去年底，最后一輛奧迪 TT 在匈牙利吉爾工廠正式下線，為這款延續(xù)了 25 年的經(jīng)典雙門跑車劃上了句號。

在很多車迷看來，TT 的離開代表著奧迪那個充滿個性、強調(diào)設(shè)計純粹性的時代暫時告一段落。好消息是，近期頻繁曝光的 Concept C 概念車以及相關(guān)量產(chǎn)計劃顯示，奧迪并沒有打算在跑車市場長期缺席。

奧迪首席執(zhí)行官 Gernot D?llner 之前就在采訪中明確表示，Concept C 的量產(chǎn)車將不會采用 TT 這一名稱，這臺新車打算在 TT 原有的靈動感與 R8 的高性能之間找到一個新的坐標(biāo)，成為奧迪轉(zhuǎn)向純電時代后的技術(shù)圖騰。

▲Concept C

從物理規(guī)格上看，這臺新車已經(jīng)完全脫離了過去 TT 那種緊湊型跑車的范疇。Concept C 的長寬高約為 4520 / 1970 / 1285 mm，軸距達到了 2568 mm。相比之下，TT 的車長僅在 4.1 米左右。尺寸上的顯著增長，讓它在視覺比例上更接近 R8 或保時捷 911 這種體量更大的跑車，同時也為底盤布置更復(fù)雜的電池組和電機留出了空間。

奧迪對這款車的重視程度也體現(xiàn)在生產(chǎn)基地的選擇上。

目前消息顯示，量產(chǎn)版新車將由內(nèi)卡蘇姆的 B?llinger H?fe 工廠負(fù)責(zé)生產(chǎn)。這里是此前專門負(fù)責(zé)手工組裝 R8 以及 e-tron GT 的高端精工車間。這也決定了新車在工藝水準(zhǔn)和市場定價上，都會比以往基于 MQB 平臺量產(chǎn)的 TT 高出一個層級。

▲ Concept C 量產(chǎn)版假想圖

為了對沖純電系統(tǒng)帶來的額外重量，奧迪在車身結(jié)構(gòu)中大量使用了鋁材和碳纖維復(fù)合材料，目標(biāo)是將其整備質(zhì)量控制在 1690 公斤左右。作為一個參考，這個重量幾乎與搭載 V10 引擎的 R8 V10 Spyder 持平。

奧迪當(dāng)然明白，對于跑車而言，輕量化還是很重要的。

奧迪和它的純電 718

這臺新車的底層架構(gòu)選擇了大眾內(nèi)部規(guī)格最高的 SSP Sport，而非目前品牌主流的 PPE 平臺，后者更多是為 A6 e-tron 或 Q6 e-tron 這種走量車型準(zhǔn)備的，它需要兼顧空間和多功能性；SSP Sport 則是保時捷主導(dǎo)開發(fā)的高性能架構(gòu)。

一定程度上，我們可以將這輛新車視作奧迪的純電 718。

為了守住跑車的動態(tài)特性，奧迪在電池布置上走了一條非主流路線。目前絕大多數(shù)電動車為了空間利用率，習(xí)慣把電池平鋪在車底，但這會不可避免地抬高駕駛者的 H 點（坐姿高度），讓跑車開起來更像坐在一塊厚厚的滑板上。

奧迪放棄了這種方案，轉(zhuǎn)而采用垂直堆疊電池的布局。整組電池被安置在座艙后方、后軸前方，復(fù)刻了燃油時代中置引擎跑車的重心。

這種布局對駕駛的改變是物理層面的。由于腳下沒有電池包，座椅可以安裝在貼近地面的位置，為駕駛員提供跑車特有的貼地感。同時，這種布局將整車最重的物理部件集中在車身中心，帶來了理想的配重方案，減少轉(zhuǎn)向時的慣性矩。

▲Concept C

在性能表現(xiàn)上，800V 高壓架構(gòu)支持最高 270kW 的直流快充，動力配置涵蓋了 300 匹左右的單電機后驅(qū)版，以及綜合功率達到 600 匹的雙電機四驅(qū)版，填補了以往 R8 和 TT RS 之間的性能帶。

更值得關(guān)注的是奧迪在「數(shù)字化擬真」上的投入。奧迪目前正在研發(fā)一套復(fù)雜的虛擬換擋邏輯，通過軟件算法來控制電機的扭矩輸出。在駕駛者撥動換擋撥片的一瞬間，系統(tǒng)會模擬出機械變速箱那種動力瞬時中斷后的沖擊感。奧迪還為這套系統(tǒng)加上了模擬出來的 2.5T 五缸機聲浪，以此緩解電動車在感官反饋上的空洞感。

▲Concept C

奧迪首席執(zhí)行官 D?llner 認(rèn)為，這種「擬物化」的設(shè)計并不是噱頭，甚至能讓他在賽道里獲得更快的圈速。他表示，在極限駕駛環(huán)境下，人類的大腦往往需要通過聲音的頻率和換擋的震動來判斷入彎的節(jié)奏感。純電車那種過于絲滑、線性的加速，反而會模糊駕駛者對車輛狀態(tài)的感知。

話說回來，抱有這種想法的其實不止奧迪一家，當(dāng)加速性能在電動時代變得廉價且唾手可得時，很多老牌廠商都意識到跑車玩家真正迷戀的是那些非必要的感官反饋。既然物理層面的內(nèi)燃機和變速箱已經(jīng)不存在了，那就只能通過軟件，去重新構(gòu)建這種感官體驗。

▲寶馬也帶來了他們的 Heart of Joy

這樣的做法在行業(yè)內(nèi)雖然存在爭議，但對奧迪來說，這是在剝離引擎之后，能讓這臺車維持品牌獨特性、區(qū)別于大眾集團其他廉價純電車型的有效手段。在三電系統(tǒng)高度同質(zhì)化的當(dāng)下，這種對駕駛節(jié)奏的理解，或許是傳統(tǒng)巨頭最后的護城河。

新時代的奧迪，也有著它的堅持

比起性能，Concept C 的造型設(shè)計無疑更讓人印象深刻。奧迪新任設(shè)計總監(jiān) Massimo Frascella 的加入，似乎讓奧迪的設(shè)計重新找到了坐標(biāo)。

這位主張「極簡主義」的前路虎設(shè)計師，與奧迪最輝煌時期的設(shè)計哲學(xué)有著某種天然的默契。他推崇的「Radical Next」語言，強調(diào)剔除冗余線條，依靠精準(zhǔn)的比例和體量感來建立氣場。這種思路像極了第一代 TT 或 R8 誕生時的樣子——不依靠復(fù)雜的鈑金折線來營造速度感，而是通過大面積的平滑曲面來引導(dǎo)光影。

從目前披露的細(xì)節(jié)看，新車將保留 Concept C 身上那種極其純粹的幾何美感。標(biāo)志性的六邊形中網(wǎng)會演變得更加立體且垂直，車身姿態(tài)則通過前低后高的比例強調(diào)進攻性。

為了應(yīng)對高速行駛下的下壓力需求，奧迪研發(fā)了一套可變空氣動力學(xué)套件，包括主動式后翼子板和前包圍進氣口。這些具備功能性的部件被整合在極簡的外殼之下，只有在駕駛模式切換或時速達到閾值時才會改變形態(tài)。

▲Concept C

座艙內(nèi)部的設(shè)計邏輯同樣也有反轉(zhuǎn)。在如今車載大屏甚至已經(jīng)卷到副駕駛位的環(huán)境下，奧迪在這臺跑車上非常克制。量產(chǎn)版車型預(yù)計會采用一套非常簡潔的交互方案，中控區(qū)域的核心是一塊可以完全收起的 10.4 英寸屏幕，必要時，可以將視覺空間還給駕駛員和前方的路面。

▲Concept C

▲Concept C

與此同時，物理按鍵在這臺車上實現(xiàn)了大面積回歸。Frascella 堅持在方向盤和中控區(qū)域保留帶有明確機械阻尼感的實體撥桿，用來控制駕駛模式、空調(diào)溫控等核心功能。

▲Concept C

放眼 2027 年的市場，奧迪這款新作面對的局勢遠(yuǎn)比 TT 誕生之初要復(fù)雜。那時它的對手只有像奔馳 SLK 這樣少數(shù)幾個傳統(tǒng)德系同行，但現(xiàn)在，純電跑車的賽道上已經(jīng)站滿了各懷絕技的選手。

奧迪意識到，在性能參數(shù)已經(jīng)由于電機普及而變得日益廉價的當(dāng)下，品牌之間的競爭已經(jīng)從馬力數(shù)值轉(zhuǎn)向了對于性格的塑造。他們希望能通過那套模擬換擋，配合 SSP Sport 架構(gòu)帶來的布局優(yōu)勢，在純電高性能市場守住一份屬于老牌廠牌的體面。

等到 2027 年量產(chǎn)版正式面世，這輛新車到底叫什么名字，或者能不能重現(xiàn)五缸機的咆哮，其實都已經(jīng)沒那么重要了。在三電技術(shù)高度趨同的當(dāng)下，奧迪交付的是一套能夠?qū)雇|(zhì)化的差異化方案，這種差異化來源于對駕駛的理解，也來源于對經(jīng)典設(shè)計比例的堅持。

TT 的離場固然令人感嘆，但從 Concept C 展現(xiàn)出的狀態(tài)看，奧迪并不打算在電動化浪潮中丟掉自己的設(shè)計和工程底色。