【導(dǎo)語：自建超充網(wǎng)絡(luò)能夠帶給用戶更好的充電體驗，這一時成為一種潮流和趨勢，不少車企紛紛重金投入。而保時捷當(dāng)下卻選擇將逐步停運(yùn)其尊享充電服務(wù)，其為什么做出這樣的決定？】

撰文|張大川

保時捷的日子并不好過。

近日有消息顯示，保時捷自建的尊享充電網(wǎng)絡(luò)將于2026年3月1日起逐步停止運(yùn)營。

這次調(diào)整涉及保時捷全國約200家充電站，調(diào)整完畢之后，保時捷尊享充電服務(wù)從保時捷官方App及微信小程序的充電地圖中移除。除了尊享充電網(wǎng)絡(luò)之外，保時捷為國內(nèi)客戶提供的其他充電場景依然還在正常運(yùn)營，包括安裝于保時捷中心（經(jīng)銷商店）內(nèi)的充電站、保時捷目的地充電站及集成到保時捷充電地圖的三方品牌充電站。

封閉的超充網(wǎng)絡(luò)難以為繼

對于車企自營的超充網(wǎng)絡(luò)來說，如果利用率不足，那么這項服務(wù)就會成為主機(jī)廠的一個利潤出血點。當(dāng)前，保時捷在國內(nèi)銷售的新能源汽車車型僅有純電動的Taycan（參數(shù)丨圖片）、Macan以及混動車型Panamera，純電Cayenne計劃于2026年夏末開始交付。這些車型銷量也比較一般。有數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，保時捷電動車（含純電及插電混動）在國內(nèi)的交付量約8,049輛，占總銷量25%。曾經(jīng)被寄予厚望的純電Macan，在國內(nèi)市場的表現(xiàn)也遠(yuǎn)低于預(yù)期。因此，光靠這些車型以及同樣在國內(nèi)銷量不佳的奧迪純電動車型，是很難支撐起保時捷在國內(nèi)有著200多座網(wǎng)點的尊享充電網(wǎng)絡(luò)的。

即便在全球范圍內(nèi)號召力很強(qiáng)的特斯拉，也選擇向其他品牌開放自己的超充網(wǎng)絡(luò)來增加客流，獲取更大收益。蔚來掌門人李斌更是在今年7月份的時候提到，蔚來充電樁的使用率中，超過90%是來源于其他品牌的客戶。而保時捷卻沒有這么做。除了奧迪之外，保時捷的自營充電樁并不對其他品牌開放。這就導(dǎo)致相關(guān)的充電站其實使用頻率非常低。如果再考慮到充電樁成本、場地租金、電力系統(tǒng)容量、電線排布，充電樁不要說盈利，就是實現(xiàn)保本估計都不容易。當(dāng)企業(yè)利潤豐厚的時候，廠家愿意拿出真金白銀來補(bǔ)貼相關(guān)業(yè)務(wù)；但是如果企業(yè)自身盈利能力減弱，那么關(guān)停相關(guān)業(yè)務(wù)也就順理成章。

部分車企或不需要自建超充網(wǎng)絡(luò)

當(dāng)下，國內(nèi)自建充電設(shè)施的車企不在少數(shù)。特斯拉、理想、小鵬、極氪等都有自己龐大的超充網(wǎng)絡(luò)；而蔚來除了有自己的充電網(wǎng)絡(luò)，還有龐大的換電站網(wǎng)絡(luò)，是國內(nèi)在補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施上投入力度最大的企業(yè)。

除了彌補(bǔ)某個地區(qū)在電動車投放初期充電網(wǎng)絡(luò)不足的短板外，自建超充網(wǎng)絡(luò)，主要是為了能夠給到自身客戶更好的用車體驗。電動車最大的一個用戶痛點就是在于充電時間較長，而為了克服這個不足，廠家紛紛在自身的車型上部署了800V超充功能。而單單只有800V超充是不夠的，它需要適配相應(yīng)的充電樁才能完全發(fā)揮作用。而廠家自營的超充網(wǎng)絡(luò)的最主要目的就是能夠讓用戶感受到極致充電帶來的便利用車體驗，對于旗下電動車的銷售起到推廣作用，也對高性能品牌形象的樹立將起到很好的作用。

不過，需要注意的是，當(dāng)下國內(nèi)的第三方充電樁的布局已經(jīng)非常完善。有數(shù)據(jù)顯示，截至今年3月底，全國充電設(shè)施總數(shù)達(dá)1374.9萬臺（包含公共充電樁和私人充電樁），公共充電設(shè)施覆蓋98%的高速公路服務(wù)區(qū)及97.31%的縣域。相比于歐美國家，素有基建狂魔之稱的中國在建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施上依然展現(xiàn)出了驚人的實力，而這使得車企自建自營充電設(shè)施的必要性下降了不少。以特來電和星星充電兩家國內(nèi)頭部的第三方充電公司來看，截至2024年3月，它們在國內(nèi)運(yùn)營的充電樁數(shù)量分別超過55萬臺和51萬臺，率先了對全國主要城市的全覆蓋。未來，這些第三方充電樁也會不斷升級，逐步普及電壓更高的超充充電樁。與此同時，我們也不排除下一步保時捷會和理想、小鵬、極氪等品牌合作，讓旗下的車型可以接入這些企業(yè)的超充網(wǎng)絡(luò)。

保時捷何去何從？

其實，對于保時捷這樣的豪華品牌來說，給到用戶提供專屬的尊貴服務(wù)是樹立品牌形象的關(guān)鍵一環(huán)。導(dǎo)致保時捷不得不做出停運(yùn)自營的尊享充電服務(wù)，說到底還是為了降本增效。

在剛剛過去的第三季度，保時捷直接錄得9.66億歐元的運(yùn)營虧損，去年同期盈利還高達(dá)9.74億歐元。這主要是戰(zhàn)略重組成本激增，保時捷在2025年前三季度計提了約27億至31億歐元的重組費用，主要用于裁員近2000人、推遲純電車型研發(fā)及取消自主電池生產(chǎn)計劃，以降低長期運(yùn)營負(fù)擔(dān)。

保時捷中國的表現(xiàn)不容樂觀。今年前三季度，保時捷在國內(nèi)銷量同比大幅下滑26%至3.2萬輛，而同期全球市場的跌幅只有6%。這還是在2022-2024年連續(xù)三年下跌的情況，特別是相比于2022年同期的6. 87萬輛跌去了一半。中國市場也從保時捷全球最大的單一市場跌至第三位，在保時捷內(nèi)部的地位不斷下滑。

其實對于保時捷來說，關(guān)停自營超充網(wǎng)絡(luò)無非是解決了疥癬之疾，如何提升在國內(nèi)的銷量才是公司可持續(xù)發(fā)展的頭等大事。

一方面，保時捷需要積極應(yīng)對國內(nèi)市場的殘酷競爭現(xiàn)實。在國內(nèi)汽車市場上，包括理想、問界、蔚來、極氪、小米等分流了不少原本屬于保時捷的銷量。這些車型無論是在造型還是在性能上都具備了后發(fā)優(yōu)勢，讓新車型推出步伐緩慢的保時捷難以應(yīng)付。尤其是在電動車領(lǐng)域，自2019年發(fā)布Taycan后，保時捷第二款純電動車型Macan EV直到2024年才問世。這和國內(nèi)車企一年三代車型的開發(fā)速度完全不在一個等級上。如何加速推出新車型，持續(xù)吸引市場的關(guān)注是保時捷工程研發(fā)團(tuán)隊需要解決的難題。

另一方面，保時捷需要改變其技術(shù)路線上“重三電、輕軟件”的不足。以Taycan為例，無論是加速性能，還是在行業(yè)內(nèi)率先采用800V超充架構(gòu)等，都曾經(jīng)樹立了行業(yè)的標(biāo)桿。但是Taycan的車機(jī)系統(tǒng)沒有接入微信車載版和高德地圖這些國內(nèi)消費者日常高頻使用的APP，而且其語音交互也非�；A(chǔ)，和國內(nèi)不少接入大模型的語音互動功能完全不可同日而語。這些問題說到底還是保時捷國內(nèi)團(tuán)隊并沒有在車機(jī)開發(fā)上起到相應(yīng)的作用，Taycan完全就是一個舶來品。下一步，保時捷如果想在國內(nèi)賣得更好，肯定需要提升國內(nèi)研發(fā)團(tuán)隊的話語權(quán)。在這方面，作為保時捷母公司的大眾，入股國內(nèi)小鵬，并且引入小鵬的電子電氣架構(gòu)就領(lǐng)先國內(nèi)一眾外資車企一步。

點評

近年來，保時捷和其他跨國車企一樣，在中國汽車市場肯定沒有辦法過上之前那種“躺贏”的日子。砍掉自營的超充網(wǎng)絡(luò)只是一步，這無法徹底改善保時捷在國內(nèi)遇到的困境。要想和國內(nèi)新能源汽車新貴一較高下，保時捷還是要拿出有競爭力的產(chǎn)品。因此，保時捷需要大刀闊斧砍掉不太必要的支出，把有限的資源都集中到新車型和新技術(shù)上。

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