據媒體報道，截至12月18日，長三角鐵路今年累計發(fā)送旅客突破9億人次大關，同比增加3800萬人次，增長超4%；長三角地區(qū)圖定旅客列車開行總數達1407.5對，創(chuàng)歷史新高。這一組喜人數字折射的不僅是交通運輸領域的一項巨大成就，更是長三角在區(qū)域協調發(fā)展中的嶄新氣象。

“9億人次發(fā)送量”所呈現的，不是傳統(tǒng)意義上大規(guī)模、單向的人口遷徙，如從農村到城市，也不是以往鐵路運輸中以節(jié)假日、集中式出行為主的運輸高峰，而是以中短途、高頻次、多向性、短期性為特征的常態(tài)化區(qū)域流動新形態(tài)。這個數字的意義，不在于“運了多少人”“運得有多快”，而在于為我們提供了一個觀察的切口：這個地區(qū)的人們?yōu)楹螘绱祟l繁地流動，以及這種流動通過怎樣的方式被組織起來。

人們在蘇州居住、在上海工作、在杭州開會、在寧波訪友……鐵路系統(tǒng)正在推動長三角內部的城市聯系，從以往的階段性協作、項目式互動狀態(tài)，快速轉向日常化、連續(xù)性的社會運行狀態(tài)。在這一過程中，鐵路不只是承載出行需求的交通工具，而是逐漸成為一種深度嵌入日常生活運行的基礎設施?；蛘吒鼫蚀_地說，鐵路已轉變成更為廣泛意義上的一種媒介。這種媒介不是一般所說的信息傳播工具，而是信息技術系統(tǒng)和鐵路運輸系統(tǒng)交織起來所形成的、能夠持續(xù)連接人與人、城市與城市、工作與生活的一種結構性網絡，它使原本分散的各種地理空間、個人、社會群體在日常運行中持續(xù)連接起來。

當鐵路網絡足夠密集、運行足夠穩(wěn)定、使用足夠便利時，跨城通勤就不再是需要考慮和計劃的“短途出差”或者“特殊安排”，而是如同城內交通一樣便捷可靠、可以被納入日常生活的常態(tài)行為。這種高度的流動性可以幫助人們在不同的城市間根據工作、生活、學習、休閑的不同需求頻繁往返、多點停留。它削弱了“去”或“留”的剛性抉擇，創(chuàng)造了更加彈性、多元的生活與職業(yè)發(fā)展模式。

實現這樣的區(qū)域聯動，靠的是政策的驅動。自長三角一體化發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略以來，一系列具有開創(chuàng)性的政策機制系統(tǒng)性地拆除了阻礙要素流動的行政壁壘，為高頻次的區(qū)域流動鋪平了道路。特別是2025年印發(fā)的《建立健全都市圈同城化發(fā)展體制機制提升長三角城市群一體化發(fā)展水平行動方案》等文件，明確將共織基礎設施互聯互通“一張網”作為核心任務。

中國高鐵技術在系統(tǒng)性上的成熟與智能化躍升，是將政策構建的物理網絡轉化為可信賴的生活媒介的關鍵。安全、舒適、智能化調度、票務服務等方面的成熟與可靠，帶來了公眾的信任感，也改變了人們的出行決策。這樣一來，鐵路體系讓相近的地區(qū)變成了高度融合的一體化區(qū)域。

實現區(qū)域一體化發(fā)展，其根本要求就在于打破傳統(tǒng)的行政區(qū)劃壁壘，形成功能互補、高效聯動的經濟與社會共同體。過去，城市之間的關系受制于物理距離和行政邊界。行政邊界可以通過政策逐步削減，而物理距離則需要通過鐵路系統(tǒng)等來重塑。如今，長三角高速鐵路網支撐下的“一小時交通圈”“兩小時交通圈”等概念，正是這種區(qū)域空間組織機制所帶來的變化：時間替代距離，成為衡量可達性與聯系度的核心指標。

當跨城旅行的體驗在便捷性、可靠性和舒適度上無限接近甚至超越城市內部交通時，區(qū)域一體化便逐步成為企業(yè)和個人自主的行為選擇與社會運行的深層結構。這種鮮活實踐的結果，是2024年長三角地區(qū)經濟總量突破33萬億元——以僅占全國4%的國土面積，創(chuàng)造了全國近1/4的經濟總量，對全國經濟增長的貢獻率達到約30%。

這一現象啟示我們，在籌謀區(qū)域協調發(fā)展時，應更加重視那些能夠深度嵌入日常生活、持續(xù)塑造社會行為、促進要素高效循環(huán)的媒介性基礎設施。鐵路如此，緊密關聯的產業(yè)和物流如此，未來的區(qū)域性人工智能數智系統(tǒng)亦是如此。這種媒介性基礎設施的價值不僅在于建設的規(guī)模與長度，更在于其被社會使用的頻率、深度與廣度。媒介延伸之處，連接的不只是地理、人群和產業(yè)，更是機會、生活與夢想。

（作者：曾國華，系中國社會科學院新聞與傳播研究所副研究員）

來源：光明日報