎn)提出了更高要求。比亞迪匈牙利工廠的擴建能否跟上節(jié)奏，應(yīng)對未來可能的貿(mào)易壁壘還是個未知數(shù)，

另外，特斯拉是否也會降價搶占市場，或是在智能駕駛、軟件生態(tài)上拿出新的殺手锏，以及馬斯克的個人形象爭議，在未來一段時間是否會繼續(xù)影響特斯拉的歐洲復(fù)蘇之路等等，也是值得期待的話題。

這些問題的答案，恐怕還要等時間來揭曉。但可以肯定的是，中國新能源汽車在全球舞臺上的戲份，只會越來越重。以后在歐洲街頭，看到比亞迪比特斯拉還多的場景，或許再也不會讓人感到驚訝了。

參考引用來源：歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）、易車、懂車帝、央廣網(wǎng)、中國交通新聞網(wǎng)、CAMElectromobilityReport2025、中國汽車報、TechWeb、IT之家等相關(guān)報道