反復無常的歐洲人，果然對于“禁燃令”食言了。

歐盟委員會日前公布了“燃油車禁令”的調(diào)整提案，2035年之后，傳統(tǒng)配備內(nèi)燃機的車型在歐盟范圍內(nèi)仍然可以辦理新車登記。

這直接打臉了早前歐盟的志在零排放的2035禁燃令：依照原先規(guī)定，從2035年起，歐盟新車的二氧化碳排放量應在2021年的基礎上減少100%，也就是說，2035年開始，歐盟的汽車生產(chǎn)應轉向電動車、氫燃料電池車，內(nèi)燃機汽車則需要采用零碳排放的電子合成燃料。

新規(guī)將二氧化碳排放量降低的要求變成90%，混合電動車、增程式電動車，甚至傳統(tǒng)燃油車仍可在歐盟內(nèi)銷售，前后差額的10%則由環(huán)保鋼材和生物燃料來抵消。歐盟還為車企設定了從2030年到2032年的3年窗口期，要求屆時將乘用車碳排放較2021年削減55%，廂式貨車碳排放削減40%。

歐盟強調(diào)，這并不意味著歐盟要放棄氣候中和的長遠目標，只是為汽車制造商提供更加靈活和更具成本效益的過渡路徑。

雖然歐盟的表述冠冕堂皇，但這難掩整個歐洲汽車產(chǎn)業(yè)在新能源化轉型的乏力和競爭力缺失，繼續(xù)強制0排放的電動化進程，只會搬起石頭砸自己的腳，讓自家的政策逼瘋自家的企業(yè)。

在新能源化或者說電動化上，歐洲可謂是起了大早、趕了晚集。1972年的慕尼黑奧運會上，寶馬推出了1602e車型。這款車型基于02系列打造，車身橙色，搭載了博世32kW電動機和12V鉛酸電池組，最高時速可達100km/h。

再到2011年，寶馬就率先推出了i系列產(chǎn)品，覆蓋純電和增程動力形式。同期大眾開始推出多款純電產(chǎn)品，并在2018年開始全面加速，打造了MEB、PPE等多個純電技術平臺。

此外，在供應鏈方面，電池公司Northvolt成為歐洲各國的寵兒，意圖實現(xiàn)動力電池的自主可控。

時至今日，Northvolt已經(jīng)破產(chǎn)，歐洲幾大汽車公司在是否All in電動上反復搖擺，中國廠商的電動車在歐洲市占率持續(xù)提升，寧德時代、國軒高科等中國汽車供應商開始在歐洲廠商的供應鏈中占據(jù)了越來越重要的地位。

拋開歐洲市場相對封閉，品牌地域保護等外部因素的影響，單純就新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的競爭力來說，歐洲已經(jīng)全面落后于中國，來自東方的車企、供應商們，正在沖擊著汽車的發(fā)源地，效率、成本、技術都不具備顯著競爭力的歐洲車企們，一面需要應付利潤奶?！袊袌龅奈s，另一方面還需要拿出巨量的資源來應對后來者的挑戰(zhàn)。而這種競爭似乎并不對等，在解決差不多的問題時，中國公司往往只需要更少成本支出，還能有更為快捷的速度。

達契亞Spring、雷諾5 E-Tech等產(chǎn)品的暢銷，更是彰顯了歐洲本土產(chǎn)業(yè)鏈的乏力。通過借助中國產(chǎn)業(yè)鏈，這些歐洲本土品牌產(chǎn)品呈現(xiàn)出了遠超“同鄉(xiāng)”的產(chǎn)品競爭力和銷量表現(xiàn)，甚至部分歐洲車企已經(jīng)開始計劃“反向借殼”，借助中國合作伙伴的平臺技術，來打造在歐洲具備成本競爭力的產(chǎn)品。

當然作為曾經(jīng)領先全球的“老歐洲”，就這樣將主導權拱手相讓必然是不可接受的，所以歐洲的禁燃令一直都處于一個很擰巴的狀態(tài)。

2022年~2023年時，由于德國、意大利等老牌汽車工業(yè)強國的反對，上一版禁燃令就險些在各種扯皮中“胎死腹中”，最終歐盟妥協(xié)，給保時捷大力推崇的電子合成燃料開了個口子，才讓上一版禁燃令最后落地。但短短兩年的發(fā)展過后，歐洲車企的電動化事業(yè)不進反退，激進轉型電動化的公司在傳統(tǒng)市場縮減導致的財務承壓和電動化轉型巨額投入的剪刀差中艱難前行。

于是乎，歐盟攤牌了，不裝了，環(huán)保哪有賺錢重要？

不過新的調(diào)整也沒有得到廣泛的認同。德國汽車經(jīng)濟學專家費迪南德·杜登赫費爾認為，該提議是“所能想到的最糟糕的解決方案”，既不能為產(chǎn)業(yè)轉型提供清晰方向，也難以真正緩解汽車制造商面臨的經(jīng)營壓力。該提議在關鍵節(jié)點釋放出猶豫和妥協(xié)的政策信號，可能導致企業(yè)戰(zhàn)略決策出現(xiàn)遲疑，投資推遲甚至擱置，進而削弱創(chuàng)新動力，浪費寶貴的轉型時間。

另一方面，即便新的調(diào)整正式落地，那么從現(xiàn)在到2035年，歐洲車企還是需要面臨大幅度削減產(chǎn)品碳排放以及歐7排放標準等多重挑戰(zhàn)。在電動化轉型不力，內(nèi)燃機又可以持續(xù)存在的情況下，電子合成燃料和混動似乎會是一個不錯的選擇。

但電子合成燃料目前仍未規(guī)?；瘧?，成本居高不下，通過大面積的混動化來達標各類要求是一個更為切實的選擇。不過尷尬的是，早前歐洲車企大多采用簡單的P2架構混動，其燃油經(jīng)濟性、純電續(xù)航等多個指標難以和日本車企和中國車企常用的串并聯(lián)式混動相提并論。

同時，無論是繼續(xù)使用內(nèi)燃機還是混動，發(fā)動機的效率和性能都極為重要。而過去幾年中歐洲車企重注電動化，內(nèi)燃機的開發(fā)和迭代幾乎陷入停滯。如今在較大的財務壓力下，到底是重注電動還是重新押寶內(nèi)燃機，會讓相關車企陷入兩難的境地。

但在遙遠的東方，插電式混動、增程式混動正在如火如荼的發(fā)展，幾家主流車企也在進一步深挖內(nèi)燃機極限，熱效率持續(xù)提升，同時系統(tǒng)油耗屢創(chuàng)新低。還有一則值得關注的信息是，2024年雷諾集團和吉利控股集團成立HORSE動力總成公司，2024年12月沙特阿美收購10%股權后，雷諾、吉利和沙特阿美三方持股分別為45%、45%及10%。該公司的產(chǎn)品線包括：混合動力系統(tǒng)、內(nèi)燃機技術、能滿足多類型傳統(tǒng)系統(tǒng)的變速箱以及電池技術。除了股東雷諾、吉利外，日產(chǎn)、沃爾沃、奔馳等公司也已經(jīng)成為HORSE在動力總成領域的客戶。